Подошел Шафран и начал нас снимать. Потом вижу: стоит Петров, а вокруг него группа женщин. Расспрашивают. Таким образом первый натиск пришлось вынести Петрову. Окружили потом меня, обнимают, а у меня все одна мысль: как бы отсюда вылететь! Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса. Гляжу: все женщины толстые, жутко толстые. Меха на них наворочены, малицы. Я спрашиваю:
– Все у вас такие толстые?
– Какие же мы толстые, – говорят они, – мы самые худенькие. Шмидт начал со мной обсуждать, сколько человек мне взять.
Я решил взять сразу всех женщин и детей. В общем мы шли с небольшой перегрузкой. Шафран сделал ряд снимков, аппарат у него был на аэродроме. Очень он огорчался, что не удалось заснять посадку нашего самолета.
Приготовились к взлету. Тут Воронин едва не попал под винт самолета. Я сказал, что самолет надо столкнуть ближе к границам аэродрома. Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом.
Погрузили разряженные аккумуляторы. Принялись за женщин. Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолет. Впоследствии они выразили свое недовольство Шафрану за то, что он заснял такую «погрузку». В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели.
Прошу у Шмидта разрешения взлететь. Челюскинцы отошли в сторону, по всему аэродрому растянулась человеческая цепь. Дал обоим моторам полный газ.
Самолет пошел, побежал, метров сто осталось до конца площадки. По ходу самолета чувствую – начинает вспухать. Подорвал, взлетел – как раз прошел над ропаками. Великая радость охватила меня. Помахал я челюскинцам рукой, они в ответ машут шапками. Взял курс на мыс Сердце-Камень, а оттуда в Уэллен.
Полет прошел благополучно. В лагере я пробыл 1 час 50 минут. В лагерь летел 2 часа 15 минут, оттуда 2 часа 20 минут. Возвратился обратно в Уэллен, сделал круг. Смотрю, все население налицо. Сел, начинаю подруливать, а кругом чукчи кричат, зимовщики лезут прямо под винт. Женщин вытаскивают из самолета, частью ведут, частью несут. Разместили их в райисполкоме.
Привожу телеграмму Шмидта о моем полете. Телеграмма была адресована правительству:
«Полярное море, лагерь Шмидта. (Радио.)
Сегодня, 5 марта, большая радость для лагеря челюскинцев и вместе с тем праздник советской авиации. Самолет «АНТ-4» под управлением летчика Ляпидевского при летчике-наблюдателе Петрове прилетел: из Уэллепа к нашему лагерю, спустился на подготовленный нами аэродром и благополучно доставил в Уэллен всех бывших на «Челюскине» женщин и обоих детей. Самолет взял направление над льдом и с поразительной уверенностью вышел прямо на аэродром. Посадка и подъем были проделаны удивительно четко и с пробегом всего на расстоянии 200 метров.
Успех полета т. Ляпидевского тем значительнее, что стоит почти 40-градусный мороз. Между лагерем и аэродромом образовалась большая полынья, так что для переправы пришлось три километра тащить из лагеря шлюпку через лед.
Удачное начало спасательной операции еще более подняло дух челюскинцев, уверенных во внимании и заботе правительства и всей страны.
Глубоко благодарны.
На утро я получил от С. С. Каменева и Иоффе радиограммы с поздравлениями и похвалами. Это было для меня неожиданностью. Оторванный от всех, я думал, что о полетах моих никто не имеет понятия, знает только одна правительственная комиссия. Я не представлял себе, что вся советская общественность следит за мной, что спасательные работы приняли такой размер. Получил много радиограмм: из Миллерова, из Ташкента, из Ростова. Я не ожидал всего этого и был радостно взволнован. Потом мне сообщили об откликах в мировой печати. Тут только я понял, какое значение весь мир придает нашей спасательной работе.
Так закончился первый полет в лагерь, показавший и доказавший, что партия и правительство обеспечат спасение челюскинцев и еще раз подтвердят справедливость слов вождя: «Нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевики». Взята была и арктическая крепость.
На следующий день я хотел вылететь в лагерь опять, но погода снова испортилась. Шел снег, была пурга. 10, 11, 12 и 13 марта погода стояла переменная. Я каждый день вылетал, но возвращался обратно из-за погоды и из-за неисправности мотора. Кстати, о моторах в условиях Севера.
На Чукотке нет авиабаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом.
При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров. Какой мотор нужен для Севера? Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему, Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа «Райт-Циклон» с самопуском «Эклипс». При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках. Какой нужен самолет для работы в зимних условиях? По-моему – легкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолет должен быть таким, чтобы для ремонта требовалось незначительное количество людей. Самолет должен обладать мощным мотором и большим коэффициентом полезной нагрузки. Безусловно обязательно наличие на самолете радиоустановки.
Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолета должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов.
Незадолго до моего полета в лагерь Шмидта начались разговоры о переброске главной спасательной базы из Уэллена в Ванкарем. От Ванкарема до лагеря 50–60 минут полета. В Ванкареме десять яранг, есть европейская постройка – фактория. Аэродрома там не было.
Санкцию на переброску базы получили от т. Куйбышева. Прежде всего надо было перебросить бензин. Требовалось переправить минимум пять тонн бензину, собачья же нарта могла взять не более 150 килограммов.
Исключительную отзывчивость проявили чукчи: колоссальное количество нарт совершенно добровольно было предоставлено в распоряжение правительственной тройки. – Буквально со всей Чукотки шли чукчи с собаками, с нартами. Они шли на мыс Северный в бухту Провидения, брали там бензин и везли его в Ванкарем. Невиданные караваны!
14 марта, сменив карбюратор левого мотора, я вылетел в Ванкарем. Взял на борт 2200 килограммов бензину. Мой экипаж состоял из шести человек: меня, наблюдателя Петрова, второго пилота Конкина, бортмехаников Руковского и Курова и механика Гераськина. Летели мы в Ванкарем с расчетом выгрузить там бензин и тут же лететь в лагерь Шмидта.
Горло Колючинской губы мы решили срезать, чтобы прямо лететь на Онман. Злосчастная местность – тут погиб самолет «Советский Север», невдалеке погиб американец Эйельсон.
Погода благоприятствовала: ясно, незначительный ветерок, но страшный мороз -39°. Мерзли мы зверски. Внизу ни одной посадочной площадки: сплошное месиво льда, вздыбленного осенними штормами и прибоями.
Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда – и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась. Закрыл сектор газа, выключил контакт. Глаза скользят по обширному полю ледяных берегов, отыскивая хотя бы незначительную площадку – ведь машину ломаю!
Отдаю распоряжение экипажу уйти в хвост. Можно тянуться на одном моторе, но нет смысла: положение одно и то же. Всюду бугры и заструги. Заметил небольшую полянку. Недолго думая, выключаю второй мотор, иду на посадку. Вырастают гигантские заструги. Перегруженный самолет касается льда, скользит на бугор, плавно спускается вниз, медленно наклоняет правое крыло и чертит им по льду. Выскочили на лед. Подогнулась правая ферма шасси, лопнули концы подмоторной рамы крепления радиатора. Как потом оказалось, лопнул коленчатый вал левого мотора.
Вынужденная посадка на Севере – вещь неприятная. Если не разобьешься, можешь два месяца шагать по застругам, пока не дойдешь до первых яранг. Петров горько шутит: «Ну вот, теперь есть лагерь Ляпидевского!»
Выгрузили кукули и решили идти пешком на берег. За ропаками находился остров Колючин, который отсюда нам был хорошо виден. Мы думали, что там никто не живет.
Пошли. Оглянулись на самолет. Жалко и горько было смотреть. Самолет стоял среди заструг бессильный. Вечерело. Вдруг Конкин увидел, что от берега кто-то направляется к нам. Какая-то темная масса переваливается через заструги, появляется и вновь исчезает. Видим – человек. Подходит ближе. Оказывается, чукча. Его имя я запомнил – Увакатыргин. Он был первый, заметивший нас.
Мы говорили немного по-чукотски, он кое-как бормотал по-русски. Рассказал нам, что на острове Колючине есть семь яранг, построенных в этом году. Населения немного, но собачьи нарты есть. Значит можно отсюда выехать в Ванкарем и предупредить, чтобы о нас не беспокоились.
Обсудив положение, мы отправили механика Гераськина с Увакатыргином на остров Колючин, чтобы они привезли нам нарты. Гераськин и чукча уехали, а Конкин залез в «моссельпром» (так мы называли переднюю часть самолета) и начал разогревать консервы.
Прождали мы часа полтора. Потом прибыли чукчи: двое взрослых и один маленький. Маленький тоже был хозяином, имел свои нарты и собак. Его звали Ильянингин. На нарты мы сложили продовольствие, кукули, дали последний салют самолету: выстрелили в воздух из пистолетов и из «винчестера». Этим салютом так напугали собак, что одна оторвалась и убежала. Ночью пришли на остров Колючин. Расселились по ярангам: Руковский, Куров и Гераськин – у местного шамана, а я с Конкиным – у другого чукчи. Здесь мы по-настоящему познакомились с чукотскими обычаями. Это была страшная глушь! У здешних чукчей сохранились все старые обычаи и особенности. Только теперь поняли мы, кем были чукчи при царской власти.