е правительство пошло навстречу моему предложению, и в скором времени я совершил первый опытный полет в Алданский район на поплавковом самолете. Меня сопровождали неизменный спутник – бортмеханик Фарих и начальник технической части сибирских линий Притулюк. Мы благополучно достигли на своей поплавковой машине Якутска, заправились там бензином и оттуда через тайгу полетели к Алдану. Мы совершали этот полет при хмурой погоде, держа очень небольшую высоту и руководствуясь только компасом. Справа, слева – всюду расстилалась беспредельная тайга с легкими увалами, небольшими горами и непроходимыми болотами. Где-то впереди в таежной мгле лежал Алдан. Если бы мотор случайно остановился, нам пришлось бы на своих поплавках садиться в тайгу, а это означало верную гибель.
Если бы нам даже удалось сверх всяких ожиданий совершить такую неслыханную посадку, то у нас было бы очень мало шансов выбраться из тех топей, которыми так богаты районы Якутска и Алдана. Полет продолжался несколько томительных часов. Наконец впереди засеребрилась лента реки, и мы вздохнули свободней. Я пожал Фариху руку и сказал:
– Кажется, мы прилетели.
Через несколько минут мы снизились в районе Укуллана. Здесь нас ждала взволнованная демонстрация рабочих Алданских приисков. До сих пор я помню восторженные лица людей, впервые увидевших самолет в своей отрезанной от мира таежной глуши. Немедля ни минуты, выбросив лишний груз, мы вылетели в районный центр, на прииск Незаметный и на другие прииски. Наш приезд всюду вызывал шумный восторг. Было очень много желающих покататься на самолете, и мы с Фарихом не могли не исполнить этих желаний. Мы брали к себе на борт преимущественно старых производственных рабочих, имевших за плечами 30–40 лет золотоискательской деятельности. Катали мы и тунгусов, местных коренных обитателей, которые, к нашему удивлению, ориентировались в воздухе куда лучше, чем русские. Обыкновенно через 10–15 минут полета, когда проходили первый страх и первое восхищение, тунгусы быстро разбирались в обстановке, узнавая лежавшие внизу горы, реки и селения.
После полета вниз по Алдану была произведена посадка в районе реки Учура, на культбазе тунгусов, а потом – в районе реки Умая. Пройдя якутское плато, мы возвратились обратно в Якутск, доказав, что Алдан вполне пригоден для полета гидропланов.
Никогда я не забуду Алдана, этой красивейшей полноводной реки с такими изумительными заводями и тихими плесами! Вскоре после этого полета мне пришлось принять участие в розысках погибших американских летчиков Эйельсона и Борланда. Дело было так.
В навигацию 1929 года пароход «Ставрополь», шедший из устья реки Колымы, в проливе Лонга встретил труднопроходимые льды, был затерт ими и остался на зимовку, находясь в шести километрах Западнее мыса Северного в Чукотском полярном море. Одновременно с ним американская шхуна «Нанук» промышленника Свенсона из Сиаттля, возвращавшаяся обратно с грузом пушнины, тоже зазимовала в развилке мыса Северного.
На пароходе «Ставрополь», кроме команды, находилось 30 пассажиров, в том числе четыре женщины и двое детей. Надо было вывезти пассажиров со «Ставрополя», ибо была опасность, что льды могут смять пароход и пустить его ко дну.
Совет народных комиссаров постановил организовать спасательную экспедицию для оказания помощи пароходу. Во главе экспедиции был поставлен капитан ледореза «Федор Литке» К. Дублицкий, а начальником летной части экспедиции был назначен я. Моим помощником был летчик Галышев.
Зимовка шхуны «Нанук» приносила промышленнику Свенсону огромные убытки, ибо в ее трюме праздно лежал ценный пушной товар, в то время как по всей Аляске проходили знаменитые зимние аукционы пушнины. Свенсон решил перебросить груз со шхуны до ближайшего американского порта с помощью самолетов. Выполнение этой задачи взяло на себя авиационное общество «Аляска Эруэйе», во главе которого стоял известный американский полярный летчик полковник Эйельсон, выполнявший обязанности генерального директора и пилота.
Таким образом мы невольно вступали в соревнование с американскими полярными летчиками, ибо наши задачи были сходны: и мы и они спасали груз зазимовавших судов, сжатых льдами Северного моря. Но мы, – а это было самое главное – спасли и живых людей. Помню, я обратился к летному звену экспедиции с приказом высоко держать знамя советской авиации:
«Наступает момент, когда летной части экспедиции предстоит выполнить почетную задачу спасения пассажиров «Ставрополя». Эта задача потребует от вас напряжения всех сил, потребует дерзости, так как полеты в условиях полярной ночи будут произведены впервые в нашем Союзе. Кроме того мы идем на конкуренцию в летном деле с первой капиталистической страной в мире (Соединенными штатами). Я призываю звено к совершенно точной и дисциплинированной работе, работе такой же четкой, как работа наших моторов, и верю, что мы выполним все задания нашего правительства, советской общественности и общества «Добролет».
Вывезти пассажиров с далекого пустынного берега до бухты Провидения было нелегким делом. Надо было организовать топливные и питательные базы, обеспечить всем необходимым самолеты, создать запасы.
Короче говоря, нам пришлось затратить на это много времени и сил, потом зимовать два месяца, и только в феврале мы смогли вылететь к мысу Северному.
Прилетев туда, мы увидели у самого берега шхуну «Нанук», а немного дальше – пароход «Ставрополь». Встреча с американцами носила теплый характер. Мы немедленно стали рассматривать американские машины и знакомиться с американскими летчиками.
Вот старший летчик мистер Ионг, серьезный, невозмутимый пилот, хорошо знакомый с Севером; вот флегматичный и хмурый Кроссен и его полная противоположность – оживленный и веселый Гильом.
Эйельсона и механика Борланда здесь не было: они вылетели из Аляски и исчезли. Американские летчики были весьма озабочены их судьбой.
При первой же встрече Кроссен сообщил мне последнюю ошеломляющую новость. Летая над тундрой, он заметил случайно какой-то предмет, торчащий из снега. При ближайшем рассмотрении Кроссен нашел, что загадочный предмет очень похож на крыло самолета. Кроссен предложил мне слетать с ним к этому месту и обследовать загадочный предмет.
– Возможно, – сказал Кроссен, – что это крыло разбитого «Гамильтона», самолета полковника Эйельсона. Я не думаю, чтобы Эйельсон погиб, – продолжал он. – Эйельсон опытный полярник. Просто он потерпел аварию и теперь пробирается к южному побережью Чукотского полуострова.
Я с удовольствием принял предложение Кроссена. Кроссен вел машину очень смело. Чувствовалась его полная уверенность в моторе. Осторожность, столь заметная у американцев при взлете и посадке, исчезает по мере того, как набирается высота. Хотя погода была ясная, но горизонта в белесоватой мгле не было видно. Земная поверхность сливалась с мрачным и серым вебом. Вот где были необходимы хорошие нервы и крепкая воля! Слабого человека, поддающегося настроениям, такое небо легко «задавит».
Сильная ветровая преграда – мощный поток воздуха вдоль котловины Ангуэма – бросала наш самолет, как щепку. Кроссен, пренебрегая направлением ветра, осторожно и четко направил свой «Стирмер» на посадку, руководствуясь направлением заструг.
Да, несомненно, загадочный предмет – это крыло эйельсоновского «Гамильтона». Ясно, что блестящий полярный летчик Карл Бен Эйельсон, участник перелета Вилкинса через полярный бассейн от мыса Барроу до острова Шпицбергена, участник антарктической экспедиции, погиб в лагуне Ангуэма.
Джон Кроссен невозмутимо посасывал трубку, но тяжелые морщины на лбу выказывали его душевное волнение. Наконец Кроссен встал и сказал: «Иес».
Я понял, что и он уверился в гибели Эйельсона и Борланда. На мысу все ждали нашего возвращения. Никто не хотел первым спросить о судьбе летчиков. Когда услыхали наши слова: «несомненно убиты, и надо искать», все заволновались. Но на Севере надо быть спокойным. Я информировал по радио арктическую комиссию и получил директиву С. С. Каменева принять участие в розысках погибших американских летчиков. Руководство перевозкой пассажиров «Ставрополя» было возложено на Галышева.
Вот отрывок из дневника, описывающий первый день моих работ: «5 февраля, среда. Ночью стало стихать. Проснулся в восемь часов, сразу оделся и пошел на аэродром, Фарих с Эренпрейсом крутят мотор. Мотор запустился очень скоро при морозе в 30’. Посадил двух моряков, загрузил лопатами, кирками, продовольствием. Поднялся с самого края аэродрома; отрыв очень быстрый – метров через пятьдесят – шестьдесят. Стоял морозный день. Обивая ежеминутно рукавицами нос и щеки, белевшие на ветру от винта, мы с Фарихом поочередно показывали друг другу, по которому месту нужно хлопать, и, занятые таким скучным делом, через 42 минуты прилетели к месту гибели «Гамильтона». Зайдя далеко в лагуну Ангуэма, я повел самолет на посадку, пренебрегая направлением ветра, желая посадить самолет исключительно вдоль заструг. Приближался рискованный и решительный момент: устоит шасси от такой неподобающей посадки или нет? Самолет все ниже и ниже; выдерживаю его на приземление и сажаю на заструги. Машина дергается, крылья пляшут вверх и вниз, так что, кажется, зацепят за заструги, но пробег замедляется, все тише и тише, и мы на снегу. Контакт выключен. Все тихо и просто».
Мы начали поиски поперек линии полета. Каждый день нам попадались какие-нибудь части самолета или обломки груза, находившегося в кабине.
Когда были найдены револьвер Эйельсона, шлемы и патроны, стало совершенно очевидно, что пилот и механик убиты. Вряд ли такие опытные полярники пустились бы в путь без оружия.
13 февраля матрос «Ставрополя» Джекобсон крикнул: «Начальник, нога!»
Все бросились к месту, указанному Джекобсоном, и увидели в снегу ногу в сапоге. Вечером прилетел летчик Гильом и заявил, что это труп Борланда. Через четыре дня мы нашли труп Эйельсона. Первая часть работы была выполнена.
Нужно было начинать труднейшее отступление из коварной лагуны Ангуэма.