Однако я и раньше слышал хорошие отзывы о N эскадрилье и о ее командире, который принял меня так приветливо.
– Из документов, – сказал он, – видно, что вы дисциплинированный, примерный летчик. Надеюсь, что вы покажете себя таким, каким я ожидаю вас видеть…
Когда я узнал свою часть, увидел ее технический уровень, ознакомился с ее составом, у меня появилось такое ощущение, будто я летать еще совсем не умею.
Уровень нашей части уже тогда был высок. Японские летчики начали учиться летать ночью только в 1933 году, а наши летали уже тогда, в 1929 году, ночью соединениями.
Я же умел вести машину только днем. Когда летишь днем, видишь железную дорогу, лес, озера, реки, города. Все перед глазами; сличаешь с картой и видишь, куда летишь. Перед тобой горизонт, солнце, облака. А ночью, особенно темной ночью? Горизонта нет, ориентиров никаких на земле не видно, небо и земля – одна черная масса. И в таких условиях надо научиться ходить не только индивидуально, но и строем. Наконец надо научиться стрелять, бомбить…
– Ну, сынок, садись! – говорил мне ночью командир моего звена Макаров.
Он называл меня сынком, потому что я был самый молодой в отряде. Он обращался с нами, молодыми, как нянька. Заходил к нам на дом почти каждый день, спрашивал:
– Ну, как ребята? Может чем помочь надо?
Вскоре я сам стал командиром звена, сам говорил своим подчиненным:
– Садись, полетим!..
Я налетал 1200 часов, из них ночью – 300. В один день иногда делал перелеты на две тысячи километров без посадки. Были ночные перелеты по 800 километров большим соединением, отрядом, эскадрильей. Были большие перелеты над открытым морем на сухопутных самолетах. Но у меня не было ни одной поломки! Ни одной аварии!
Был ли я примером для других? Не мне об этом судить. Но для меня примером был наш командир эскадрильи.
Мне прежде всего понравилось, что он очень любит летать. Бывало, выпустит в воздух всю эскадрилью, сам взлетит последним и ведет нас строем. Или всех выпустит, а сам останется на аэродроме и стоит с записной книжкой, следит за нами своим метким глазом. Он любил в воздухе чистую работу, не допускал никаких «клякс». Будучи в личном обращении ласковым, он был суровым в требованиях к дисциплине. Мы иногда удивлялись, как он умеет видеть, как он чуток к работе в воздухе. Если сделал маленькую ошибку, которую сам даже не заметил, уж он на разборе обязательно скажет:
– А Каманин вот тут промазал!
Я встречался с командиром и в личном быту и на партийных собраниях, и везде он вызывал у меня восторженную зависть. Нравилось, что он хорошо говорит, много знает, постоянно учится…
Я человек как будто не сентиментальный, но командира полюбил нежно. Он был для меня идеалом, к которому надо стремиться. Я во всем старался походить на него и не был исключением среди своих товарищей. Ведь наши военлеты – народ на редкость бодрый, задорный, жизнерадостный. Приятно на них смотреть, приятно среди них жить и учиться. Все увлечены одной мыслью – овладеть искусством пилота и командира Красной армии. Я почти в каждом видел отражение командира. Так и учились…
Мне теперь товарищи пишут о геройстве, о чести, о громком имени. Поверьте, товарищи, о славе я и не думал. Когда мы всех уже сняли со льдины, в Ванкареме все ликовали. А мне вдруг стало грустно… Я спросил себя: «Как ты, товарищ Каманин, выполнил приказ?»
Рядом с большой победой я увидел поражение. Ведь мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две. В армии мы выполняли более сложные задачи без аварий. Своим ребятам я совершенно серьезно сказал:
– Ну, влетит же мне за этот полет!
Правда, в тот же самый день, когда мы все находились в радиорубке, радист вдруг крикнул:
– Тише!
Радист принял телеграмму членов Политбюро:
«…Ходатайствуем о награждении…»
Всех охватила радость. Но я человек спокойный. При отдельной неудаче я не весьма сильно огорчаюсь, при удаче не очень сильно радуюсь. Радость не помешала мне отметить в своей летной биографии печальный факт: при полетах в Арктике в моем отряде случилась авария. Первая авария!.. Как это случилось?
21 февраля
Обычный день.
Встал в семь утра, пошел на поверку. Все в сборе. Заметил, что К. не брит, воротничок у него нечистый. Приказал ему идти домой и через 15 минут явиться в полном порядке.
После завтрака забрали парашюты и поехали на аэродром. Упражнение по курсу бомбометания. Задание – бомбить с низких высот.
Шли бреющим полетом на очень низкой высоте, чтобы «неприятель» издали нас не видел. Когда до цели осталось полкилометра, мы выскочили на максимальной скорости, набрали высоту в 100 метров, бросили бомбы и бреющим полетом ушли… Бомба очень красиво, легко отрывается и в горизонтальном положении летит прямо перед самолетом, одновременно опускаясь вниз; когда пролетит некоторое расстояние, она опускает нос и начинает идти вертикально. На какой-то миг скрывается, а потом слышишь: «Бух!»
Хочется знать, где же разорвалась бомба, куда попала: в цель, левее или правее. Если бомба разрывается близко от цели, появляется чувство удовлетворения собой и летчиком-наблюдателем. Если бомба ушла далеко от цели, думаешь: «Балда же ты!»
На этот раз я доволен. Труднейшую задачу выполнили на «отлично».
Вечером сидел дома, готовился к командирской учебе. Часов в одиннадцать приходит дежурный красноармеец из штаба и докладывает:
– Товарищ Каманин, вас требует командир эскадрильи!
Пошел в штаб. Я догадывался, зачем вызвали. Еще днем знал, что из Москвы пришел приказ выделить из нашей эскадрильи отряд на спасение челюскинцев. Подумал: видимо, пошлют меня. Не ошибся. Командир эскадрильи спросил:
– Кого думаешь взять с собой?
– Демирова и Бастанжиева.
Командир согласился. Здесь же, на совещании, был инженер, ему предложили погрузить самолеты на платформу, что и было сделано в течение двух часов.
Я пришел домой около 12 часов ночи. Жена ждала меня. Попросил:
– Собери белье!
Она догадалась… Спокойно помогла мне упаковать чемодан. Молодец, Муся! Ни слез, ни жалоб. Впрочем она ведь знает, что в любую минуту могу получить приказ идти и не в такую экспедицию…
22 февраля
Владивосток. Я на борту «Смоленска».
Впервые в жизни попал на морской корабль, никогда по морю не плавал, и вдруг приходится идти в такой рейс. Что меня ждет?
Бегал по пароходу с рулеткой, вымерял, где и как погрузить самолеты. Кто-то меня остановил:
– Телеграмма из Москвы!
Распоряжение Куйбышева – взять с собой еще три самолета. Немедленно дал телеграмму командиру эскадрильи, указав людей и номера самолетов, которые желательно взять в экспедицию.
23 февраля
Мои люди с четырьмя самолетами прибыли.
Получил еще одну телеграмму Куйбышева:
«Прикомандировать к отряду трех гражданских летчиков, в том числе Молокова».
Молоков! Никогда его не видел, но знаю хорошо. Когда мне было семь лет, Молоков уже летал. Инструктор, обучавший меня летать, сам учился у инструкторов, которых обучал Молоков. Признаюсь, не очень-то мне удобно быть над ним начальником.
2 марта
Вчера закончили погрузку, забрали снаряжение, вышли из Владивостока.
Впервые плаваю по морю. Волны швыряют пароход, как спичечную коробку. Чувствую себя великолепно. Стоя на палубе, наблюдал, как «Смоленск» то словно взберется на гору, то вдруг надает, клюя носом и поднимая хвост.
В отряде продолжается «военная жизнь». Все в полном порядке: бритые, в чистеньких воротничках. Только поверки не было. Несмотря на шторм, организовал на пароходе курсы по изучению Арктики. Забрали много литературы, читаем, разрабатываем маршрут.
С Молоковым – теплые отношения. Я подошел к нему не как начальник к подчиненному, а просто как к партийному товарищу и опытному полярному летчику, и он подошел к нам без амбиции. Другой бы вероятно кичился: «Я, дескать, старый полярный летчик, а вы молокососы!» У Молокова даже намека нет на такое отношение.
10 марта
До Петропавловска шли семь дней, там забрали теплое белье, паяльные лампы и прочее. Идем в Олюторку.
Чувствую себя, как дома. Морской болезни нет. Все время любовался качкой. Приятно, когда пароход идет в волну. Ну, думаешь, сейчас окунешься… Один раз действительно окатило меня волной с ног до головы. Пришлось переодеться.
Наш «Смоленск» – плавающий университет. Несмотря на шторм, заставил всех заниматься. Изучаем Арктику и решения XVII съезда.
В отряде кое-кто думал так: «Подвезут нас километров за двести от лагеря, а оттуда полетим».
Однако, познакомившись с ледовой обстановкой в Беринговом море, я решил рассеять эту иллюзию. Нам придется лететь до лагеря две с половиной тысячи километров.
15 марта
Все яснее становится, что дальше Олюторки на пароходе не пойдем. Придется лететь. У меня одна забота – где возьмем бензин: ведь в пути никаких баз нет. Может придется забрасывать бензин на наших собственных самолетах. Говорил об этом с Молоковым, он согласен, но мне кажется, что его беспокоит другое: выдержат ли такой путь наши «Р-5». Уверен, что выдержат…
20 марта
Вчера ночью прибыли в Олюторку. Здесь встретились со «Сталинградом». Совещался с капитанами обоих пароходов. Картина ясная! Дальше идти нельзя, рискуем засесть во льдах – ни туда, ни обратно. Надо выгружать самолеты и лететь.
На рассвете первый раз после Петропавловска увидел берег; подойти к нему не могли из-за мели. В течение 10 часов работали все, перегрузили самолеты на баркас и вывезли на берег. Начали сборку. Завтра вылетаем.
21 марта
Сижу в маленькой избушке, занесенной снегом. Спать хочется, но не могу не записать свои впечатления. Майна-Пыльгин… Здесь всего три домика и маленький консервный завод с длинной металлической трубой, сильно укрепленной стальными тросами, чтобы не сорвало ветром. Живут здесь 11 зимовщиков. Консервный заводик работает лишь три месяца в году, а потом рабочие уезжают.