После того как вставили новое коромысло, начали заводить мотор. Мне нужно было выйти на плоскость и проворачивать винт. Самолет бросало волной. Мокро, скользко, и я чуть не упал в воду. Котовский же ничем не мог мне помочь. Я напряг все силы, провернул винт, и мотор заработал. Попытался взлететь, стал отрываться… Но лодку сразу залило. Промокли мы до костей. Если придется ночевать в море, – замерзнем, а в тумане нас никто и не найдет. Я отлично представлял себе, что катастрофа близка, но был спокоен. Страха не было. Было только желание добиться своего, оторваться.
Попробовал взлететь еще раз. На море большое волнение, самолет не взлетает. Лодку заливает водой, мотор захлебывается. Котовский был опытным механиком, он посоветовал мне подсушить магнето, завернув ветошью. Так я и сделал. Магнето высохло, мотор заработал.
Идти надо было к берегу под углом. Я снял меховой реглан и закрыл пилотскую кабину, чтобы ее не заливало. Шансов на то, что мы вырулим, было очень мало. Еще меньше шансов было на то, что нас найдут. Но все-таки мы вышли на берег. Целый день просушивали мотор, а на следующий день вылетели и благополучно прилетели в Николаев.
И еще один полет – полет, которым я проложил линию Иркутск – Средникан (на Колыме).
Из Иркутска вылетел с механиком Дороган. Самолет поплавковый, маломощный – мотор 300 сил. Расстояние до Якутска – три тысячи километров – прошел в два дня. Первая посадка после Якутска – на реке Алдан. Я шел без летнаба и без точной карты, так как съемки там не было. Большая часть местности нанесена на карты со слов населения – якутов и других.
До Алдана – частью тайга, частью болота. Расстояние – примерно 350 километров.
Зарядившись бензином, на следующий день я вылетел дальше. Предстояло лететь через Верхоянский хребет. Общая высота его достигает трех тысяч метров, а отдельные горы выше. Через горы надо лететь час.
По пути мне нужно было найти озеро Эмде. Оно находилось в горах, на высоте около 1300 метров над уровнем моря. Я нашел его быстро, но долго думал, сесть или нет, потому что боялся, что не сумею оторваться с водной поверхности, находящейся на такой высоте.
Мне отчетливо представлялась трудность взлета с высотного водного аэродрома на маломощной машине. Сел хорошо, хотел заправиться бензином, но вместо этого пришлось вылить свой: когда пошел на взлет, машина плавала и не хотела отрываться. Я стал ожидать порыва ветра. Кое-как поставил машину на редань и оторвался. Впереди был дым, пришлось отходить влево. В долине Индигирки я увидел, что бензин на исходе. Кругом горы, сесть абсолютно негде. Но все же до Алысардага долетел! Бензина как раз хватило.
Представьте себе наше положение: летим в незнакомой местности, кругом горы, карты неточны. Нет ни одного места для посадки, а бензина в обрез. Алысардаг – озеро, расположенное на высоте 1150 метров над уровнем моря; за ним идут горы свыше трех тысяч метров. Я заправился бензином, но, когда захотел вылететь на Колыму, не мог оторваться: большая высота снижала мощность мотора, а для дальнейшего перелета нужно было поднять бензина минимум на шесть часов. Все-таки оторвался и пошел через горы, через хребет Тас-Кыстабыт. Этот хребет в ширину в два раза меньше Верхоянского, но тоже очень высокий. Пройдя самую гористую местность – отроги хребта Черского, попал в дым горящей тайги. Тайга загорается летом от костров, которые оставляет непотушенными кочующее население. Пожар бывает очень значительным, и от дыма, разъедающего глаза, ничего не видно. Подняться над дымом я не мог, так как потерял бы ориентировку. Пришлось лететь в дыму. Садиться было нельзя, потому что верховье Колымы порожистое. Частые перекаты воды через камни не позволяли выбрать место для посадки. Река извилиста и зажата в щелях гор. Сядешь, а потом не подымешься.
Дым был настолько густ, что я, летя над водой, почти ничего не видел. Хорошо, что в этом месте реки один берег отлогий, я смог развернуться и произвести посадку между двух перекатов реки на отрезок водной поверхности. Через три часа дым немного рассеялся, и я увидел противоположный берег реки, представляющий собой горный обрыв до 1500 метров!..
В Средникан прилетел в тот же день, идя опять же в сплошном дыму, но идти было легче, так как долина реки расширилась.
На обратном пути из Средникана, в дополнение ко всему, пришлось лететь с несоответствующим сортом горючего, от детонации которого мог сгореть мотор. Дым не прекращался дней десять (уничтожить дым может только дождь). Вылетел из дыма в низкую облачность. Вскоре облачность перешла в дождь и туман.
В верховьях Колымы снег. Летел на высоте 1100 метров. Выше идти не мог из-за облачности, а высота реки над уровнем моря – тысяча метров, так что в истоках Колымы я буквально полз между гор, извиваясь почти бреющим полетом. Я шел так некоторое время и не знал, что делать. Вернуться обратно – не хватит горючего. Лететь вперед – можно ткнуться в верховье Колымы и погубить машину. Заметил долину, хотел спуститься, но потом набрал высоту: из-за деревьев спуститься нельзя было.
Летел и думал: если придется спуститься здесь, то десятки лет никто меня и не найдет. Наконец заметил плоскогорье, а на нем озеро километра в три. Обошел несколько раз вокруг озера. Туман сильный, посадку определить трудно, все же сел хорошо.
Никаких признаков жилья. Только птицы, похожие на гусей, да медведи. Но охотиться не пришлось, так как очень продрог и устал. Насколько это было глухое место, можно судить по тому, что никогда до этого мне не приходилось видеть таких рыб, какие плавали в этом озере.
Проснувшись на следующее утро, я увидел, что меня окружают высокие белые горы. Полетел снова. Бензина оставалось немного. Когда поднялся и пересек горы, показались два озера. Какие это озера, – не знал. По карте ориентироваться было невозможно. Карта оказалась абсолютно неверной, и я шел, учитывая время и курс. Я чувствовал, что нужно идти севернее, но к западу показалась какая-то долина. Она меня очень привлекала, но как моряк я привык верить компасу и все-таки пошел к северу, через горы. Тут я испытал страх, потому что бензина у меня оставалось совсем немного. Когда прилетел на место, осталась всего одна банка горючего.
Теперь снова нужно было пролететь Верхоянский хребет. Было очень жарко, самолету отрываться «не хотелось». Сбросил все, что можно выбросить: белье, много продовольствия, всякие другие предметы. В конце концов дошло до того, что у нас с механиком остался один килограмм шоколаду и килограмм сахару.
С трудом оторвались и прошли кратчайший путь по реке Меннули в четыре часа, тогда как по расчету на этот полет нужно было потратить не меньше шести часов. В следующие свои полеты из Иркутска на озеро Алысардаг я уточнил трассу и нашел дополнительные озера на случай вынужденных посадок.
За девять лет работы летчиком у меня не было ни одной аварии.
Зиму 1933/34 года я работал на липни Иркутск – Якутск – Бодайбо. Однажды прилетаю в Иркутск после рейса и узнаю о том, что пришло распоряжение летчику Галышеву отправиться во Владивосток. Галышев полетел, а я снова пошел в рейс. Я внимательно следил за челюскинской эпопеей, но не решался предложить свои услуги, потому что я вообще, говоря по правде, человек скромный. Желание взяться за спасение челюскинцев у меня было огромное, я чувствовал в себе силу им помочь.
Когда я вновь вернулся из рейса (28 февраля), мне вручили телеграмму с предписанием отправиться с двумя машинами и двумя бортмеханиками во Владивосток. Моя машина, советского производства, отработала полторы тысячи часов без капитального ремонта; ее давно нужно было уже ремонтировать, но наш инженер т. Татарийский хотел поднять престиж нашего производства и предложил мне лететь именно на ней. В один день сменили мотор. Испробовал машины в воздухе и повез их на вокзал для отправки во Владивосток. Я, конечно, предполагал уже тогда, что меня посылают в лагерь Шмидта, и был доволен предстоящим полетом; мне очень хотелось помочь людям, которые были на льдине, и выполнить распоряжение партии и правительства. Я был уверен в себе. Опыт полетов на Севере у меня есть.
1 марта с бортмеханиками Яковом Савиным и Владимиром Федотовым отправился во Владивосток. Встретив там Галышева, я узнал, что отряд Каманина и пилоты Молоков и Фарих уже отправились на «Смоленске».
В лагере Шмидта устраивались лекции. Рисунок Фёдора Решетникова
Для лучшего сохранения моторов наши машины были отправлены во Владивосток железной дорогой. Но по недоразумению их отправили не скорым поездом, и мы никак не могли их дождаться. Наконец получили распоряжение вернуться в Хабаровск и задержать наши машины. Немедленно я и Галышев выехали в Хабаровск. На второй или третий день после нашего приезда туда же прибыл из Москвы пилот Водопьянов.
Энергично началась сборка трех самолетов и оборудование их для перелета. Работа производилась при непосредственном участии главного инженера Дальневосточного управления т. Филипповича, под руководством начальника управления т. Полякова. 16 марта все три машины с поставленными дополнительно бензиновыми и масляными баками были опробованы в воздухе. Вечером 16-го т. Галышев был выделен командиром нашего звена, а я – его заместителем.
17 марта. Слегка морозное зимнее утро. Температура воздуха – минус 13°. Четыре самолета готовы к вылету. Три из них отправляются на Чукотку по заданию партии и правительства для спасения экспедиции с парохода «Челюскин». На четвертом работник местной воздушной линии Хабаровск – Сахалин пилот Иванов сопровождает нас до Николаевска.
Многие пришли нас проводить. Чувствовалось, что весь коллектив, вся масса трудящихся верит в свое пролетарское детище – Красный воздушный флот. Мы со своей стороны заверили провожавших товарищей, что сделаем все, чтобы выполнить задачу. На эту же тему была составлена телеграмма т. Куйбышеву.
Наконец все готово. Самолеты выруливают на старт. Один за другим, по очереди, взлетают в воздух. После первого же круга образовался строй из четырех машин.