Все это было.
Но было и другое!
Было твердое, естественно возникшее с первой минуты, органическое убеждение всех и каждого, что эту внезапно свалившуюся тяжесть никто, кроме нас самих, на свои плечи не возьмет.
Мы сразу и бесповоротно поняли, что это – наша война.
Мы не знали, кто из нас доживет до ее конца, но ни минуты не сомневались в том, каким будет этот конец.
Конечно, мы не могли представлять его себе во всех подробностях.
Процедура подписания в Берлине безоговорочной капитуляции фашистской Германии, столь широко известная сейчас по неоднократно демонстрировавшимся кадрам кинохроники, могла тогда, в сорок первом году, привидеться любому из нас разве что во сне. Да что капитуляция! Даже такие тяжелые, но победные для нас сражения, как сталинградское, курское или белорусское, были еще далеко впереди.
Да и война в небе, которую мы начали при полном господстве в воздухе фронтовой авиации противника, потребовала великих усилий и от авиационной промышленности, и от авиационных руководителей всех степеней – от командира звена до главкома, – и, конечно, в первую голову от самих боевых летчиков, штурманов, воздушных стрелков, чтобы где-то в сорок третьем году соотношение сил в воздухе переломить в нашу пользу, сделать нашу авиацию, да и нас всех, не такими, какими мы были в недоброй памяти сорок первом году.
Многого, необходимого для того, чтобы воевать, мы не знали, не имели и не умели. Но душевное состояние поколения, встретившего войну, было единое. То самое, с которым полгода спустя была выиграна битва за Москву, начавшаяся 22 июля сорок первого года, в ночь отражения первого налета вражеской авиации на нашу столицу, и которое через четыре года привело нас к Победе…
А первый бой мы все-таки выиграли!
Через невидимые барьеры
Памяти моих родителей Зинаиды Александровны Галлай и Лазаря Моисеевича Галлая.
Начало начал
Что ж, Галлай, летать ты не умеешь, – сказал Козлов.
И свет померк в моих глазах. Выбравшись из кабины маленького двухместного учебного самолета У-2, я совсем уж было приготовился к тому, чтобы с должной скромностью и достоинством выслушать если не восторги, то, во всяком случае, слова одобрения. Не зря же, в конце концов, числился я в аэроклубе отличником. Даже портрет мой на Красной доске висел. И вдруг: «Не умеешь…» Я был чистосердечно убежден тогда, что умею летать. Не имел на сей счет ни малейших сомнений.
И в этот полет, которого так ждал и от которого для меня столь многое зависело, отправлялся без тревоги, вполне уверенно. И вот – такой афронт!
Козлов помолчал. Дал мне возможность погрузиться на должную глубину в бездну отчаяния, вдоволь насладился моим убитым видом, прокашлялся – и негромко добавил:
– Не умеешь… Но, похоже, будешь.
И мир снова ожил вокруг меня.
Впрочем, первое мое знакомство с Козловым состоялось несколько раньше, и не в воздухе, а на земле.
Я сидел в просторном кабинете начальника отдела летных испытаний Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в большом кресле перед письменным столом. Сам начальник отдела В. И. Чекалов был в это время в Париже на очередном международном авиационном салоне, и разговаривал со мной его заместитель по летной части – Иван Фролович Козлов.
Позади меня, за широким, во всю стену, окном, происходили исключительно интересные вещи: кто-то выруливал на старт, кто-то заруливал на стоянку, шумели на разные голоса (скоро я научился различать их) прогреваемые механиками моторы, техники устанавливали приборы-самописцы – словом, испытательный аэродром жил своей обычной жизнью. Немудрено, что в течение всего разговора, сколь ни велико было его значение для моей дальнейшей судьбы, я не раз воровато оглядывался, чтобы бросить лишний ненасытный взгляд на открывавшуюся за окном картину.
Козлов задавал вопросы. Из моих ответов явствовало, что еще несколько лет назад я начал летать на планерах, имею более тридцати прыжков с парашютом (в то время подобная цифра казалась куда более внушительной, чем сейчас), работал инструктором парашютного спорта Ленинградского аэроклуба и подготовил несколько десятков «перворазников».
В том же Ленинградском аэроклубе я научился летать на самолете и даже закончил группу подготовки инструкторов-летчиков. Впрочем, применить полученные в этой группе знания еще не успел и никого к искусству полета пока не приобщил.
Когда я бодрым голосом упомянул, при каких обстоятельствах «научился летать», на лице Ивана Фроловича отразилось легкое сомнение. Впрочем, никаких комментариев по этому поводу он не высказал. В том, что летать я еще далеко не научился, мне предстояло убедиться, и, как читатель уже знает, произошло это довольно скоро.
А пока разговор продолжался. Я рассказал, что в нынешнем, 1936 году мне исполнилось двадцать два (целых двадцать два!) года, что я окончил курс Ленинградского политехнического института по специальности аэродинамики. В ЦАГИ направлен, чтобы пройти преддипломную практику и написать дипломную работу, но что конечная моя цель – стать летчиком-испытателем, так как именно в этом я вижу вершину и летного искусства, и инженерной деятельности.
Козлов не торопился заканчивать беседу. Он интересовался моими представлениями об испытательной работе, об известных мне типах самолетов, об авиации вообще. Словом, это был, как я понял впоследствии, если не вступительный экзамен (экзамен я сдавал, разумеется, в воздухе), то, во всяком случае, пользуясь терминологией наших дней, нечто вроде предэкзаменационного собеседования.
Много лет спустя я прочитал интервью профессора В. П. Зинченко, в котором он рассказал, что, когда у крупнейших менеджеров ведущих корпораций США спросили, что самое сложное в их работе, девять из десяти ответили: первая беседа с людьми при приеме на работу. Козлов этого, конечно, знать не мог, да и вообще вряд ли существовали тогда в США корпорации и их менеджеры в нынешнем виде, но по сути дела начальник летной части ЦАГИ явно использовал приемы, ставшие прогрессивными полвека спустя.
Так произошло мое первое знакомство с человеком, сыгравшим в последующие годы без преувеличения исключительную роль в моем (и не только в моем) становлении как летчика-испытателя.
Разумеется, обстоятельства, при которых я попал в отдел летных испытаний ЦАГИ, могли бы сложиться и как-то иначе. Но сам факт моего появления здесь не был случаен. В полном соответствии со стандартом, установившимся в мемуарной и биографической авиационной литературе, я «заболел» авиацией еще в школе. Читал все, что мог достать о самолетах, дальних полетах, известных летчиках. Немало времени проводил в Ленинградском аэромузее на Литейном проспекте, наизусть изучив все его экспонаты, начиная от «настоящего» носа летающей лодки М-9, отрезанного от самолета и установленного в одном из залов музея наподобие ростры старинной колонны, и кончая последней фотографией. Таким образом, вопрос о том, чему посвятить свою жизнь, был смолоду твердо решен в пользу авиации.
Но что именно делать в ней? Какую избрать специальность? Разумеется, ни о каких преградах, способных закрыть мне путь к той или иной авиационной профессии, я в то счастливое время не думал. Главное было – решить для самого себя, чего я конкретно хочу, а в возможности осуществить свое решение никаких сомнений у меня даже не возникало. Изречение Козьмы Пруткова: «Если хочешь быть счастливым – будь им!» – воспринималось не как отвлеченный афоризм, а как жизненное кредо. В свое оправдание сошлюсь, во-первых, на то, что в дни описываемых здесь раздумий мне не было и двадцати лет. А во-вторых, на то, что, сколь это ни странно, вся моя дальнейшая жизнь в авиации в общем не дала существенных поводов к пересмотру этой юношеской оптимистической точки зрения.
Итак, меня манили две авиационные профессии: летчика и инженера. Каждая имела свои притягательные стороны. Кто, как не летчик, имеет дело с настоящим полетом, с реальной, живой, не нарисованной на бумаге авиацией! Я еще ни разу не летал тогда, но интуитивно чувствовал, какое наслаждение должно заключаться в самом состоянии полета, к которому со времен легенды об Икаре стремилось человечество. С другой стороны, кто лучше инженера понимает все сложные явления, происходящие в полете, кто лучше него может предсказать поведение самолета в воздухе, кто, наконец, является творцом и создателем этой чудесной машины?
Разрешению моих сомнений помогла сама жизнь. В газетах замелькали имена людей новой, ранее малоизвестной профессии летчика-испытателя: Чкалов, Громов, Коккинаки, Алексеев, Нюхтиков, снова Чкалов, снова Коккинаки… Редкий месяц проходил без того, чтобы мы не узнали об очередном рекордном полете кого-нибудь из них. Между строк газетных сообщений чувствовалось (как чувствуется и в наши дни), что авиационный рекорд – это лишь последняя черта, итог большой, сложной, умной, а иногда и рискованной работы, без которой невозможно «научить самолет летать».
Это было как раз то, что я искал: высший класс искусства пилотирования и настоящая инженерная, а порой даже научная работа. Мои жизненные планы наконец определились. Делиться ими без особой необходимости с окружающими я, конечно, избегал (при всей своей юношеской самонадеянности я сознавал, что замахнулся довольно широко), но когда дело подошло к окончанию института, все-таки рассказал о них своему учителю, заведующему кафедрой аэродинамики профессору Льву Герасимовичу Лойцянскому. Видный специалист в области теоретической механики и аэродинамики, сравнительно далекий даже от инженерной – не говоря уже о летной – практики, он, казалось бы, должен был отнестись к моим устремлениям достаточно прохладно. Но он понял меня. То ли подействовала на него моя фанатическая убежденность, то ли не дал я ему совсем уж никаких поводов видеть в моем лице будущее светило чистой науки, то ли просто по присущей ему доброте душевной, но Лев Герасимович не остался равнодушным к моим планам. Его слово в ЦАГИ было достаточно веско, и возможность испробовать свои силы была мне предоставлена.