Иван Фролович владел расчетом и посадкой в совершенстве, и его неизменное: «Видал? Вот так надо летать!» – было вполне законно.
Но случилось как-то, что и он, то ли рассредоточив перед самым приземлением свое внимание, то ли ошибившись на какие-то считаные сантиметры в оценке высоты, то ли по какой-то другой причине, сплоховал – «дал козла».
Я в коварном молчании затаился в своей кабине, с интересом ожидая дальнейших комментариев нашего придирчивого руководителя. Но «старик» не растерялся. Он, как обычно, полуобернул ко мне свой бронзовый профиль и бодро крикнул:
– Видал? Вот так не надо летать!
Весь заготовленный мной перечень ехидных вопросов, как говорится, замкнулся на массу. Взять Фролыча голыми руками не удалось.
Летать в качестве экспериментатора-наблюдателя я начал еще за несколько месяцев до моего собственного эксперимента.
Правда, первый блин получился комом. Я хорошо запомнил этот полет, во-первых, потому, что он был первым, а во-вторых, по той простой причине, что достопочтенные коллеги довольно долго и охотно напоминали мне о нем.
По заданию мы должны были выполнить серию планирований и пикирований под разными углами и на разных скоростях на одном из наиболее удачных в истории нашей авиации самолетов – скоростном бомбардировщике АНТ-40. В кабине летчика занял свое место за штурвалом Н. С. Рыбко, в кормовой кабине поместился ведущий инженер по этому испытанию А. С. Качанов, а в носовой место было предоставлено мне. Я должен был после начала очередного планирования или пикирования смотреть, не спуская глаз, на высотомер. На определенной высоте следовало включить секундомер, на другой, также заданной заранее, выключить его, а во время набора высоты до исходной точки следующего режима записать показания секундомера и вернуть стрелку в нулевое положение.
Сегодня едва ли не все, что делали полвека назад наблюдатели-экспериментаторы, выполняет самопишущая, а иногда даже передающая текущие значения измеряемых параметров на землю аппаратура. Тем не менее наблюдатели на борту всех испытуемых летательных аппаратов, где можно выкроить место для них, по сей день сохранились: самописцы самописцами, а живой человеческий глаз и тем более толковая человеческая голова – это всегда невредно.
Но вернемся к моему примечательному дебюту в роли наблюдателя.
Сам я, как летчик, ко дню этого полета еще только начинал самостоятельно летать на «P-пятом». Поэтому, помню, ощущение полета на скоростной по тому времени машине – мелкий зуд обшивки, металлический звон работающих моторов, непривычно широкий, «балконный» обзор из носовой кабины, стремительное перемещение по циферблату стрелки высотомера, даже непривычное поведение самолета при попадании в возмущенные слои воздуха – резкое вздрагивание вместо раскачки с крыла на крыло – полностью захватило меня.
Не успел я оглянуться, как исходная высота начала первого режима была набрана, шум моторов стих, и самолет плавно заскользил вниз. В переговорном аппарате раздалась отрывистая команда Рыбко:
– Есть режим!
Я, как было детально продумано еще на земле, впился глазами в высотомер, начал щелкать секундомером, писать в планшет, снова щелкать, опять писать – словом, включился в работу.
К концу полета я был мокрым как мышь, но преисполнен горделивого сознания, что ничего не пропустил, все успел и, следовательно, успешно справился с первым в своей жизни – пусть пока в качестве наблюдателя – летно-испытательным заданием.
Однако на земле меня ожидало горькое разочарование. Мои замеры никак не согласовывались ни с записями Качанова, ни с элементарным здравым смыслом. На пикировании скорость снижения получилась у меня меньшей, чем на планировании, экспериментальные же точки на графике не выстраивались в плавную линию, а являли собой картину, напоминавшую звездное небо. Детальный анализ возможных причин столь загадочного поведения этих упрямых точек привел в конце концов к весьма конфузному для меня результату: оказалось, что я просто-напросто… не завел секундомер. Его предыдущий завод был уже на последнем издыхании, но не кончился полностью. Поэтому злодей-секундомер, будучи включен, не оставался на нуле – это я уж как-нибудь заметил бы! – а лениво плелся, то останавливаясь, то вновь отсчитывая секунды, и, естественно, показывал совсем не то, что следовало.
Горделивого сознания успешного начала испытательной работы как не бывало.
В довершение всего Коля Рыбко, а за ним и все желающие (таковых оказалось гораздо больше, чем хотелось бы) приступили к развернутому анализу как моей деятельности в данном конкретном полете, так и вообще тех жалких перспектив в жизни, которые, по их глубокому убеждению, только и могли оставаться у такого вконец скомпрометировавшего себя человека, как я.
И лишь Чернявский, не выдержав моего убитого вида, изрек:
– Ничего, Маркуша. Это тебе же на пользу. Помни, что подначка – вторая политпроработка!
Не знаю, как насчет политпроработки (существовала тогда и такая «форма работы»), но в одном Чернявский был прав: на пользу вся эта история мне, безусловно, пошла.
Мне довелось еще немало полетать наблюдателем, и я усвоил благодаря этому ряд приемов и привычек, очень пригодившихся мне впоследствии, когда я начал работать летчиком-испытателем. Я научился заранее, на земле, продумывать во всех подробностях план предстоящей работы в воздухе, привык тщательно проверять перед вылетом измерительную аппаратуру, наконец, обеспечил себе в будущем неизменное полное взаимопонимание со своими наблюдателями, в шкуре которых в свое время побывал сам.
Шли месяцы. У меня постепенно создавалась репутация более или менее надежного наблюдателя. Успешно подвигалась вперед летная тренировка. Были позади и десятки полетов на тяжелых самолетах в качестве второго летчика. Но ни разу еще моя фамилия не фигурировала в полетном задании в графе «ведущий летчик-испытатель».
Наконец настал и этот день.
Первое доверенное мне задание было, конечно, самое простое. Беспредельно широка гамма испытательных полетов: от первого вылета на новом опытном самолете и до… хотя бы до испытания нового барографа, которое мне предстояло выполнить в это памятное утро.
Барограф – это самописец высоты полета. На смирном, серийном, хорошо освоенном мной «P-пятом» были установлены два барографа: новый – опытный и старый, эталонный. Я должен был сделать полдюжины площадок на разных высотах, включая оба барографа на каждой из них.
Простой самолет. Простое задание. Но оно было первое! И я по сей день помню все незамысловатые подробности этого полета, в сущности ничем не отличавшегося от сотен ранее выполненных мной в порядке тренировки: и в какую сторону был в этот день взлет, и какая была облачность, и как на посадку я зашел со второго круга, потому что на первом мне помешал выруливающий для взлета истребитель. Особенно же, конечно, запомнилось, как на стоянке, куда я зарулил после полета, меня встретили Козлов и несколько сослуживцев. Какие теплые, дружеские поздравления и пожелания услышал я тогда, едва успев вылезти из кабины и снять парашют!
Что ж, сейчас можно – в порядке подведения итогов – сказать, что почти все услышанное мной в тот день сбылось. Такова, видно, судьба всех пожеланий, сделанных от чистого сердца.
Пора ученичества кончилась.
Я стал летчиком-испытателем.
Флаттер
Нет. Не кончилась пора ученичества!
Поработав немного летчиком-испытателем, я уразумел это с полной очевидностью.
Забегая вперед, скажу, что и в дальнейшем жизнь заставляла меня непрерывно, каждый день учиться чему-то новому, причем отнюдь не ради чистой любознательности – так сказать, для расширения эрудиции, – а по прямой профессиональной необходимости.
Пора ученичества, таким образом, растянулась на всю мою летную жизнь, хотя чем дальше, тем меньше в этом ученичестве было школярства и больше самостоятельности. Учиться приходилось прежде всего на собственном опыте, собственных удачах и – увы! – собственных ошибках.
Летчиков-испытателей часто называют экзаменаторами самолетов. Это почетно и в общем правильно. Но нельзя забывать, что если летчик-испытатель экзаменует самолет, то и самолет каждый раз, в каждом полете, в свою очередь, экзаменует летчика-испытателя. И делает это со всей строгостью. Срезавшийся зачастую уже никогда не сможет попытаться исправить отметку.
И кто хочет всегда, неизменно, изо дня в день выдерживать этот растянувшийся на много лет – сотни и тысячи полетов – экзамен, должен всю свою летную жизнь непрерывно готовиться к нему.
Я уже летал в то время не только на двухместных разведчиках-бипланах Р-5 и P-Z, по схеме напоминавших старый добрый учебный У-2, несколько увеличенный в размерах и более тяжелый по весу. Кроме этих машин мне доверяли и американский штурмовик-моноплан «Нортроп», купленный нами в одном экземпляре для изучения и исследования, и даже двухмоторный разведчик-бомбардировщик Р-6, у которого уже были некоторые пилотажные тонкости: он любил, едва летчик во время посадки чуть-чуть зазевается, закатить самопроизвольный энергичный разворот влево.
И Р-5 и Р-6 имели славную биографию. На «P-пятых», созданных в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, в конце двадцатых – начале тридцатых годов летчики Ингаунис, Широкий и другие выполнили несколько перелетов за рубежи нашей страны, преимущественно на Ближний Восток. На этих же самолетах весной 1934 года, в памятные дни операции по спасению экипажа затонувшего в Арктике судна «Челюскин», летчиками В. С. Молоковым, М.В. Водопьяновым и Н.П. Каманиным была вывезена из ледового лагеря Шмидта большая часть челюскинцев.
На самолете Р-6, сконструированном коллективом А. Н. Туполева, полярный летчик (в недалеком прошлом известный планерист-рекордсмен) П.Г. Головин в мае 1937 года первым из советских пилотов пролетел над Северным полюсом.