Чтобы в полной мере оценить значение этого факта в послужном списке как летчика, так и самолета, надо иметь в виду, что в то время Северный полюс по степени досягаемости выглядел ненамного ближе, чем в наши дни Луна. Так сказать, принципиально попасть туда можно, технически задача осуществима, но практическая ее реализация – большой подвиг. Подвиг научный, подвиг технический и, конечно, подвиг личного мужества.
Помню, как в пасмурный мартовский день сложного, противоречивого года, запомнившегося нам и как год величайшей трагедии в жизни нашего народа, и как год замечательных дальних перелетов и арктических экспедиций (нет сомнения, что все эти перелеты и экспедиции были разрешены и даже всячески поощрены именно в то время не случайно: на них рассчитывали как на некий «противовес» в глазах нашего, да и мирового общественного мнения тому, что происходило в нашей стране. Что, впрочем, ни в малой степени не умаляет наивысшей оценки людей, эти перелеты и экспедиции блестяще осуществивших). Итак – в пасмурный мартовский день тридцать седьмого года с нашего аэродрома стартовала в первую полюсную экспедицию группа самолетов полярной авиации: четыре тяжелых четырехмоторных ТБ-3 и двухмоторный разведчик Р-6. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М. В. Водопьянов, В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией большой ученый – астроном, математик, исследователь Арктики – Отто Юльевич Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала ее существования – М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И. Д. Папанин, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.
Но все эти подробности – и состав участников экспедиции и даже сами ее, дерзкие по тому времени, задачи – до поры до времени особенно широко не рекламировались, и мы, молодые летчики ЦАГИ, знали обо всем этом главным образом по слухам.
Правда, вдумчивого человека могла бы навести на некоторые предположения развернувшаяся незадолго до того в печати дискуссия о возможности посадки тяжелого самолета на заранее не подготовленную, выбранную прямо с воздуха дрейфующую льдину.
Интересная подробность: основой этой дискуссии послужила не научная статья, не докладная записка, а повесть «Мечта пилота», написанная летчиком М.В. Водопьяновым – одним из инициаторов небывалой до того времени экспедиции. Конечно, в ходе дискуссии что-то из предложенного Водопьяновым было уточнено, что-то вовсе отвергнуто, что-то дополнено, но основная идея, так сказать, исходная позиция всего дела, получила полное одобрение.
Так что, повторяю, вдумчивый человек мог бы о многом догадаться по этой, конечно, неспроста развернувшейся дискуссии. Но именно – вдумчивый. А я особых оснований причислять себя к этой заслуживающей всяческого уважения категории людей не имел: все-таки мне было двадцать два года.
И тем не менее в отлете экспедиции было что-то такое, что не могло не обратить на себя внимание.
Выкрашенные в непривычный для авиационного глаза ярко-оранжевый цвет, тяжело нагруженные корабли, надрывно завывая моторами, один за другим шли на взлет. Из-под громадных колес веерами вырывался снег вперемешку с водой. Лишь где-то совсем недалеко от края аэродрома снежные веера становились меньше, из них появлялись колеса – и очередной корабль повисал в воздухе. Еще через несколько секунд машина проплывала перед нашим ангаром: резкий всплеск шума (это через нас проскакивает бегущая вместе с самолетом плоскость вращения его винтов), дружное дребезжание стекол во всех окнах – и вот уже только неровный черный шлейф выхлопных струй тает в воздухе. На летном поле начинает разбег следующая машина…
И только в мае, когда экспедиция добралась до последнего перед прыжком на полюс аэродрома на Земле Франца-Иосифа (сейчас этот путь самолет проходит за считаные часы), в печати стали появляться сообщения о ее работе. Самым сенсационным, да и по существу наиболее важным из них, была, конечно, весть о посадке 21 мая флагманского самолета экспедиции на Северном полюсе. Но первой ласточкой оказалась небольшая заметка в центральной прессе о полете летчика Головина 5 мая «далеко на север» (слово полюс произнести почему-то постеснялись; впрочем, поиски логики в этом деле – определении, что можно и чего нельзя печатать, – было в те, да и во многие последующие времена задачей очень трудно разрешимой). Таким образом, Р-6 оказался первым советским самолетом, пролетевшим над снегами таинственного, далекого, недоступного Северного полюса.
Да, у нас были все основания относиться с полным уважением к машинам, за штурвалами которых проходил первый год нашей испытательной работы. Они того вполне заслуживали!
Конечно, сами по себе эти самолеты – и Р-5, и P-Z, и P-G, и даже заокеанский гость «Нортроп» – были к тому времени полностью и надежно доведены, выпускались серийно, и на нашу долю оставалось испытывать на них различного рода новое оборудование да выполнять некоторые научные исследования, в которых сам самолет как таковой использовался в роли летающей лаборатории. Впрочем, и такие виды испытательной работы нужны, а для молодых испытателей к тому же и очень полезны.
Казалось бы, летай себе и радуйся!
Но не тут-то было! Конечно, мы и летали, и радовались этому, но (такова человеческая натура!) хотелось большего. Прежде всего, разумеется, скорейшего перехода к более сложным самолетам: быстрым, вертким пилотажным истребителям и огромным, могучим многомоторным бомбардировщикам, а затем и к совсем новым, опытным и экспериментальным летательным аппаратам всех видов и назначений.
А пока до таких вершин летно-испытательной работы было далеко, хотелось хотя бы (хотя бы!)… происшествий. По-видимому, старуха из «Сказки о рыбаке и рыбке» встречается на белом свете гораздо чаще, чем принято думать, и порой в весьма неожиданном – далеко не старушечьем – обличье.
В свое оправдание могу сослаться, во-первых, на те же, уже упоминавшиеся мои двадцать с небольшим лет, во-вторых, на то немаловажное обстоятельство, что знаком с летными происшествиями я был тогда только понаслышке (или, в лучшем случае, вприглядку) и не очень точно представлял себе, почем фунт лиха, и, в-третьих, на то, что в весьма недалеком будущем мои устремления изменились на диаметрально противоположные, и всю свою последующую летную жизнь я только и делал, что активно избегал летных происшествий. При всей своей романтичности вблизи они оказались куда неприятнее, чем представлялось со стороны.
Но тогда я мысленно молил бога о хотя бы небольшом происшествии, и господь бог довольно оперативно откликнулся на мои мольбы: первый случай не заставил долго себя ждать.
Я выполнял очередное задание на разведчике P-Z. Взлет и подъем прошли как обычно. Вот уже набрана заданная высота – пора переходить в горизонтальный полет, и я, предупредив об этом по переговорному аппарату сидящего за моей спиной наблюдателя В.П. Куликова, взялся за сектор газа – рычаг управления мощностью мотора. Но что это? Сектор подозрительно легко, без всякого усилия пошел за моей рукой назад, а мотор, как работал на полном газу, так и продолжал работать, ни на полтона не изменив свой, показавшийся мне в этот момент весьма неблагозвучным рев. Выполнять задание невозможно; более того, если начать снижаться при таком режиме работы мотора, машина разгонится до недопустимо большой скорости, опасной для прочности конструкции. Странное положение: мы носимся полным ходом в чистом небе, не имея возможности ни выполнить задание, ни хотя бы возвратиться домой!
Оставался один выход – выключать мотор полностью и снижаться, как на планере, уточняя расчет на посадку только отворотами и скольжениями.
Конечно, ничего особенно сложного во всем этом не было: мотор работал – значит, оставалось сколько угодно времени для раздумья. Требовалось только выбрать наиболее удобное место, над которым выключить мотор, а после этого рассчитать заход на посадку, не имея спасительного сознания, что любую ошибку своего глазомера можно будет исправить подтягиванием на моторе или в крайнем случае уходом на второй круг и повторным заходом на посадку.
Единственное, что, пожалуй, действительно несколько осложняло дело, было расположение аэродрома внутри огромного города. И если бы, сколь, в общем, ни несложно это было, мне не удалось попасть куда надо, посадка среди домов и улиц обязательно окончилась бы катастрофой.
В последующие годы мои товарищи, да и я сам, не раз благополучно сажали на свой аэродром самолеты более строгие в управлении, чем старик P-Z, с неработающими двигателями. Но прошу читателя не забывать, что речь идет о первом в жизни молодого летчика случае, когда что-то с самолетом получилось не так, как положено.
И вот мотор выключен. Тишину нарушает только шум встречного потока воздуха. Каждая стойка, каждая расчалка подает свой собственный голос, и все они сливаются в один общий свистяще-шипящий аккорд. Стоит изменить скорость планирования или положить машину в спираль, как тон этого аккорда меняется. Но мне не до музыки! Высота быстро тает. Как это я раньше не замечал, что наш аэродром, оказывается, такой маленький? А вокруг него улицы, дома, фабричные корпуса.
Вот совсем рядом с аэродромом группа домов и какой-то большой склад посреди пустыря – тогда я еще не мог знать, что на этом самом пустыре, отвернув от одного из домов, чтобы спасти, возможно, находящихся там людей, через несколько месяцев погибнет Чкалов… Ни одного клочка земли, на который можно было бы приткнуться, если я не сумею попасть на аэродром. Может быть, пока не поздно, отвернуть в сторону и направить машину в пригороды – там садись, куда хочешь! Самолет на какой-нибудь своевременно незамеченной канавке или кочке, возможно, будет подломан, но мы с Виктором Павловичем почти наверное останемся целы. Податься, что ли, туда?