Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз – да, близка матушка! – и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.
Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину. Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.
Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло хорошо.
Заход строю издалека по прямой – лучше обойтись без разворотов вблизи земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.
Буквально «на цыпочках» подкрадываюсь к аэродрому, стараясь не побеспокоить машину случайным резким движением рулей.
Высота – двести метров… сто… пятьдесят… Земля!
Осмотр самолета ничем нас не порадовал. Оказалось, что крылья были полностью деформированы – как бы отогнуты вверх, их металлическая обшивка потрескалась, смялась и пошла крупными волнами, болты крепления «зализов» (специальных обтекателей в месте сопряжения крыла с фюзеляжем) были вырваны. Без капитального ремонта летать на самолете было нельзя.
Легко понять, сколько горьких раздумий вызвала у меня эта первая большая неудача, в которой винить никого, кроме себя самого, я не мог.
Не улучшало моего самочувствия и то, что ни коллеги, ни начальство не стали прорабатывать меня. Более того, на кратком (очень кратком) разборе полета Козлов отметил, как он выразился, самокритичность моего доклада и даже оценил положительно мои действия начиная с момента выхода из облачности. Когда ведущий инженер эксперимента, которого в данном случае легко понять, возжаждал крови и потребовал принятия по отношению к виновнику происшествия, сиречь ко мне, мер административного воздействия, против этого решительно возразил не кто иной, как профессор Келдыш, признанный глава исследований флаттера в нашей стране.
Нашлись даже такие доброжелатели, которые пытались, разумеется, из самых лучших побуждений вывернуть факты наизнанку и доказать, что все случившееся только к лучшему. Опробовано, мол, поведение самолета на таких скоростях и перегрузках, которые до этого на нем никому и не снились. Объективная польза от этого, говорили они, значительно ценнее, чем какой-то один экземпляр серийной машины, и, следовательно, летчика за все происшедшее надо не ругать, а чуть ли не награждать.
Встать на подобную точку зрения было – чего греха таить! – весьма соблазнительно. Ведь таким нехитрым способом я из растяпы сразу превращался в героя. Но очень уж явно противоречила подобная приятная трансформация всем моим представлениям об элементарной порядочности. Встать, даже наедине с самим собой, на такой путь я не мог.
Нельзя, в самом деле, валить в одну кучу и одинаково расценивать действия летчика в вынужденных и в преднамеренно созданных обстоятельствах. Умелые и хладнокровные действия, направленные на благополучный выход из сложной ситуации, возникшей по вине летчика, разумеется, в какой-то степени уменьшают эту вину, но все же не превращают побежденного (хотя бы и осуществившего блестящий отступательный маневр) в победителя.
Я понял, что мало составить (или позаимствовать у своих предшественников) и принять к исполнению некую схему правильных действий летчика-испытателя в различных случаях жизни. Надо эту схему применять на практике воистину педантично, не отступая от нее ни ради «еще одного последнего режимчика», ни ради «очень уж нужного и срочного полета», ни ради чего-либо другого. Теперь я это понял не только умозрительно, но и на личном, и притом горьком, опыте.
– Каждый должен сделать свои собственные ошибки, – резюмировал события Чернявский.
И я вопреки обыкновению на этот раз не поинтересовался личностью автора очередного афоризма.
Продолжать испытания решено было на другом экземпляре СБ.
По этому поводу Костя Лопухов немедленно рассказал анекдот о новобранце, который, попав в кавалерию, на первом же занятии по практической езде постепенно сполз со спины коня на холку, оттуда на шею и в конце концов возопил: «Дайте следующую лошадь! Эта уже кончается!»
Рассказав этот изрядно бородатый анекдот, Костя долго и радостно хохотал, пока мельком не взглянул на меня. По выражению моего лица он, по-видимому, расценил успех своего выступления как несколько чрезмерный, вследствие чего тут же перестроился:
– А в общем, брось, Маркуша, огорчаться. С кем не бывает? И учти: вполне могло кончиться гораздо хуже.
В этом он был, без сомнения, прав.
Кончиться гораздо хуже могло…
Вскоре к нам перегнали с завода с иголочки новый СБ. На него перенесли аппаратуру, быстро отладили ее, – и вот мы уже снова летаем. Время за работой идет быстро, и наконец настает день, когда по первому этапу наших испытаний делать больше нечего: аппаратура доведена и полностью работоспособна. Самолет закатили в ангар, сняли с обоих крыльев элероны и установили вместо них новые, специально изготовленные по нашему заказу – с уменьшенной весовой балансировкой.
Внешне самолет по-прежнему ничем не отличался от серийного, но обращаться с ним следовало теперь как с сильно взрывчатым веществом.
Один за другим пошли полеты, очень непродолжительные по времени, но наполненные волнующим ощущением остроты эксперимента. После взлета мы набирали четырехкилометровую высоту, включали аппаратуру и осторожно выполняли медленный, плавный разгон до заданной скорости – можно сказать, подползали к ней, – после чего снова тормозили машину, снижались и производили посадку.
Так как наземная обработка записей не выявляла признаков приближения критической скорости флаттера, в каждом следующем полете нам задавалась скорость на несколько километров в час большая, чем в предыдущем.
Для большей гарантии в кабине наблюдателя, кроме пультов управления всей самопишущей аппаратурой, был установлен осциллограф с экраном, наблюдая за которым можно было, как предполагалось, зрительно обнаружить признаки приближения флаттера. В этом случае экспериментатор должен был немедленно дать летчику команду быстро гасить скорость.
Методика проведения испытания была, таким образом, продумана довольно тщательно. Главная идея, которой она была подчинена, заключалась в принятии всех возможных мер для недопущения флаттера: предполагалось дойти до получения четких предупредительных сигналов на лентах самописцев – и на этом остановиться. Казалось бы, предусмотрено все возможное, и я, помнится, отправлялся в каждый очередной вылет с чувством полной уверенности. Пресловутый аромат острого испытания быстро испарялся – полеты шли, и ничего особенного с нами не случалось.
Поэтому совершенно неожиданно прозвучал для меня вопрос Чернавского:
– А что ты собираешься делать, если флаттер все же возникнет?
Я, не задумываясь, бодро ответил, что ни в какой флаттер попадать не намерен: его у нас просто не может быть. Для того, мол, и создана специальная аппаратура, чтобы своевременно предупредить: «Остановитесь, больше увеличивать скорость нельзя!» Мы и не будем этого делать.
– Приятно наблюдать столь трогательную веру в науку, – сказал Чернавский. – Но если бы все придуманное и разработанное на земле столь же безотказно действовало в воздухе, летные испытания были бы не нужны. И нам с тобой срочно пришлось бы менять профессию.
В таком направлении мои мысли до этого разговора как-то не шли. Железная испытательная концепция – рассчитывать на лучшее, но быть готовым к худшему – еще не стала для меня нормой поведения. Поэтому единственное, что я смог ответить Чернавскому, звучало довольно тривиально:
– Ну что ж, если флаттер, вопреки всем нашим предосторожностям, все-таки возникнет, останется одно – быстро гасить скорость.
– Мудрые слова! Разумеется, гасить скорость. Особенно если будет чем это делать, то есть если штурвал не выбьет из рук. Лично у меня выбило…
Действительно, флаттер протекает обычно так бурно и размах колебаний крыльев достигает столь больших величин, что, передаваясь по тягам управления на штурвал, вибрации легко могут вырвать его из рук летчика.
Надо было придумать способ, как заставить самолет в случае возникновения флаттера «самостоятельно» – даже если летчик выпустит управление – энергично уменьшать скорость.
В конце концов я додумался использовать для этой цели триммер руля высоты – специальное устройство, позволяющее в полете регулировать величину усилий, которые летчику приходится прикладывать к штурвалу, чтобы держать его в нужном положении.
Обычно триммер регулируется так, чтобы полностью или почти полностью снять усилия. Это позволяет лететь, мягко держась за управление и нажимая на него лишь для парирования случайных внешних возмущений атмосферы или при намеренном переходе от одного режима полета к другому. Так полет получается наименее утомительным.
Я же решил использовать триммер не для снятия, а, наоборот, для создания усилий на штурвале и отрегулировать его при выполнении режимов разгона до околофлаттерных скоростей так, чтобы штурвал сам с достаточно большой силой стремился отклониться назад, в сторону летчика.