Немудрено, что они очень быстро вылетели на самолетах МиГ-9 и Як-15 и залетали на них так уверенно и чисто, будто уже долгое время ничем другим не занимались.
Летчиков-реактивщиков сразу стало не два-три, как было в дни испытаний опытных реактивных машин, и не пять, как потребовала малая серия, а более двух десятков.
Сейчас такие цифры никого удивить не могут. Но перенеситесь мысленно в то время, о котором идет рассказ, вспомните, как нелегко рождалась наша реактивная авиация, и вы поймете, сколько удовлетворения доставило нам тогда сознание, что «нашего полку прибыло».
Правда, соответственно прибавилось и работы.
Приходилось действовать даже не на два, а на все три фронта: облетывать выходящие со сборки самолеты малой серии, инструктировать и выпускать новых реактивщиков (львиную долю этой педагогической задачи принял на себя Шиянов) и продолжать испытания опытных образцов: их программа не была еще завершена.
К этому времени мы, можно сказать, полностью сроднились с реактивными самолетами, прониклись полным доверием к ним и чувствовали себя в их кабинах как дома. Казалось, что все сюрпризы, на которые были способны наши подопечные, уже преподнесены и ждать каких-либо новых шалостей с их стороны не приходится.
Но недаром летчики почти всегда говорят не «самолет», а «машина» и объясняют эту терминологическую склонность тем, что последнее выражение, будучи женского рода, точнее соответствует особенностям характера упомянутого объекта.
…Мне предстояло прогнать площадку с максимальной скоростью на высоте не более тысячи метров. Время было уже осеннее, более или менее подходящую для полетов погоду и так выжидали иногда по нескольку дней – особенно привередничать не приходилось. Поэтому, когда выдался день почти без дождей и с ровной облачностью, начинавшейся на высоте около семисот метров над землей, было решено прогнать эту площадку на высоте шестисот метров.
Я, как обычно, взлетел, убрал шасси и закрылки и, не успев еще закончить разворот в сторону нашей испытательной зоны, достиг заданной высоты.
Нависшие над самой головой облака сливались в мелькающую серую полосу. Самолет быстро разгонялся.
Удар произошел внезапно.
Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с силой рванул руль высоты вверх. Задрожав так, что все перед моими глазами потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки нескольких приборов), самолет вздыбился и метнулся в облака. Я едва успел подумать: «Хорошо, что хоть не вниз!» За спинкой сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины.
Левая рука рефлекторно потянула назад секторы оборотов. Шум двигателей стих, и почти сразу после этого самолет с опущенным носом и левым креном вывалился из облачности. Крен, правда, удалось сразу же без особых затруднений убрать. Но с продольным управлением было плохо.
Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем. Худший из всех возможных в полете отказов – отказ управления!
Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное оперение – стабилизатор и руль высоты – находилось в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны – если это мне только не мерещится! – их не было совсем! В довершение всего кабину начало заливать керосином из не выдержавшей всех этих потрясений топливной системы. Для полноты впечатления не хватало только пожара!
Оставалось одно – сбросить прозрачный фонарь над головой и прыгать. Прыгать, пользуясь тем, что по счастливой случайности скорость снизилась настолько, что наверняка позволяла выбраться из кабины.
Но дело обстояло сложнее, чем казалось с первого взгляда. Оставив машину, я обрек бы на гибель не только этот экземпляр. Еще чересчур свежо было впечатление от происшедшей так недавно катастрофы Гринчика. Потеря – снова по не до конца ясной причине – еще одного МиГ-9 поставила бы под большое сомнение всю конструкцию первенца нашего реактивного самолетостроения. Прежде чем бросать такую машину, следовало подумать. Подумать в течение всех имевшихся в моем распоряжении емких, долгих, содержательных секунд.
Что, если попытаться поиграть тягой двигателей? При увеличении оборотов нос должен подниматься, при уменьшении – опускаться.
Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолет в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.
Но как посадить самолет, имея в своем распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикрепленного вместо ручки к концу тяжелого бревна.
Выбора, однако, не было. С чем ни сравнивай, а оставалось одно – попробовать тем же экстравагантным способом подвести машину к земле и посадить ее.
Я предупредил по радио о том, что у самолета повреждено оперение и что я иду на посадку с неисправным управлением (повторив это три раза на случай, если по не зависящим от меня обстоятельствам изложить все подробности лично уже не смогу), и попросил очистить мне посадочную полосу и всю прилегающую часть аэродрома. Перед выпуском шасси – сажать, так уж на колеса! – резко прибавил обороты и этим скомпенсировал стремление самолета опустить нос в момент выхода шасси. Издалека подобрал режим снижения так, чтобы его траектория упиралась в землю как раз на границе аэродрома. («Траектории хорошо! Она воображаемая. А вот интересно, в какой форме произойдет мое физическое соприкосновение с нашей довольно твердой планетой?»)
Высота – двести метров. Можно больше не думать на тему – прыгать или не прыгать. Прыгать уже некуда – земля рядом.
Чем ближе к ней, тем заметнее, как плавает самолет вверх и вниз. Устранить эту раскачку нечем. Надо постараться подгадать среднюю скорость снижения так, чтобы высота «кончилась» как раз в момент паузы между очередным качанием вверх и вниз. Кажется, это более или менее удалось.
Перед самой землей я энергично добавил оборотов. От этого машина слегка задрала нос вверх, замедлила снижение и взмыла бы, если б я немедленно вслед за этим столь же энергично не выключил двигатели совсем.
Самолет хотел было реагировать на это резким клевком, но… колеса тут же встретили землю. Небольшой толчок – и мы покатились по посадочной полосе.
Еще на пробеге я на ходу открыл фонарь кабины и с полным удовольствием вдохнул чистый воздух, показавшийся особенно приятным после паров керосина, в тошнотворной атмосфере которых я провел последние пять-семь минут.
Самолет был цел. Очередная загадочная катастрофа не состоялась.
Слабое место конструкции оперения было установлено, и на всех экземплярах «МиГ-девятого» сделаны нужные усиления.
И вот испытания первого отечественного опытного реактивного самолета, родоначальника большой серии, окончены. Я сижу в комнате у выходящего на аэродром окна и пишу свою часть отчета – так называемую летную оценку.
Это сложный документ. Он адресован многим лицам. Если в нем отмечаются крупные принципиальные недостатки испытанного самолета – дело конструкторов, не откладывая, устранить их. А более мелкие дефекты можно будет учесть при проектировании следующего образца.
Летчиков, которые будут в дальнейшем летать на этой машине, в первую очередь касаются содержащиеся в летной оценке конкретные рекомендации по управлению – никаких писаных инструкций пока ведь нет, их еще предстоит создавать, исходя опять-таки прежде всего из той же летной оценки.
Наконец, при решении основного вопроса – оправдал ли новый самолет возложенные на него надежды, запускать его в серийное производство или нет – не последнюю роль играет летная оценка ведущего летчика-испытателя.
Главный конструктор может не согласиться с оценкой летчика, может не утвердить ее, может противопоставить ей какие-то другие, с его точки зрения более убедительные материалы. Но никто не имеет права исключить этот документ из отчета о произведенных испытаниях. Более того – его нельзя редактировать: ни одна запятая в нем не может быть переставлена никем, кроме самого составившего его летчика-испытателя (тут литераторы, которым попадутся на глаза эти строки, наверное, почувствуют по отношению к летчикам-испытателям нечто близкое к зависти).
На новой машине никто еще не летал. Поправить ошибку в летной оценке некому. Составляющий ее летчик остается наедине о собственной совестью.
И нередко неожиданно для себя убеждается в том, что проявить гражданское мужество бывает порой гораздо труднее, чем личное.
Вот почему летчики всегда так тщательно обдумывают каждое слово своей оценки.
Впрочем, в данном случае моя задача сравнительно проста.
Я уверен в «МиГ-девятом», считаю его надежным, хорошо управляемым, доступным для массового летчика средней квалификации.
Я полюбил эту нелегко доставшуюся нам машину и надеялся, что многие-многие незнакомые мне мои друзья – летчики строевых частей – полюбят ее так же, как я.
Испытания «МиГ-девятого» окончены.
Через полтора десятка лет после описанных здесь событий я летел на пассажирском реактивном «Ту» в отпуск. В самолете было тепло и тихо. Бортовые проводницы – изящные, аккуратно одетые, абсолютно земные девушки – разносили закуски и виноградный сок. Пассажиры смотрели в круглые иллюминаторы на яркое, как на гималайских пейзажах Рериха, синее небо стратосферы.
Кое-кто дремал. Два молодых человека играли в шахматы. Маленькая девочка в вязаном костюме деловито ходила взад и вперед по салону.