К западу горы становятся ниже и постепенно переходят в волнистую, поросшую травой равнину между невысокими лесистыми холмами. Там расположена казачья станица Есауловка. Земли здесь очень хороши — и их стоило бы лишь вспахать, чтобы получить урожай, но казаки не думают об этом, а довольствуются покосом травы и заготовкой необходимого количества сена для своих лошадей и небольшого стада коров. Мы видели на равнине высокие стога. Кроме того, они ещё ходят на охоту.
Днём мы добрались до станции Кундур, где инженер Скугаревский живёт в милом доме с красивым садом и отличной площадкой для детских игр, где даже сделаны качели. Здесь ещё восемнадцать месяцев назад было одно сплошное болото, в котором, по словам немца-инженера, нас сопровождающего, он завяз вместе с лошадью. Зато теперь тут растут картофель, морковь и свёкла, помидоры и даже арбузы — все на свежем воздухе. Конечно, вызрели всего два арбуза, один из которых нам и подали на ленч. Но нам объяснили, что просто немного запоздали их посадить.
После грандиозного ленча мы поехали дальше и стали подниматься в горы к самому длинному туннелю дороги. Он пробит через западный отрог Малого Хингана (вернее, отдельную горную цепь к западу от Малого Хингана). Длина туннеля полторы тысячи метров, и он пробит в слюдяном сланце. Проехав километр по туннелю, который ещё не до конца пробит через гору, мы на автомобиле стали взбираться на склон, перевалили через хребет и помчались вниз с ужасающей скоростью. Я каждое мгновение ожидал, что мы врежемся в какой-нибудь пень, и смотрел только, за что бы мне в полёте ухватиться, но всё прошло благополучно. Мы спустились и проехали ещё отрезок пути по ровной местности, а затем нам вновь надо было подниматься в гору. Но тут, когда понадобилось переменить скорость, заупрямился автомобиль — мотор ревел, но с места мы не сдвигались. Оказалось, что в коробке скоростей совершенно стёрлось зубчатое колесо. На починку нужно было затратить не меньше четырёх часов, так что надо было дождаться блиндированного автомобиля, которые ехал за нами. Мы ждали — а он всё никак не ехал. Когда мы были на вершине кряжа, он ехал прямо за нами, а теперь куда-то запропастился. Зато на дороге показался верховой, которого мы и отправили посмотреть, что там случилось с нашим блиндированным автомобилем, и поторопить его, а заодно попросить побыстрее ехать конные экипажи, которые также следовали за нами — на всякий случай.
Наконец прибыла тройка. Тут-то и выяснилось, что у блиндированного автомобиля сломалась рессора. Итак, оба автомобиля одновременно сломались, что было совершенно неудивительно на такой дороге. Затем подоспела ещё одна тройка — и дальше мы продолжили путь на лошадях, надо сказать, в таком же безумном темпе. Лошади мчались рысью или вскачь безостановочно, однако, избалованные ездой на автомобиле и по железной дороге, мы были недовольны темпами нашего продвижения вперёд. Я ехал в одном экипаже с немецким инженером Ратиеном, который и строил все эти туннели и обладал большим опытом в этом деле, ибо работал ранее как раз на пробивке туннелей в Швейцарии и других странах. Вскоре мы обогнали верхового, который прислал нам лошадей. Это был русский с ружьём за спиной и торбами, перекинутыми через седло. Он с ругательствами поведал нам, что ищет свою лошадь, которую угнал какой-то разбойник. Но, сдаётся, дело это безнадёжное, особенно в здешних дремучих лесах и пустынных краях.
Суббота, 11 октября.
На другое утро мы вновь смогли продолжить путь на автомобиле. Горы остались уже позади. На равнинах тут растёт в основном берёза — белая и чёрная. Белая берёза стройна и красива, с тонкими ветвями, а чёрная намного кряжистей, с толстыми узловатыми сучьями, пышной кроной. Последняя очень напоминает дуб. Дубы тут тоже встречаются, но редко, а вот на холмах часто растут густые дубравы.
Последний туннель на этом отрезке дороги находится у Ганукана и пробит сквозь гору, вершина которой засыпана гравием, под которым идёт то мелкий песок с глиной, то глина с мелким песком попеременно, неравномерными слоями толщиной в несколько сантиметров. Надо полагать, это речные отложения, и обе гряды, сложенные из тех же пород, идущие по обе стороны широкой долины к западу, по-видимому, одинаковой высоты.
Возможно, эти мощные отложения остались после огромного озера, которое в незапамятные времена было на Зейско-Бурейской долине, в те времена, когда Амур ещё пробивал себя русла чрез горы (Малый Хинган?) на востоке. Отложения эти были возле берегов озера, у устьев впадающих в него рек. Чередование слоёв можно объяснить разными «материалами», которые приносились речными водами, что, в свою очередь, зависело от осадков. Озеро исчезло после того, как Амур пробил себе русло на востоке, а вот отложения остались. В них пробили русла малые реки, они образовали плоские долины, которые мы сейчас и видим. Некоторые горы, как та, через которую мы проехали, сохранились. В отложениях также найдены ракушки.
От Бурей до Забайкалья
Ещё участок дороги проехали по холмам, но они становились всё ниже и ниже. И вдруг мы поднялись на последнюю вершину — и перед нами открылась Амурская равнина, простирающаяся до самого горизонта к северу и западу, во все стороны, вплоть до синеющих на другом берегу Амура гор в Китае. Мы доехали до Зейско-Бурейской долины. Железная дорога длиной в 250 километров идёт по ней на северо-запад вдоль реки Зеи. Мы ехали час за часом мимо возделанных полей, на некоторых была посеяна пшеница — здесь отличные для земледелия земли.
А потом перед нами вырос утёс — или отвесная базальтовая скала, — возвышавшаяся прямо посреди равнины. Базальт выперло в трещину в земной коре, и в этой горе есть каменоломня, где добывают камень для туннельных работ у Ганукана. Камень, как говорят, тут отличного качества.
После обеда мы доехали до Бурей, большого притока Амура. Здесь нам пришлось расстаться с автомобилем и пересесть в лодку. Мост в 550 метров будет построен в будущем году, а пока мы видели лишь первые ямы для устоев, вырытые в песке. Сейчас тут шумит многолюдный город. Купцы построили свои магазины и лавки, а ведь всего полтора года назад здесь и избушки не было.
Воскресенье, 12 октября.
Мы уже так далеко проехали на запад, что достигли той части железной дороги, которая почти готова. И временами мы даже могли ехать вперёд на поезде — например, мы так и сделали на участке, построенном от Бурей. А затем опять пути не было, потому что не успели подвезти рельсы, и мы вновь пересели на автомобиль и помчались по долине к следующей станции, где нас ждал поезд. Там же попрощались мы с нашими любезными хозяевами из Бурей. Прощание происходило в купе и вышло очень торжественным. Собрались все инженеры, и главный инженер участка, Альфред Августович Кларе, произнёс речь, обращаясь ко мне по-немецки. Он, в частности, сказал, что я после моего путешествия по Приамурью и знакомства со строительством железной дороги добрался наконец до готового участка рельсового пути — за исключением, быть может, двух-трёх мостов, — и, значит, по этой самой дороге я теперь поеду безо всяких задержек и пересадок в Петербург. И в честь моего пребывания на этой станции они решили назвать её моим именем! Это было уж полнейшим сюрпризом для меня — и я мог лишь от всего сердца поблагодарить за оказанную мне большую честь. Это была маленькая прелестная станция, расположенная в самом сердце плодородной и отчасти возделанной равнины.
Итак, мы поехали дальше на поезде. Я видел проплывающие мимо пшеничные поля, тянувшиеся до самого горизонта. Количество сжатых снопов лучше всего говорило о плодородности земли — и я надеялся, что в будущем результаты будут ещё лучше. Видели мы и деревни, но расположены они были друг от друга на большом расстоянии, а поля находились от домов за шесть-семь километров, так что людям приходилось много времени тратить на ходьбу на участки и обратно. Мне кажется, это абсолютно бессмысленная трата времени. Однако местные жители могут придерживаться того мнения, что более безопасно селиться общиной, а не жить в одиночестве посреди долины. Во всяком случае, отдельно стоявших хуторов нам практически не попадалось.
Инженеры рассказали мне об одном очень ярком примере действия мороза зимой. Они строили новый деревянный мост на сваях, которые забивались в ил. Однако там оказалось глубоко — и сваи надставили. Когда же приехали проинспектировать мост весной, то сваи выперло из земли, а мост перекосило. Сваи выперло аж на 31 сантиметр из земли. Когда же их достали, то обнаружилось, что в том месте, где они были надставлены, намерз лёд, который и распёр бревна, а уж затем там намёрзли настоящие ледяные столбики — как раз длиной в 31 сантиметр. Стало понятно, что брёвна не очень плотно подогнали друг к другу, и в образовавшиеся пустоты натекла вода, а затем она замёрзла и расширилась, вытолкнула болты и раздвинула брёвна. Затем лёд, при дальнейшем усилении мороза, сжался, образовались новые пустоты, куда опять просочилась вода и ещё более раздвинула брёвна при замерзании. И так повторялось несколько раз…
Мы поехали по боковой ветке на Благовещенск. Это самый большой город Амурской области, расположенный на левом берегу Амура, при впадении в него реки Зеи. До города мы не доехали, потому что должны были проинспектировать мост через Зею, который тут строился. По дороге туда загорелся наш вагон от искр, летящих фонтаном из трубы паровоза, отапливаемого берёзовыми поленьями. Пришлось ломать стенки вагона и заливать водой двойную обшивку.
Наконец мы доехали до красивой широкой Зеи…
На пароходе должны были подняться вверх по реке до станции главной линии. Но сначала предстояло запастись дровами. Я понял, что на Зее большое движение, потому что за короткое время, что мы стояли у пристани, мимо нас прошло как минимум три больших парохода, два вниз и один вверх по реке. Последний тащил большую баржу. Они прошли мимо нас, сверкая освещёнными иллюминаторами, изрыгая клубы дыма и подмигивая отражающимися в воде сигнальными огнями, — и это было почти фантастическим зрелищем для нас, прибывших из почти необитаемых мест, практически пустыни. Капитан сказал, что по Амуру и его притокам бегает 300 пароходов.