дальше, такие, как Лагос, Момбаса и Дар-эс-Салам; районов, в которых климат был европейцам по вкусу и которые можно было использовать как административные центры, например Найроби. Эти центры постепенно приобрели облик, совершенно отличный от страны, где они находились. Некоторые из них располагали фабриками для обработки сырых материалов, например пальмового дерева, такими удобствами, как водопровод, электричество, железнодорожные станции, автобусные маршруты, кинотеатры, гостиницы, асфальтовые дороги и замечательные места отдыха в кварталах, где живут европейцы. Эти центры были «кусочками» Европы в Африке. Они конкретно воплощали в себе колониализм и мучительные противоречия между колонизаторами и колонизуемыми. Контраст между благоустроенностью подобных центров и отсутствием благоустроенности в деревнях, между комфортабельной жизнью в европейских районах и невыносимыми тяготами крестьянского образа жизни отражал существо колониализма. Создание подобных центров, или анклавов, как иногда их предпочитают называть, еще больше усугубило «нецельность» колониальной экономики. Так они и стоят, чужие, враждебные и никчемные в стране, где находятся.
О бессистемности развития в полной мере свидетельствует история создания системы транспорта, в частности железных дорог. Совершенно ясно, что строительство железных дорог диктовалось потребностями заготовок экспортных товаров. На территории, известной сейчас как Заир, есть дорога Шме-де-фер-де-Ба – Конго-о-Катанга, построенная с той целью, чтобы связать богатую полезными ископаемыми Катангу с морем. В Конго есть железная дорога под названием «Конго – Оушен», построенная специально для облегчения перевозки марганцевой руды, а также лесоматериалов из Габона. В Нигерии была построена дорога Кано – Анапа с целью облегчить заготовку хлопка для его последующего вывоза, заготовку арахиса и какао-бобов. А железнодорожная линия Енугу – Порт-Харкурт была построена для обслуживания торговли пальмовым маслом. Среди других железнодорожных линий, построенных специально для вывоза товаров, можно назвать Марампа – Пепел в Сьерра-Леоне, Фриа – Конакри в Гвинее, всю сеть железных дорог в Либерии, дорогу Дакар – Нигер через Мали и Сенегал, Порт-Этьенн – Форт-Гаруд в Мавритании. Как бы подчеркивая, что железные дороги предназначены исключительно для обслуживания заготовки и экспорта колониальных товаров, немецкие колонизаторы в Того действительно именовали построенные ими железнодорожные линии по названиям главных товаров и минералов, которые предполагалось по ним транспортировать. Так, существовали хлопковая линия, какаолиния, кокосовая линия, железорудная линия и линия пальмового масла. Железнодорожные сети колониальной Африки являются прекрасным примером раздробленности колониальной экономики. Ни в одной из африканских стран они не образуют цельной системы коммуникаций. Не способствуют они и созданию цельной экономики. Они строились ad hoc[90], в расчете исключительно на сиюминутные потребности метрополий и в соответствии с наличием у колонизаторов средств. Бессистемность железнодорожного строительства делала столь же хаотичным и сооружение связанных с ним вспомогательных коммуникаций. Например, порты строились, как правило, в пунктах окончания дорог, и поскольку места строительства железнодорожных путей определялись исключительно интересами размещения производства определенных товаров, а не интересами поиска перспективных мест выхода к морю, то порты сооружались не обязательно в тех пунктах, где это было бы наиболее выгодно с точки зрения той или иной страны. Сказанное верно и в отношении автомобильных дорог. Как писал Майкл Краудер в книге «West Africa under Colonial Rule», система автомобильных дорог была обычно «приложением к железным дорогам, а не их конкурентом». Коротко подытоживая свое описание хаоса, царящего в строительстве железных дорог, Краудер пишет: «Все железные дороги были проложены по направлению к побережью, они казались совершенно не связанными одна с другой, имели разную ширину колеи, и поэтому создание железнодорожной сети в Западной Африке сегодня невозможно».
В условиях колониализма подобное сооружению железных дорог происходило и в области производства сырьевых товаров. Колониальный капитализм был, разумеется, заинтересован в производстве только тех видов сырья, которые обеспечивали наибольшую прибыль. Чтобы обеспечить соответствующее предложение одних товаров, требовалось иногда сдерживать производство некоторых других товаров. Когда подобная необходимость возникала, она принималась без особых раздумий о судьбе стимулируемых или сдерживаемых отраслей. Исходили из того, что то, что хорошо для мирового капитала, хорошо и для колонии. В условиях колониального капитализма под влиянием силы или убеждения усилия концентрировались, как правило, на производстве отдельных экспортных культур. Это подрывало, например, в Гане, сбалансированность традиционной экономики. Производство какао-бобов в этой стране было развернуто именно после ее колонизации. Однако оно росло настолько быстро, что вскоре стало доминировать в ганской экономике. До 1885 г. Гана не экспортировала какао-бобы, а к 1901 г. она уже превратилась в крупнейшего в мире производителя этой культуры. К 1939 г. какао-бобы составляли около 80 % стоимости ганского экспорта. Такого рода сдвиги обусловили определенные диспропорции, например нехватку традиционных продовольственных культур, изменения в условиях землепользования (вызывавшие изменения в условиях землевладения), отмирание некоторых старых методов ведения сельского хозяйства, появление неудовлетворенного спроса на новые сельскохозяйственные профессии, миграцию населения и сдвиги в его структуре, неравномерное развитие различных районов, зависимость экономики от немногих экспортных культур и связанную со всем этим глубокую несбалансированность экономического роста. Раздробленность аграрной экономики, вызванная политикой колониализма, усугублялась некоторыми «естественными тенденциями к раздробленности, присущими натуральному сельскому хозяйству». Когда сельские производители ведут хозяйство главным образом для того, чтобы прокормить самих себя (т. е. когда они создают в основном потребительную, а не меновую стоимость), раздробленность экономики в известной степени неизбежна. В подобных условиях механизм рынка действует недостаточно, поскольку обмен осуществляется в крайне узких масштабах. На деле же именно действие этого механизма служит фактором, способствующим не только объединению мелких производителей, но и их интеграции в экономику. Кроме того, натуральное сельское хозяйство препятствует появлению функциональной специализации производителей, в то время как именно такая специализация в решающей степени стимулирует превращение экономики в органичное целое.
Остается коснуться проблем развития сектора обрабатывающей промышленности, которым в колониальной Африке более всего пренебрегали. Колониальные правительства не стремились стимулировать развитие обрабатывающей промышленности. Их интересы во всякой колонии определялись прежде всего тем, что она была источником сырья и рынком сбыта для промышленных товаров, произведенных в метрополии. Такие компании, как «Ройял Нигер компани», наделенные большой властью и привилегиями (равно как и принявшие обязательство содействовать развитию колоний), не считали, что индустриализация последних заслуживает серьезного внимания. Сотрудники учреждений, наделенных специальными полномочиями для содействия индустриализации колоний (например, Консультативный совет по развитию колоний или Имперский совет по рынкам), по-видимому, не испытывали особого энтузиазма в решении поставленных перед ними задач. По мнению Бретта («Colonialism and Underdevelopment in East Africa»), годовые отчеты консультативного совета по развитию колоний свидетельствуют о том, что к марту 1939 г. этот совет выделил всего около 8 млн. ф. ст., из которых только 151 тыс. ф. ст. предназначалась на реализацию проектов, связанных с промышленным развитием, а из этой последней суммы лишь 23 тыс. ф. ст. были освоены фактически. Прогресс обрабатывающей промышленности сдерживался как недостаточным развитием инфраструктуры в условиях колониализма, так и ограниченными возможностями обеспечить экономию, обусловленную расширением масштабов производства. Правда, обрабатывающая промышленность все же получила некоторое развитие. Ее отрасли были наиболее отсталыми; к числу их относились: пищевая промышленность и производство напитков, табачная промышленность, простейшие виды металлургии, производство товаров кратковременного пользования, текстильная, производство основных продуктов химии, строительных материалов, мебели, выработки кожи и изготовление изделий из нее. Теперь причины и проявления раздробленности сектора обрабатывающей промышленности становятся очевидными. Прежде всего можно указать на то, что люди, принимавшие решения об осуществлении капиталовложений, руководствовались при этом соображениями, связанными с ходом процесса накопления, в частности требованием максимальной отдачи от инвестиций в кратчайшее время. В подобных условиях внутренняя «нецельность» данного сектора становилась неизбежной. Среди основных факторов, определяющих раздробленность обрабатывающей промышленности, можно назвать следующие: многочисленность центров принятия решений, ad hoc и в особенности своекорыстный характер инвестиционных решений, зависимость обрабатывающей промышленности от импорта, неизбежное влияние на развитие обрабатывающей промышленности, в частности на характер и размещении капиталовложений, хаотичного развития инфраструктуры. К этому следует добавить действие не столь очевидных факторов, в особенности малочисленность промышленных предприятий и их малый размер, примитивность в большинстве случаев используемых технологических процессов, ориентацию на выпуск потребительских товаров кратковременного, а не длительного пользования, сосредоточение промышленных предприятий в изолированных один от другого современных анклавах. Действие всех этих факторов не способствовало росту обрабатывающей промышленности. Вот что следовало отметить относительно раздробленности. Перейдем теперь к другой характерной особенности колониальной экономики.