Еще нужно вспомнить курганский КАВЗ, собиравший от 5000 машин в год. Завод в основном делал капотные вахтовые автобусы, но кое-где их и на регулярные линии ставили, приходилось ездить.
Стоит отметить, что кроме этих основных производителей, имелось довольно много (порядка 20) небольших предприятий, которые тоже производили пассажирские автобусы на основе шасси ЗиЛ или ГАЗ, но небольшими партиями: от 50 до 2000 единиц в год каждое. Они были рассеяны по всей стране, например, чкаловский ЧАЗ (Таджикистан), Часовоярский завод в Донецкой области УССР, краснодарская «Автокубань». В принципе перечислять все производства нет смысла, но тысяч до 15–20 автобусов суммарно они делали, из них порядка трети в пассажирском варианте, а остальные относились к специализированным транспортным средствам: вахтовки, автолавки, мастерские и многое другое. При этом нередко эти переделки не включали в статистику производства автобусного парка.
Еще надо учесть РАФ, в 80-е собиравший порядка 15 000 микроавтобусов, из которых примерно половину для перевозки пассажиров, ЕрАЗ — это еще 15 000 минивэнов, другое дело, что армянские машины на ходу разваливались, поэтому они почти не встречались и пассажиров не возили, а вот РАФиков по улицам городов бегало много. Ещё в 90-е на них держалось транспортное обеспечение многих небольших городов и пригородных районов.
Но ЕрАЗ — это зверь особый, я ему (а заодно и грузинской «Колхиде») даже отдельную главу посвятил в этой книге:
https://author.today/reader/430453/4137341
Плюс импорт — из Венгрии в 70−80-е завозили каждый год по 6–8 тысяч «Икарусов» (в 1987-м году — 7942 штук), причем не только модели для междугороднего сообщения, но и предназначенные для обслуживания маршрутов в городах. Еще несколько сотен междугородних автобусов «Чавдар-11М4» закупали в Болгарии.
Троллейбусы делали в Киеве, Ленинграде и Энгельсе, примерно 2,5–3 тысячи в год, ещё сколько-то покупали в Чехословакии. В Риге, Усть-Катаве (Челябинская область), Ленинграде и Киеве собирали трамваи. Плюс закупали в той же Чехословакии у компании «Татра», только их завозили в СССР порядка 450–500 единиц каждый год, так что около 1000–1500 новых трамваев в стране появлялось.
Собственно, я написал это для понимания — производство и закупка общественного транспорта в Советском Союзе было довольно приличным. Машин было вполне достаточно, чтобы обеспечить нормальные перевозки граждан. Но вот с этим получилось как всегда.
Судя по статистике в 1988 году парк городских автобусов в стране достиг 142 200 единиц, а загородных — 175578 штук. А еще было 28 432 троллейбуса, 22 448 трамвайных вагонов и 132 716 такси.
Но вот что странно, на протяжении 70-х и 80-х годов количество общественного транспорта возрастало, увеличивалось количество легковых автомобилей в частном владении, но проблема с перевозками не улучшалась, хотя население к тому времени не особо и росло.
Давка в городском транспорте не зависела от типа транспорта, она равно присутствовала на автобусных, троллейбусных трамвайных маршрутах. Но дальше я буду писать в первую очередь именно про организацию автобусных маршрутов, так как эта тема мне ближе и знаю я её лучше.
Граждане, пустите, нам тоже надо ехать!
Вообще, маршруты планировались на основе четких методик. Исследовался пассажиропоток, затем определялись наиболее оптимальные маршруты и периодичность движения транспортных средств так, чтобы с одной стороны они следовали не реже определенных промежутков времени, а с другой подстраивались под неравномерность числа пассажиров, т.е. в часы пик выходили на линию чаще.
График движения должен был строиться так, чтобы наполненность салона составляла где-то процентов около 90–95, но не больше. В этом случае достигалась высокая рентабельность перевозок, но не в ущерб комфорту пассажиров. Но это в теории, реальность в неё укладывалась откровенно плохо.
Во-первых, у населения было не так много личного транспорта, а это оборачивалось повышенной нагрузкой на общественный транспорт.
Во-вторых, не всегда удавалось построить оптимальные маршруты, они пересекались, и получалось, что в центре города автобусы ходили через каждые 5 минут, зато на окраинах ждать приходилось по часу и более. Эта проблема осталась и сейчас, даже усугубилась из-за того, что при планировании городов в советское время особо увеличение грузопотока не учитывалось.
Поэтому после того, как количество личных автомобилей у населения выросло, в городах начали появляться дикие пробки. Например, в Ростове-на-Дону очень плохая связность между отдельными частями города — они соединяются с центральной частью часто всего 2–3 дорогами, в результате утром, а особенно вечером движение буквально останавливается. Естественно, такое положение далеко не только в Ростове. С этим, впрочем, сейчас борются: там, где это возможно, расширяют дороги, для автобусов выделяют отдельные полосы движения, но быстро такие вопросы решить невозможно.
В-третьих, планы перевозок утверждали не в транспортных компаниях, нередко это делалось без консультации с руководством ПАТП (пассажирское автотранспортное предприятие).
Но и на уровне транспортных колонн маразма хватало. Например, очень плохая ситуация возникала на маршрутах там, где новые микрорайоны следовали друг за другом. В результате уже в начале маршрута в салон автобуса набивались люди, а на следующих остановках влезть становилось огромной проблемой.
Это частично можно было решить введением укороченных рейсов, когда часть машин на маршруте едет не от начальной остановки, а следует по сокращенному маршруту. Но кому нужны были такие решения?
Впрочем, на иных маршрутах транспорт ходил переполненным всегда, в любое время дня. Понятно, что на них банально не хватало машин.
Как сельди в бочке
Рафаил Курмаев
У меня было в обратной последовательности, но каждый будний день. Сначала к 7 утра отводил брата в детсад, потом стоял в очереди у молочной цистерны рядом с молочным магазином, наливал молоко в четырехлитровый бидончик, брал чего дадут в молочном, а потом шел за хлебом. Причем все три заведения находились в трех остановках от дома (хлебный — в двух), но пешком дойти было быстрее, автобусы уже с утра были битком. В школе почти всегда учился во вторую.
Опять же — советские транспортники расписание практически никогда не выдерживали, если автобус подошел в районе 10 минут от обозначенного времени, то это, считай, попадание в десятку!
АНДРЕЙ ОВЧИННИКОВ
Сначала дождись этого автобуса. Единственный автобус, который ходил по расписанию, был 100 маршрут у нас. Но он был завязан на автобус до аэропорта и ходил, пока мосты не разводили. Но это было ужас как давно.
А ведь это о Ленинграде, судя по упоминанию «разводных мостов». Если уж во втором городе страны расписание никто не соблюдал, что тогда говорить о провинции?
Опять же строительство редко увязывалось с созданием новых маршрутов. ПАТП ставилась директива организовать новый маршрут. Естественно, ни о каком выделении под это дело новых «бортов» и речи не шло. В результате в иные удалённые части городов ходил единственный автобус раз в час, а то и реже.
Сразу видать — не из нашего района. Карикатура из журнала «Крокодил» №2 за 1972 год
Тут еще такое дело — есть пассажиропоток. По нормативам положено столько-то автобусов. Например, в колонне выделяют сочлененный «Икарус». А больше не положено! Вот он и ходит раз в час, а то и реже.
Казалось бы, всё просто — достаточно пустить на маршрут несколько небольших ПАЗиков — часто появляясь на остановках, они не будут допускать накопления на них пассажиров. Либо пустить дополнительно маршрутные такси — микролитражки РАФ. Они, конечно, не слишком удобные, но на безрыбье и рак вполне себе рыба.
Но вот еще — норматив обеспечен? Обеспечен! Значит всё нормально. А люди у нас не сахарные, не баре — подождут, потерпят, в тесноте, да не в обиде.
Как результат — вместо щадящих 90% загрузки, в автобусы забивалось куда больше, чем он теоретически мог перевезти пассажиров. Люди вплотную стояли в проходах, так что пассажирский салон больше всего напоминал консервы «Килька в томатном соусе» — люди прижимались друг к другу так плотно, что порой дышать становилось трудно.
Советский городской автобус ЛиАЗ-677М, массово выпускавшийся с 1967-го по 1994-й год
Например, у даже сейчас попадающегося на дорогах ЛиАЗ-677М полная пассажировместимость составляет 110 человек. На сидениях помещается 25 пассажиров и еще 80 могут стоять в проходе и на задней площадке, причем для стоящих пассажиров норма составляет 5 человек на 1 квадратный метр, что уже предусматривает изрядную скученность. Так вот, в этот не такой и небольшой автобус порой до 130 пассажиров набивалось и даже больше.
Неудивительно, что пассажирский транспорт при таких нагрузках быстро выходил из строя. И всё бы ничего — практически все ПАТП имели ремонтные мощности. Но, как всегда вопрос упирался в наличие запчастей. А точное — в перманентное наличие их отсутствия. Вот уж ахиллесова пята советского автопрома — автомобилей всех видов по статистике мы выпускали не меньше, чем в иных странах запада, но обеспечить технику запасными частями не могли хронически.
Статистика по транспортному парку Советского Союза. Данные взяты из справочника «Народное хозяйство СССР» за 1972–1990 гг.
В таких условиях часть техники только числилась на линии, реально же она находилась в ремонте, а то и вообще использовалась в качестве донора для извлечения дефицитных деталей. Тут действовал принцип:
«Шут его знает, когда приведут запчасти, пусть пока хотя бы один борт на линию выйдет, привезут узел, отремонтируем и вторую машину».
Но, сами знаете, что в нашей стране нет ничего более постоянного, чем временное. В результате на линию выходило меньшее количество автобусов, чем требовалось. Естественно, страдали от этого в первую очередь удаленные районы.