Это неправда, что только с начала войны в 1941 г. Советский Союз перенес производство на восток и через несколько месяцев начал оттуда оснащать новые эскадрильи. Уже в середине 1941 г., до нападения Германии, у Советского Союза были несколько заводов в Ташкенте, Туркестане, Иркутске, Омске и Семеновке, а также в Новосибирске и Комсомольске на Дальнем Востоке.
Мощность авиационного производства в 1941 г. на заводах, расположенных на востоке, составляла более половины мощности заводов в западных районах. Однако самые производительные заводы располагались в западной части России.
Новая попытка улучшить технологию военной промышленности, предпринятая в 1938 г., значительно расширила полномочия определенных организаций. Одной из таких организаций был Оргоборонпром, который оказывал заводам техническую помощь и внедрял механизацию.
Созданные в 1937 г. общества пропаганды были не чем иным, как средством надзора за рабочими. Эти общества внедряли стахановское движение в авиационную промышленность, а профсоюзы помогали партии добиваться высочайшей производительности труда.
В 1938 г. известный Институт воздушного транспорта вводил в практику «улучшение технической подготовленности персонала», а также оптимизацию производительности труда рабочих. Контролировать это было поручено Комиссариату обороны.
Нет необходимости говорить о том, какую огромную роль играет снабжение сырьем, причем высокого качества, особенно для самолетостроения. Увеличение производства базовых сырьевых материалов шло наряду с повышением качества рабочего оборудования. Получение нежелезистых металлов, сплавов и различных марок стали и, разумеется, дерева и других вспомогательных материалов для самолетостроения резко снизило зависимость от импорта сырья.
Квалифицированная децентрализация проектирования, развития и постройки самолетов не только облегчила интеграцию иностранных навыков и знаний в области аэронавтики в советскую практику, но и сократила период от разработки и постройки моделей до массового производства новых типов самолетов. Это способствовало к тому же повышению качества новых проектируемых моделей после 1937 г.
Расширение производства, а также развитие исследовательских и испытательных работ можно осуществить только путем значительного увеличения количества рабочей силы и привлечения большего числа ученых, инженеров и техников.
В течение 1936 г. в советской авиапромышленности было занято от 200 000 до 500 000 рабочих. Их число к 1939 г. возросло до 350 000, а к середине 1941 г. число занятых в самолетостроении достигло полумиллиона человек, из которых 35 % составляли женщины.
Эти рабочие трудились круглые сутки в три смены. То, что производительность труда в промышленности СССР составляла лишь около трети от американской, объяснялось большой составляющей ручного труда.
То, что, несмотря на трудности, выпуск самолетов в 1933–1936 гг. увеличился на 72 %, обусловлено перечисленными мерами. Темпы роста не соблюдались только в 1938 и в 1939 г. Это стало результатом жестоких чисток и переводом производства на новые типы самолетов. В 1939 г. выпуск должен был составить 9000 самолетов, в том числе 4500 истребителей.
В 1941 г. производство самолетов должно было составить от 12 000 до 15 000 машин. Уже одно это говорит о том, что красные ВВС не могли быть полностью уничтожены после первых мощных ударов люфтваффе. Большое количество самолетов и подготовленных пилотов сделало возможным это чудо на востоке.
Официальные оценки, однако, уменьшали производство самолетов наполовину, и, соответственно, была приуменьшена боевая мощь советских ВВС на 22 июня 1941 г. И это не только по внутренним данным, но и по данным немецкого военно-воздушного командования, которое считало, что не может быть того, чего не должно быть.
Однако относительную силу или слабость советских ВВС можно оценить прежде всего путем исследования различных типов советских самолетов в 1933–1941 гг.
В 1933–1938 гг. русская авиационная промышленность выпускала по меньшей мере 94 типа самолетов, из которых, правда, большое число не пошло дальше стадии опытных образцов. В 1939–1941 гг. было известно только 24 новых типа самолетов. Отсюда следует вывод, что военное самолетостроение в сотрудничестве с правительством, партией и представителями промышленности уменьшило взаимное соперничество и принимало лишь те проекты, которые хорошо сочетали наилучшие экономические показатели в части производительности и материалов с оптимальным выпуском и эффективностью машин.
Поэтому, например, если две машины имели одинаковые характеристики, то та, которая была сложнее в изготовлении или требовала больших сырьевых затрат, отбраковывалась.
В период 1933–1938 гг. известно около 20 типов истребителей. Большинство из них представляло собой одномоторные бипланы конструкции Поликарпова, которому, однако, удался моноплан И-16 в 1937–1938 гг. Этот самолет воевал в Испании во время Гражданской войны и получил у немецких летчиков прозвище Rata («крыса»). И-16 был очень скоростным самолетом (см. Краткие сведения о немецких и русских самолетах, с. 383–386).
С другой стороны, большое значение имели самолеты нового поколения — истребители Як, ЛаГГ и МиГ. Они развивали скорость 540–580 км/ч, имели потолок 12 000 м и дальность полета от 640 до 1200 км.
Эти самолеты были относительно маневренны. Семь типов истребителей, выпускавшихся русскими в 1938–1941 гг., соответствовали международным стандартам.
В числе легких и средних бомбардировщиков были Пе-2 конструкции Петлякова и ДБ-3 конструкции Ильюшина с большой дальностью полета. Они были единственными моделями, выпускавшимися в больших количествах. Русские не разрабатывали новых образцов дальних бомбардировщиков, которые могли бы прийти на смену четырехмоторному ТБ-7, который в 1939 г. поступил в войска в виде обновленного ТБ-3.
В 1938 г. производство четырехмоторных бомбардировщиков было почти остановлено, хотя на ТБ-7 устанавливали различные версии моторов, чтобы улучшить его характеристики.
Русские, как было видно из множества их требований к правительству США, пытались заполучить В-17. После получения решительного отказа они остались без какой-либо соответствующей разработки, готовой к запуску в серию.
Пе-2, выпущенный в 1940 г., был, правда, многоцелевым самолетом и в войне применялся при выполнении самых различных заданий. ДБ-3Ф и разработанный на его основе Ил-4 играли в войне важную роль в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев. Они были абсолютно равноценны западным образцам этого класса.
В период второй пятилетки было известно около 20 версий бомбардировщиков. Многие из них позднее использовались в качестве транспортных самолетов. Семь из них, включая один гидросамолет, были неуклюжими изделиями со слишком слабыми моторами — с пятью или больше.
Из боевых самолетов для поддержки своих войск на поле боя и для атак на расположение вражеских войск и их пути снабжения русские с 1938 г. выпускали необычный передовой самолет Ил-2. Конструктор Сергей Владимирович Ильюшин получил летную подготовку в царской армии в 1917 г. После вступления в Красную армию он был откомандирован в Московский инженерный институт красного воздушного флота. Здесь он разработал два глайдера и один планер. Позднее, в 1931 г., после выхода из Научно-технического комитета ВВС, он стал известным авиаконструктором и руководителем конструкторского бюро своего имени.
Ил-2 стал его шедевром. Этот одномоторный с низко расположенным крылом самолет стал серийно выпускаться в Воронеже и Москве в 1940 г. Он мог нести 600-кг ракетно-бомбовую нагрузку, имел две пушки и четыре пулемета. Наравне с Ди-8, который, впрочем, был не очень удачным, Ил-2 стал единственным штурмовиком, сконструированным после 1938 г. По своей эффективности он превосходил не только все известные русские истребители и боевые самолеты, но также и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2. Ил-2 опережал по скорости, вооружению и оснащению своего немецкого коллегу Ju-87.
В производстве транспортных самолетов русские обратились к американскому образцу ДС-3, лицензированные права на который они получили в 1940 г. Русские версии были обозначены как ПС-84 и Ли-2. Все свои собственные проекты были на тот момент прекращены.
Во время второй пятилетки русские, однако, разработали около 30 проектов транспортников. Вдобавок к этому было создано большое количество спортивных самолетов.
В отношении нового морского разведчика русским не оставалось ничего другого, как приобрести лицензию на производство американской летающей лодки «Каталина». Они построили свою версию этого надежного самолета и назвали его ГСТ. Однако в частях морской авиации можно было встретить несколько различных модификаций гидросамолетов в период 1933–1938 гг.
В 1938 г. было приостановлено производство сухопутных самолетов-разведчиков и учебных машин после того, как во время второй пятилетки по крайней мере десять новых типов были поставлены на ограниченное производство.
К широкофюзеляжным транспортным самолетам относился разработанный Калининым шестимоторный К-3, который мог перевозить около 120 человек. Когда в конце 1933 г. этот самолет разбился — что, впрочем, произошло и с более ранней моделью АНТ-4, — разработку больших самолетов с цельнометаллическим корпусом поручили КБ Туполева.
Далее следовали АНТ-20 с восемью моторами, АНТ-16 с шестью моторами и разработанный как гидросамолет АНТ-22 тоже с шестью моторами. АНТ-41 с пятью моторами позже был переработан в ТБ-6. За ним последовали пятимоторный гидросамолет АНТ-44 и шестимоторный транспорт, который сначала производился как АНТ-20, но окончательно был зарегистрирован как Л-760.
Самым известным самолетом всей этой группы являлся АНТ-20 с размахом крыльев 61,8 м и весом 42 т. Он впервые взлетел в 1942 г. и совершил пропагандистский полет через весь Советский Союз. Из-за столкновения с бипланом По-2 ему пришлось совершить вынужденную посадку. Русские решили выпустить еще 16 машин этого типа. Средства для этого были получены через общественный заем. Весьма необычный способ постройки широкофюзеляжного самолета. Однако удалось построить только один самолет Л-760 и направить его на гражданские авиалинии.