тракторы и вездеходы, пустил электростанцию, полностью подготовил аэродром для приема самолетов экспедиции и базу для размещения и работы большого числа людей. Теперь оставалось только ждать прилета воздушных гостей.
А тем временем полным ходом продолжалась подготовка воздушной экспедиции. Можно сказать, к участию в ней были привлечены самые лучшие летчики, штурманы, механики, радисты, неоднократные участники полетов по арктическим воздушным трассам. Это были замечательные люди, отважные покорители арктических просторов, люди большой личной отваги и в то же время неутомимые, скромные труженики. Подготовку воздушной экспедиции возглавляли заместитель начальника экспедиции М. И. Шевелев, главный штурман И. Т. Спирин и командир летного отряда, он же командир флагманского самолета Герой Советского Союза М. В. Водопьянов.
Биография Марка Ивановича Шевелева неотделима от истории полярной авиаций, а правильнее сказать, он был основоположником полярной авиации и ее бессменным руководителем с самого первого дня ее существования. Это был смелый и инициативный начальник; его энергия, казалось, не имела границ, он отлично решал сложные тактические навигационные задачи организации дальних перелетов по еще не оснащенным технически арктическим трассам. Поэтому совсем не случайно О. Ю. Шмидт поставил Шевелева во главе штаба воздушной экспедиции на Северный полюс.
Известным человеком в советской авиации являлся и Иван Тимофеевич Спирин. Юношей в 1918 г. он добровольцем ушел на фронт, сражался в рядах Красной Армии с белогвардейцами и интервентами. После ранения он был направлен на должность аэролога в отряд тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», и с этого времени вся его жизнь непрерывно связана с авиацией. Через два года, в 1920 г., он уже начальник технической части боевой эскадрильи воздушных кораблей «Илья Муромец». Кончилась война. Спирин начинает работать в области аэронавигации. Вместе с другими энтузиастами, такими же, как он сам, закладывал он основы штурманского дела, создавал специальную аппаратуру, разрабатывал методику самолетовождения в различных метеорологических условиях.
Имя Михаила Васильевича Водопьянова к тому времени уже было широко известно, особенно после челюскинской эпопеи, когда он стал Героем Советского Союза. Его путь в авиацию также начался в 1918 г., когда крестьянский сын и батрак Михаил Водопьянов впервые в жизни увидел самолет и загорелся желанием стать летчиком. В феврале 1918 г, он пошел добровольцем в Красную Армию, был зачислен в авиационную часть. Там он прошел последовательно должности помощника шофера, моториста, бортмеханика, пока, наконец, сам сел за штурвал самолета и поднял его в воздух. Водопьянов прославил себя трудными полетами на самых отдаленных линиях страны — Дальнем Востоке и в Средней Азии: летал на трассе Москва — Иркутск, открывал воздушную линию Москва — Сахалин. Потом ему доверили очень ответственный рейс: ночные перелеты из Москвы в Ленинград с матрицами «Правды». Какая бы погода ни ожидала его на пути, он знал, что матрицы должны быть доставлены в Ленинград к определенному часу, и в том, что жители Ленинграда могли ежедневно читать «Правду» одновременно с москвичами, в этом была немалая заслуга Водопьянова. Громкую славу принесла ему челюскинская эпопея. Именно в эти дни сошлись его пути со Шмидтом и затем пошли вместе.
Шевелев, Спирин и Водопьянов — вот те трое руководителей, вернее, командиров, кто держал в своих руках все рычаги управления подготовкой самолетов и разработкой плана воздушной операции. Их главными помощниками были командиры трех остальных тяжелых самолетов экспедиции: В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук — асы полярной авиации, чьи имена часто повторялись на страницах газет. Удивительно много общего в их судьбе, приведшей в авиацию.
Василий Сергеевич Молоков, как И. Т. Спирин и М. В. Водопьянов, 18-летним крестьянским юношей из подмосковной деревни ушел добровольцем в Красную Армию, где прошел практический и теоретический курсы обучения непосредственно в полевых условиях, научился летать и вскоре проявил себя отличным летчиком. Командование высоко оценило его летное мастерство, он стал инструктором, а затем командиром отряда школы морских летчиков. Потом летал летчиком на регулярных пассажирских линиях, а с 1932 г. посвятил себя освоению арктических трасс. Так, он проложил первую Енисейскую воздушную линию от Красноярска до Диксона. Летал ежегодно на ледовые разведки в моря Арктики. За челюскинскую эпопею он был удостоен Золотой Звезды Героя Советского Союза за № 3. Затем он совершил труднейшие по тому времени два больших перелета вдоль всей трассы Северного морского пути от Архангельска до Чукотки и обратно, овладел в совершенстве техникой полетов в Арктике зимой и летом.
И Анатолий Дмитриевич Алексеев тоже юношей ушел добровольцем на фронт в годы гражданской войны, но летчиком стал не сразу.
После войны он окончил радиотехническую школу и стал работать по радиосвязи. Однажды, поднявшись на самолете для испытания приборов связи, он сразу «заболел» авиацией и ре-j мил посвятить ей всю свою дальнейшую жизнь. Он окончил штурманские курсы, а в полетах в Арктику он впервые участвовал в 1928 г. на самолете Чухновского штурманом в операции по спасению экипажа дирижабля «Италия» экспедиции Нобиле. С тех пор Алексеев уже не расставался с Арктикой. Сначала Штурманом, а потом и пилотом он ежегодно летал на ледовые разведки. Он страстно увлекся романтикой Севера и совершил немало полетов по арктическим трассам от Архангельска до Чукотки.
Упорный труд, высокое профессиональное мастерство, многочисленные полеты в сложнейших условиях были достойно отмечены Советским правительством наградами — орденами Ленина и Красного Знамени.
Илья Павлович Мазурук был самым молодым из командиров самолетов ему тогда был 31 год. Свою трудовую жизнь он начал помощником машиниста на электростанции, откуда был послан в деревню на комсомольскую работу. Затем учеба в Ленинградской высшей школе летчиков, после окончания которой 23-летний Мазурук отправляется в Среднюю Азию на борьбу с басмачеством. Потом Дальний Восток, где Мазуруку было поручено освоить воздушную линию на Сахалин. На Дальнем Востоке Мазурук налетал 533 000 км. После Сахалинской линии он освоил Охотскую трассу. Он еще не летал в Арктике, но богатый опыт полетов в трудных условиях на Дальнем Востоке, высокая техника пилотирования, волевые качества, смелость и решительность давали все основания назначить его командиром самолета экспедиции.
Вот те четверо, кому было доверено держать в руках штурвалы четырех основных самолетов экспедиции и посадить свои машины на лед на Северном полюсе. Под стать командирам были и вторые пилоты — каждый из них до этого много летал в Арктике на ответственных заданиях первым пилотом.
В самолете Водопьянова место второго пилота занял М. С. Бабушкин. С Молоковым полетел Ю. К. Орлов. Вторым пилотом у Алексеева был М. И. Козлов. Наконец, рядом с Мазуруком место занял заслуженный мастер парашютного спорта Я. Д. Мош-ковский.
На каждом самолете находилось по три механика. Многие механики полярной авиации приобрели к тому времени большой опыт эксплуатации техники в трудных условиях Арктики, умение разогреть и завести мотор в жестокую пургу и сильный мороз.
Лучшие из них были назначены в воздушный отряд экспедиции. Это Ф. И. Бассейн, Р. Л. Ивашин, К. Н. Сугробов, Д. П. Шекуров — они заняли должности первых механиков. Обязанности штурмана на флагманском самолете были возложены на И. Т. Спирина. На остальные самолеты были назначены передовые штурманы полярной авиации: А. А. Ритслянд, Н. М. Жуков и В. И. Аккуратов.
Радистов экспедиции возглавил старожил Арктики С. А. Иванов и уже известный нам конструктор радиоаппаратуры Н. Н. Стромилов. Как и в наши дни, так и прежде ни одна серьезная экспедиция, будь то воздушная или морская, не обходилась без синоптиков. В авиации их метко окрестили «бог погоды» и «колдун». Ведь только от правильного прогноза погоды, составленного синоптиком, во многом зависел успех предстоящей операции. Выбор пал на полярного синоптика Б. Л. Дзердзиевского. «По неуловимым признакам он определял приближение циклона или, наоборот, наступление антициклона, движение фронтов и окклюзий. Его исключительно кропотливая и четкая работа значительно облегчили наши полеты» — так впоследствии отзывался о нем М. И. Шевелев[14].
Помимо основных тяжелых четырехмоторных самолетов в воздушный отряд экспедиции было включено два вспомогательных самолета: дальний разведчик Р-6 летчика П. Г. Головина и легкий самолет Р-5 Л. Г. Крузе. Их роль была велика, ибо без дальней и ближней разведки нельзя было идти на риск отправки в полет и посадок на льдины основных машин экспедиции.
Мы так подробно остановились на подготовке экспедиции «Север-1» и станции «Северный полюс», чтобы показать, что завоевание Северного полюса и раскрытие его тайн планировалось как важное государственное мероприятие, исполнителями которого являлись не герои-одиночки, а организованные и всесторонне оснащенные коллективы советских людей, и как продуманно и всесторонне готовилась эта экспедиция, как тщательно было предусмотрено и проверено все до самых мелочей. По существу, это был коллективный подвиг советских полярников.
В экспедиции приняли участие 43 человека, в ее обеспечении участвовали тысячи людей. Ее отличали масштабность, организующая роль государства, повседневный контроль и помощь со стороны ЦК партии и правительства. Ничего подобного не могло быть в странах Запада, где экспедиции обычно являлись делом частной инициативы и проводились преимущественно на частные средства.
Наконец, хотелось рассказать хотя бы о некоторых людях — руководителях и исполнителях этого важного задания партии и правительства.
В феврале 1937 г. О. Ю. Шмидт вновь доложил на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) о готовности экспедиции. Доклад был подробно обсужден, проведенные мероприятия одобрены, а состав воздушной экспедиции и научной станции окончательно утвержден: О. Ю. Шмидт — начальник экспедиции, четыре участника будущей научной станции «Северный полюс», командиры самолетов и другой руководящий состав. Было дано разрешение на вылет. Особо подчеркивалось, что наряду с настойчивостью участники экспедиции должны соблюдать осмотрительность и осторожность и не подвергать людей излишней опасности.