Глава 6. ПО ПУТИ ОТВАЖНЫХ
Работы дрейфующей станции «Северный полюс-1» явились началом нового этапа в исследованиях высоких широт Северного Ледовитого океана. Уже в мае 1941 г. была организована воздушная экспедиция к полюсу на четырехмоторном Н-169. В этот раз командиром самолета был талантливый полярный летчик И. И. Черевичный, а научную группу возглавлял заместитель директора Арктического института Я. С. Либин; в нее входили ведущие полярные ученые М. Е. Острекин (геофизик) и Н. Т. Черниговский (метеоролог). Самолет представлял собой «летающую лабораторию». Черевичный совершил удачные посадки на лед в трех точках севернее острова Врангеля, где ученые провели метеорологические и геомагнитные наблюдения. Эти работы много дали в изучении Арктики, являвшейся в то время «белым пятном».
Начавшаяся Великая Отечественная война временно прервала советские исследования на дрейфующих льдах Центральной Арктики. Но летчики полярной авиации во время полетов для обзора состояния льдов и погоды систематически посещали высокие широты Арктики и иногда достигали Северного полюса. Обычно на борту самолетов находились научные работники. Уже тогда наши летчики в Центральном полярном бассейне наблюдали огромные плавающие ледяные острова — айсберги.
Штурм высоких широт Арктики советскими исследователями возобновился в 1948 г. В течение нескольких лет подряд снаряжались воздушные экспедиции, которые шаг за шагом обследовали и изучали отдельные районы Центральной Арктики, включая Северный полюс. Наряду с прославленными полярными летчиками и опытными учеными в экспедициях участвовали молодые научные работники и пилоты. Умелое сочетание опыта и знаний старших полярников с юношеской энергией и молодым задором младшего поколения исследователей Арктики было одним из условий успешного выполнения планов экспедиций. В высокоширотных арктических экспедициях участвовали ученые различных специальностей: океанографы, метеорологи, аэрологи, астрономы, магнитологи, актинометристы, ледоисследователи, а также летчики, моряки, радисты, механики, инженеры, врачи.
В организации послевоенных исследований в Центральной Арктике применялся метод площадной съемки. Каждая экспедиция изучала определенный район Центрального полярного бассейна.
Для более детального изучения отдельных районов Центральной Арктики высаживались дрейфующие научные станции на длительные сроки.
В 1950 г., во время очередной высокоширотной арктической экспедиции «Север-5», на дрейфующий лед была доставлена научная станция, которая получила название дрейфующей станции «Северный полюс-2». Станцию возглавлял известный полярный океанограф М. М. Сомов. Она была высажена в апреле 1950 г., зимовщики дрейфовали в течение 376 дней и были сняты со льда в апреле 1951 г. Станция работала более года, и поэтому ученые смогли провести полный цикл наблюдений во все периоды арктического года — весною, летом, осенью, зимой. Они существенно пополнили материалы прежних высокоширотных экспедиций и дали ценные сведения по изучению сезонных изменений и зонального хода климатических и геомагнитных явлений. Когда в апреле 1951 г. коллектив станции М. М. Сомова был снят воздушным отрядом Героя Советского Союза И. П. Мазурука, льдина с остатками лагеря продолжала свой дрейф по замкнутому кругу. Во время экспедиции 1954 г., полярный летчик Масленников доставил группу ученых на эту льдину, находившуюся примерно в 100 км юго-западнее того места, откуда группа Сомова в апреле 1950 г. начинала свой дрейф. Научные работники обследовали льдину с остатками лагеря и подтвердили ее дрейф по замкнутой восточной циркуляции.
Высокоширотная арктическая экспедиция 1954 г. «Север-6» отличалась особыми масштабами, так как перед нею были поставлены задачи неизмеримо большие, чем перед какой-либо другой экспедицией. В отличие от прошлых лет, когда каждая экспедиция изучала какой-либо один ограниченный район и действовала в одном направлении, в 1954 г. советские полярные исследователи повели наступление на Центральную Арктику широким фронтом одновременно с трех направлений. Возглавлял экспедицию начальник Главсевморпути В. Ф. Бурханов.
Экспедиция «Север-6» создала две дрейфующие станции: «СП-3» (начальник А. Ф. Трешников) и «СП-4» (начальник Е. И. Толстиков). Кроме того, на самолетах «летающие лаборатории» работали три группы научных сотрудников, которые совершили десятки посадок на лед в высоких широтах и провели там серии кратковременных исследований по гидрологии, морской геологии, геофизике и метеорологии.
Работа этих групп была тяжела. Люди выматывались до полного изнеможения. Научные работники имели хоть возможность отдыха в самолете за время короткого перелета на новую льдину. А вот когда отдыхали экипажи самолетов, приходилось буквально удивляться. Труд арктического экипажа во время полета в высоких широтах во много раз тяжелее и сложнее, чем на обычной трассе. Он требует большой затраты энергии и сил. Приходилось поражаться необыкновенному искусству летчиков, их владению техникой пилотирования и посадок на лед в условиях коварной арктической природы или, например, виртуозной работой полярных штурманов, безошибочно выводящих самолет на заданную точку. Несмотря на отличную организацию синоптической службы и радиосвязи, значительно облегчающих полеты в Арктике в сравнении с прошлыми годами, трудности их не исчезли, они остались. И только богатая практика полетов в Арктике вообще и в высоких широтах в частности, обеспечили безаварийную работу полярной авиации. Особенно большие трудности представляла посадка на лед, требующая от летчика глазомера и математической точности. И пилоты с честью выходили из этих испытаний. Это относится к посадкам как лыжных, так и колесных машин.
После посадки на лед экипажи не отдыхали, для них продолжалась не менее напряженная работа, чем в воздухе. Летчики стремились максимально облегчить труд ученых: разбивали палатки, помогали бурить лед, делать лунки для гидрологических исследований, помогали устанавливать приборы. Механики дежурили у движков и лебедок; радисты несли радиовахту. Штурманы помогали определять точные координаты льдины, а весь экипаж расчищал посадочную площадку, чтобы обеспечить безаварийный взлет своего самолета и прием других машин.
Особенно доставалось механикам. Иной раз казалось, что эти люди сделаны из гранита. В полярную пургу и невыносимую стужу, механики голыми руками собирали узлы самолетов, проводили заправку горючим, опробовали моторы и иногда подолгу не отходили от самолета, пока не оставалось сомнений в том, что он сможет в любой момент оторваться от своего непрочного «аэродрома».
В экспедиции 1954 г. участвовали лучшие летчики полярной авиации. Интересно отметить, что из четырех командиров кораблей экспедиции 1937 г. в экспедиции «Север-6» участвовали три летчика: Герои Советского Союза М. В. Водопьянов и А. Д. Алексеев — в качестве консультантов и И. П. Мазурук — командир флагманского самолета. Участие этих трех «старейшин» полярной авиации сыграло большую роль. Полеты Мазурука могут по праву считаться классическими в самых тяжелых природных условиях Центральной Арктики. Летая с Мазуруком, можешь быть вполне уверенным в самом точном и быстром выполнении любого задания. Это не «счастье», не «везение», а разумный риск, связанный с самыми точными математическими расчетами и учетом буквально всех условий, которые существуют сейчас и могут быть встречены во время полета и после него.
Другими участниками первой высокоширотной экспедиции 1937 г. были летчик М. И. Козлов, штурманы В. А. Аккуратов и Н. М. Жуков, бортмеханик Д. П. Шекуров, кинооператор М. А. Трояновский.
Высокоширотная экспедиция 1954 г. «Север-6» явилась серьезной школой проверки мастерства Для всего летного состава полярной авиации, и участие в ней явилось своего рода дипломом для перехода в высшую категорию полярных летчиков.
Мы особо выделили экспедицию 1954 г. «Север-6» и создание ею станций «СП-3» и «СП-4» потому, что с того времени в высоких широтах Арктики стали ежегодно проводиться не только воздушные экспедиции, но и началась непрерывная работа дрейфующих станций «Северный полюс», со сменой научного состава на тех станциях «СП», дрейф которых продолжается более года.
Современные дрейфующие станции «Северный полюс» по своему оснащению ничего общего не имеют с первой станцией 1937-1938 гг. Краса и гордость лагеря «СП-1», первых четырех обитателей Северного полюса — брезентовая жилая палатка площадью 10 м2 стала теперь музейным экспонатом. Лагерь нынешних станций «СП» представляет собою целый городок. Жилой фонд его состоит из сборных щитовых домиков на полозьях, передвигаемых с помощью трактора, когда это нужно. В этих домиках тепло и уютно. Освещаются они элетричеством и отапливаются жидким газом — баллоны с газом в нужном количестве доставляются на лед самолетами. Если палатка на станции «СП-1» служила зимовщикам часто одновременно спальней, столовой, кухней, клубом, медпунктом, лабораторией и радиостанцией, то ныне все эти службы размещены в отдельных домиках и палатках. В лагере каждой станции «СП», помимо домиков, установлено еще несколько палаток удобной конструкции — их можно собрать и разобрать за считанные минуты. Столовая, камбуз и кают-компания размещены обычно в самом большом домике. Радиостанция, лаборатории по возможности расположены в стороне от жилых домиков. Отдельные помещения занимают амбулатория, баня, дизельная электростанция, гараж для транспорта. Всего же в лагере, вернее, в поселке современной станции «СП» на дрейфующем льду стоят до 25-30 разборных домиков, палаток и павильонов. Если же на станции создается угрожающее положение (торошение и разлом льдины), то на этот случай имеются спасательные средства, надувные шлюпки, сани-волокуши с аварийной радиостанцией, запасом пищи, одежды, газа. Если масса всего груза станции «СП-1» составляла всего 9 т, то на современных станциях, где зимует и трудится до 15-25 человек, на каждого ее сотрудника приходится до 10 т груза. При организации новой станции «СП» ее зимовщики, все оборудование доставляется с ближайшего арктического аэродрома в течение недели — десяти дней. Это, конечно, не идет ни в какое сравнение с продвижением людей и имущества станции «СП-1» к Северному полюсу, занявшему 59 дней.