Большой подъем среди советских людей, находившихся на борту ледокола «Арктика», вызвала ответная телеграмма Л. И. Брежнева: «…вы осуществили замечательную мечту русских и советских исследователей Арктики, которая жила в нашем народе многие столетия, и продолжили доброе дело использования мирного атома в интересах развития народного хозяйства страны на благо советского народа…»[63].
Месяц спустя был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении за заслуги в подготовке и осуществлении экспериментального рейса атомного ледокола «Арктика» и проявленные при этом отвагу и мужество: пяти участникам было присвоено звание Героя Советского Союза, 10 человек награждены орденом Ленина, 13 человек — орденом Октябрьской Революции, 139 человек — другими орденами СССР, 190 человек — медалями.
Участники экспедиции находились на Северном полюсе 145 часов. Обратный маршрут был проложен на Мурманск по более короткому пути, между 40-м и 55-м восточными меридианами. Весь путь Мурманск -Северный полюс - Мурманск составил 3852 мили (из них 1300 миль в тяжелых паковых льдах) и был пройден всего за 14 дней. Участник рейса М. И. Курносов так подвел его итоги: «На фоне всех экспедиций к Северному полюсу это плавание было самым непродолжительным и самым результативным. Без жертв и крови, без драматических ситуаций, с обычным штатным расписанием атомный ледокол «Арктика» достиг вершины планеты благодаря советской технике и людям, которые ею управляют»[64].
В беседе с корреспондентами газет министр морского флота Т. Б. Гуженко весьма оптимистически оценил перспективы открытия регулярного сообщения Мурманск - Чукотка через высокие широты. Это сократит не менее чем на 1000 миль морской путь, пролегающий по основной трассе Северного морского пути, и даст большие выгоды в сравнении с железнодорожными перевозками. Ведь сейчас груз, отправляемый на Чукотку по железной дороге, выдерживает порой до 16 перевозок и надолго оседает в пути.
XXV съезд партии поставил перед моряками и полярниками задачу добиться круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Ввод в эксплуатацию сверхмощных и атомных ледоколов позволил успешно начать выполнение этой задачи. Уже доказана возможность круглогодичной навигации в Арктике на линии Мурманск - Ямал - Дудинка, причем в лютые морозы и в условиях полярной ночи.
Теперь на очередь поставлена задача транспортного освоения пути с запада на Чукотку через высокие широты. Почин был сделан в 1978 г. экипажем атомного ледокола «Сибирь»: скоростная проводка дизель-электрохода «Капитан Мышевский» с грузом для Магадана.
Этот рейс проводился в порядке опыта для проверки возможности мореплавания в высоких широтах Арктики. «Капитан Мышевский» взял в Мурманске 6500 т грузов для Магадана и 26 мая отправился в рейс. Ледокол вышел на следующий день и 28 мая догнал грузовое судно к северо-западу от архипелага Северная Земля. Их путь пролегал значительно севернее обычной трассы Северного морского пути. Так, суда прошли 1 июня через льды и пересекли границу Карского моря и моря Лаптевых, оставив к югу северную оконечность архипелага Северная Земля — мыс Арктический. В истории судоходства по Северному морскому пути были случаи, когда суда огибали этот архипелаг с севера: ледокольные пароходы «Сибиряков» в 1932 г. и «Садко» в 1935 г., атомоход «Ленин» в 1971 г., но это были исключительные случаи. Далее путь ледокола пролегал также в высоких широтах: корабли обогнули с севера архипелаг Новосибирские острова и 7 июня в Айонский массив — самое главное скопление мощных льдов в Восточной Арктике, — успешно форсировали его и 13 июня вышли на чистую воду на траверзе мыса Сердце-Камень. Отсюда «Капитан Мышевский» ушел для свободного плавания, благополучно прошел Берингов пролив и 22 июня прибыл в Магадан. Совместное плавание двух судов продолжалось 18 дней, длина маршрута составила 3360 миль, или на 1200 миль короче обычного пути. «Капитан Мышевский» прошел Берингов пролив на два месяца раньше обычных сроков.
Для сравнения можно указать, что первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути с запада на восток за одну навигацию на ледокольном пароходе «Сибиряков» продолжалось 65 дней.
Этот рейс являлся экспериментальным (его назвали «Арктический эксперимент»), и изучение его результатов позволило полярным океанографам и синоптикам, судоводителям и гидрографам дать ответ на многие вопросы, касающиеся конструкции крупнотоннажных трансарктических судов, системы организации службы льда и погоды, ледовой разведки, гидрографического обеспечения таких рейсов. В Арктике, где каждая миля пути корабля дается с боем, сокращение маршрута означает в первую очередь значительную экономию времени для доставки грузов и удешевление грузоперевозок.
Наконец, рейсу предшествовала серьезная разработка его плана. Рейс совершался не в расчете на удачу, а был научно обоснован: с учетом прогноза ледовой обстановки и метеоусловий был определен его маршрут и скорости передвижения. Надо ли говорить о том, что в значительной степени план базировался на данных, полученных дрейфующими станциями «СП». Была также заранее выработана тактика ледового плавания, система обеспечения ледовой разведки информацией о состоянии льдов и метеообсгановке. Самолеты проводили систематическую разведку льдов, дававшую площадную съемку по маршруту кораблей, она уточнялась и детализировалась с вертолетов — их находилось на борту ледокола два, и они посменно «висели» перед ним по нескольку часов в день. Маршрут судов пролегал в высоких широтах, где было мало отметок глубин океана, поэтому весьма большой была роль гидрографов, находившихся на борту ледокола: они обеспечивали безопасность плавания, наносили глубины, уточняли морские карты. На ледоколе была установлена и испытана в действии новая аппаратура для связи со спутниками погоды и навигации. Шесть раз в день со спутников принимались карты-дедовой обстановки, которые затем уточнялись и детализировались с самолетов и вертолетов ледовой разведки. Успешно применялась радиосвязь через спутники связи, участники рейса смотрели в кают-компании телевизионные передачи из Московского телецентра, принимаемые через те же спутники связи.
Этот экспериментальный рейс ледокола «Сибирь» с транспортом «Капитан Мышевский» дал очень много важного материала для организации будущих рейсов, но уже не в порядке эксперимента, а как повседневного арктического судоходства. Но это еще не означает, что проведенный в мае 1978 г. экспериментальный рейс ледокола «Сибирь» уже успешно решил все эти проблемы, что высокие широты окончательно покорены и что дальше дело пойдет совсем гладко.
Если на данном этапе можно достаточно уверенно предсказать, какие условия встретятся кораблям в высоких широтах — лед, течения, ветры, — проводить оперативное обслуживание информацией о них, то это еще не может обеспечить полного успеха: гарантированная безопасность мореплавания полностью еще не решена, так как каждый последующий год не бывает похожим на предыдущий. Работы в этом направлении продолжаются, первые успехи уже есть, и перед полярной наукой и полярными моряками стоит сейчас очередная задача — развить эти успехи и закрепить их.
Совсем недавно морские рейсы к архипелагу Земля Франца-Иосифа осуществлялись только с весны до осени. А вот что сообщила газета «Правда» 7 января 1979 г.: «Атомоход «Арктика» и дизель-электроход «Лена», вышедшие в конце минувшего года из Архангельска в высокоширотный арктический рейс, вплотную подошли к островам архипелага Земля Франца-Иосифа. До встречи экипажей судов с зимовщиками поселка Греэм-Белл остались считанные часы. Этот необычный по времени года полярный рейс оказался серьезным экзаменом даже для атомного богатыря. «Арктике» пришлось прокладывать путь дизель-электроходу «Лена» во льдах с трехметровыми торосами. Оба судна постоянно испытывали сжатие льдов, их надстройки обрастали двухметровым слоем наледи. И все это в чернильной темноте полярной ночи. Экипажи судов с честью выдерживают трудное испытание. Грузы для полярников будут доставлены в срок».
Рейсы «Арктики» к Северному полюсу в 1977 г. и к архипелагу Земля Франца-Иосифа в 1979 г., «Сибири» в высокие широты в 1978 г. вряд ли могли быть проведены, если бы в Арктическом бассейне не работали дрейфующие станции «Северный полюс» и воздушные экспедиции «Север», начало которым было положено в 1937 г. созданием станции «СП-1» и экспедиции «Север-1». Это же в равной степени относится и к организации круглогодичных рейсов Мурманск - Ямал - Дудинка.
Нельзя сказать, что идеи таких рейсов родились только в последнее время. Еще в предвоенные годы летчики полярной авиации и гидрологи — участники ледовых разведок отмечали, что в ряде районов между плотными скоплениями льдов в морях Арктики и полями многолетних паковых льдов существует довольно широкая полоса разреженных льдов. Отсюда возникла идея проводки судов значительно севернее трассы Северного морского пути, то есть по более сокращенному маршруту. Так, известный полярный гидролог и авторитетный специалист по ледовым прогнозам Б. И. Иванов в январском номере журнала «Советская Арктика» за 1941 г. опубликовал статью «О северных вариантах плавания», где доказывал, что появление новых ледоколов типа «И. Сталин» уже в то время позволяло проводить транспортные суда по маршруту Мурманск - мыс Арктический (на архипелаге Северная Земля) — далее севернее Новосибирских островов и островов Врангеля. Препятствием для осуществления этого варианта плавания Б. И. Иванов считал значительное отставание Главсевморпути в научном обосновании таких рейсов, то есть недостатки в части прогнозирования ледовой и синоптической обстановки и в организации оперативного обслуживания таких рейсов Службой льда и погоды. К сожалению, Б. И. Иванов не дожил до наших дней, иначе можно себе представить, с каким большим удовлетворением он воспринял бы успех рейса ледокола «Арктика» в 1978 г.