Осенью 1935 г. Федоров вместе со всей сменой зимовщиков мыса Челюскин вернулся в Ленинград. Вскоре его пригласил к себе директор Арктического института профессор Самойлович и спросил, желает ли он принять участие в экспедиции на Северный полюс и остаться на организуемой дрейфующей станции на льду для выполнения геофизических и астрономических определений. Надо ли говорить о том, что это предложение Евгений Константинович принял с великой радостью, и ответ его был короткий и категоричный: «Да!»…
Глава 2. К ПОЛЮСУ
Трудно сказать, кто был автором первого предложения о создании научной станции на дрейфующем льду на Северном полюсе, где и когда родилась эта идея. Академик О. Ю. Шмидт совершенно справедливо писал: «Нельзя приписать тому или иному отдельному лицу инициативу постановки вопроса. Это было общей мечтой всех полярников…»[9]. Фритьоф Нансен одним из первых сформулировал и изложил в печати конкретные предложения об экспедиции на Северный полюс. После того как закончилась неудачей его попытка достигнуть полюса на дрейфующем судне «Фрам» и затем на лыжах в 1892-1896 гг., он выдвинул в двадцатые годы идею доставки группы исследователей Северного полюса на дирижабле, с тем чтобы через год снять их со льда также с помощью дирижабля. Но из-за смерти Ф. Нансена этот проект осуществлен не был.
В нашей стране еще в двадцатые годы некоторые полярные ученые выдвигали идею систематического изучения района Северного полюса. Они исходили из того, что наши полярные станции, расположенные в окраинной зоне Арктики, не в состоянии должным образом обеспечить службу погоды и льда на Северном морском пути и требуется создание станции в высоких широтах, лучше всего в районе Северного полюса. Огромные успехи полярной авиации указывали на возможность применения в качестве транспортного средства самолетов. Но реально эти мечты воплотились в жизнь только после челюскинской эпопеи.
Идея применения самолета для высадки людей на Северном полюсе не находила поддержки на Западе, Так, участники полета на дирижабле «Норвегия» Р. Амундсен и Я. Рисер-Ларсен в своей книге «Первый полет над Ледовитым океаном» писали: «Состояние льда в 1926 году, по-видимому, в точности соответствовало его состоянию в 1925 году. Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего нашего пути от Свальбарда до Аляски. Ни единого… Несмотря на блестящий полет Бэрда, наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей…»[10].
Но прошло всего два года, и советские летчики Б. Г. Чухновский и М. С. Бабушкин опровергли эти пессимистические высказывания западных исследователей и блестяще подтвердили возможность посадки на лед самолетов в Арктике. Это было во время спасательных операций воздушной экспедиции У. Нобиле на дирижабле «Италия».
Интенсивная деятельность разных стран по завоеванию Арктики с воздуха началась вскоре после первой мировой войны. В Советском Союзе самолет для разведки льдов начал применяться с 1924 г. Обслуживанием зверобойной компании на севере занимался летчик М. С. Бабушкин, а летчик Б. Г. Чухновский совершил несколько разведок льда с Новой Земли для гидрографической экспедиции. На востоке же первые полеты над льдами в районе острова Врангеля совершил в 1926 г. летчик О. А. Кальвиц. В следующем году Осоавиахим организовал воздушную экспедицию из двух самолетов для обслуживания навигации в Чукотском море. Экспедицию возглавлял страстный энтузиаст Арктики Г. Д. Красинский, за штурвалами самолетов находились летчики Э. М. Лухт и Е. М. Кошелев. С 1929 г. над морями Арктики началась систематическая ледовая разведка; ее пионерами были летчики Б. Г. Чухновский, М. С. Бабушкин, Г. А. Страубе и А. Д. Алексеев. Самолет в Арктике стал столь же необходимым, как радиостанция или ледокольное судно. Не редки были случаи, когда тот или иной летчик вынужден был садиться на лед. Некоторые морские экспедиции имели в своем арсенале легкие самолеты. Если возникала необходимость провести ледовую разведку, их спускали на лед и летчики взлетали с ледовых полей и садились на них. Во время воздушных операций по спасению челюскинцев впервые в таких больших масштабах совершились посадки самолетов на лед.
Большие успехи советских полярных летчиков, совершивших несколько смелых полетов в Арктике, вселили надежду в реальность доставки воздушным путем в район полюса группы научных работников с высадкой их на лед в заранее намеченной точке. Эта идея нашла горячих поклонников у самих летчиков, особенно ею увлекся прославленный воздушный ас М. В. Водопьянов. Эту идею всемерно поддерживали такие опытные полярники, как Г. А. Ушаков, А. И. Минаев, В. И. Воронин, не говоря уже об О. Ю. Шмидте, который взял на себя инициативу практического осуществления этого смелого мероприятия. Он исходил в этом из опыта челюскинской эпопеи, доказавшей на деле возможность жизни и работы на дрейфующем льду и посадок на него самолетов. На основании наблюдений за движением льда и образованием торосов О. Ю. Шмидт пришел к убеждению, что в районе Северного полюса ровные ледяные поля должны преобладать над торосами и что, следовательно, достигнуть этого района следует на самолетах. В 1935 г. Шмидт предложил М. В. Водопьянову разработать технический план полета на Северный полюс с посадкой на нем самолетов. Первоначальный план, предложенный Водопьяновым, подвергался коррективам; помимо Водопьянова, к работе над планом воздушной экспедиции были привлечены известные деятели полярной авиации — ее руководитель М. И. Шевелев, летчики А. Д. Алексеев и В. С. Молоков, штурманы Н. М. Жуков и А. А. Ритсланд и другие.
«Разработав последовательно ряд проектов, — вспоминает О. Ю. Шмидт, — мы окончательно остановились на решении: отправить на полюс тяжелые четырехмоторные самолеты с посадкой их прямо на лед, без предварительной подготовки аэродрома на льдине»[11].
Итак, последняя точка на бумаге была поставлена, теперь предстояло претворить в реальность начертанные на бумаге планы.
В феврале 1936 г. в Кремле состоялось заседание Политбюро ЦК ВКП(б) по вопросу об организации воздушной экспедиции на Северный полюс. Начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт доложил подробный план экспедиции: он включал отправку в район полюса четырех тяжелых самолетов для создания на дрейфующем льду научной станции. План был одобрен, подготовка экспедиции была поручена Главсевморпути.
Работа сразу закипела. Прежде всего, определили персонал дрейфующей станции — И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель. П. П. Ширшов и Е. К. Федоров — и основной руководящий состав воздушной экспедиции. Руководство экспедицией принял на себя О. Ю. Шмидт, его заместителем был назначен начальник полярной авиации Главсевморпути М. И. Шевелев, а командиром летного отряда — М. В. Водопьянов. Подобраны были также экипажи самолетов.
Огромный объем подготовительных работ предстояло выполнить всего за год. И началась напряженная работа, к которой были привлечены большие коллективы. Прежде всего, четко распределили обязанности. Шмидт, помимо общего руководства подготовкой экспедиции, возглавил разработку научной программы и координировал деятельность отдельных подразделений. Отто Юльевич Шмидт регулярно докладывал ЦК партии и Совнаркому СССР о ходе подготовки экспедиции и получал от них без промедления необходимую помощь.
Мы уже не раз упоминали имя О. Ю. Шмидта, и сейчас следует сказать о нем несколько подробнее, так как в этом смелом эксперименте он был главным вдохновителем и организатором и являлся центральной фигурой, вокруг которой смыкались все линии связи с многочисленными коллективами и отдельными людьми, занимающимися подготовкой первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс. В те годы каждому грамотному человеку в нашей стране был знаком напечатанный на страницах газет и журналов портрет человека с мужественным лицом, острым, проницательным взглядом умных глаз и длинной бородой, закрывающей чуть ли не половину груди.
Отто Юльевич родился в 1891 г. в Могилеве в семье приказчика — выходца из Прибалтики, потомка немецких крестьян-колонистов Лифляндской губернии. После блестящего окончания в 1913 г. Киевского университета Отто Юльевич был оставлен при университете «профессорским стипендиатом» и в 1916 г. получил назначение на должность приват-доцента. Перед ним открылся прямой на долгие годы путь университетского профессора, но крутой поворот в его судьбе сыграла Великая Октябрьская социалистическая революция, повернувшая нашу страну на новый путь. Шмидт, хорошо изучивший к тому времени марксистскую литературу, не мог остаться в стороне. Он переезжает в Петроград.
Когда в результате Октябрьской революции власть перешла к большевикам, Шмидт, не раздумывая, становится сторонником Советской власти и в 1918 г. вступает в партию большевиков. Партия и молодое Советское правительство доверяют ему ответственные посты: член коллегии Наркомпрода в 1918-1920 гг., затем член коллегии Наркомфина в 1921-1922 гг., ответственная работа в Наркомпросе. Шмидт является одним из главных организаторов высшего образования в нашей стране, он в течение нескольких лет является членом коллегии Наркомпроса и одновременно заместителем председателя Государственного ученого совета этого наркомата. Невольно поражает многогранная государственная, общественная и научная деятельность Отто Юльевича в этот период. По указанию В. И. Ленина и рекомендации А. В. Луначарского его назначают в 1921 г. заведующим Государственным издательством, которое он возглавлял четыре года; с его именем связана организация первого издания в нашей стране Большой советской энциклопедии, и он занимал пост ее главного редактора с 1924 по 1941 г. Шмидт много занимается научной и педагогической работой в области математики, геофизики и в 1923 г. назначается на должность профессора Московского государственного университета.