На мировой арене
Глава 1Первый перелет через Ледовитый океан
Поздней осенью 1935 года как-то вечером я заехал к Валерию Павловичу домой — он жил тогда на Ленинградском шоссе.
Валерий долго тряс мою руку. Я вглядывался в его лицо. Глаза Чкалова стали живее, морщины вроде разгладились. На отвороте кожаной куртки сиял орден Ленина.
— Ну вот, Байдук! Опять встретились…
Потом он повел меня в другую комнату, чтобы показать дочку, которая свободно умещалась в широких ладонях отца.
— Живу как бог… — говорил Чкалов, показывая свое несложное домашнее хозяйство. — Ну а как ты?
— Так себе, Валериан. — Я называл его Валерианом по старой памяти.
— А что?
— Видишь, разговор есть к тебе…
— Ну, ну, давай. Что же ты не сказал раньше?
— Здесь неудобно, народу много.
— А у меня всегда, брат, народ, люблю компанию…
— Ты знаешь, самолет, на котором мы с Леваневским пытались перелететь полюс, сейчас находится в доработке?
— Ну и что же, мне какое дело до этого? Ведь это ваш самолет.
Я немного опешил, не зная, как подойти к Чкалову.
Ольга Эразмовна настороженно прислушивалась к нашему разговору. Ей явно не нравилась эта тема — она смутно чувствовала опасность. Уловив ее укоризненный взгляд, я умолк. Валерий, еще не понимая всего, что таилось в моих словах, ждал объяснений.
Я ему подмигнул, качнув головой в сторону хозяйки дома.
Он догадался.
— Ладно, пойдем на улицу, я тебя провожу…
Он заглянул в столовую, предупредил гостей, быстро оделся. Мы вышли на аллею Петровского парка.
— При женах нельзя вести такие разговоры, будут напрасно волноваться, — заметил я.
— Ясно. Ну, продолжай.
После установления Громовым на самолете «АНТ-25» рекорда дальности по замкнутой кривой — 12 411 километров — герой челюскинской эпопеи Сигизмунд Александрович Леваневский на одном из приемов в начале 1935 года в Кремле попросил у Сталина согласия на организацию беспосадочного полета из Москвы в США (в Сан-Франциско) через Северный полюс.
Проект перелета был рассмотрен и одобрен. Оформление его произвели постановлением Совета Труда и Обороны (СТО), в котором был определен следующий состав экипажа самолета «АНТ-25»: командир корабля — Герой Советского Союза полярный летчик С. А. Леваневский; второй пилот корабля — слушатель инженерного факультета Военно-воздушной академии имени Жуковского летчик Г. Ф. Байдуков; штурман корабля — штурман Черноморского флота В. И. Левченко; запасной второй пилот — командир штурмовой эскадрильи летчик В. М. Гуревич; запасной штурман и ответственный за штурманскую подготовку экипажа «АНТ-25» — начальник штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского профессор А. В. Беляков.
Этим же постановлением СТО был организован Комитет но дальнему перелету во главе с наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе и конструктором А. Н. Туполевым.
В разгар весны 1935 года меня вызвал к себе начальник академии А. И. Тодорский. Он вытащил из сейфа какую-то бумагу и, протянув ее мне, сказал:
— Изучи внимательно да приступай к немедленному исполнению.
Я читал выписку из постановления СТО о моем назначении в состав экипажа Леваневского для перелета на «АНТ-25» через полюс в Америку.
Не улавливая смысла, еще перечитал два раза тот же текст. Видимо, на моем лице было написано недоумение, так как Тодорский спросил:
— Что вам, товарищ Байдуков, неясно?
Я молчал, и мой начальник вновь спросил:
— Да знаете ли вы Леваневского?
— В том-то и дело — Леваневского не знаю, что такое Северный полюс — помню смутно только по рассказам Фритьофа Нансена, которые читал ребенком.
— Все равно не годится задания Советской власти выполнять с кислой миной… Энтузиазм нужен в таких делах, дорогой мой друг! — заключил начальник академии и, прощаясь со мной, добавил: — Желаю успеха! Дело чрезвычайно важное!
Но я никак не мог свыкнуться с мыслью, что ради какого-то полюса должен бросить учебу, о которой мечтал много лет.
Через несколько дней мне был вручен пакет от члена ЦИК СССР С. А. Леваневского. Сигизмунд Александрович просил меня быть у него на квартире в 18.00. По указанному адресу я прибыл в точно назначенное время. Встретил меня чуть выше среднего роста голубоглазый большеголовый человек. Я сразу понял, что это и есть мой командир Леваневский. Первые минуты беседы показали его большой опыт морского пилота в полетах на севере.
Около десяти часов вечера появился и его штурман Виктор Иванович Левчепко — высокий стройный моряк.
Большую программу наземных и летных тренировок предстояло выполнить членам экипажа Леваневского за три месяца до начала перелета.
Многое потребовалось переделать и дополнить на самолете «АНТ-25», чтобы приспособить его к перелету через всю арктическую часть земного шара.
С первого взгляда казалось очевидным, что в эпоху авиации проще и надежнее организовать воздушную связь двух великих стран мира — СССР и США через Западную Европу и Атлантический океан. Однако самое простое измерение расстояний воздушных маршрутов показывало, что кратчайший путь по воздуху из СССР в Америку проходит через Арктику. В самом деле, от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан около 18 тысяч километров, через Атлантический океан — около 14 тысяч, а через Северный полюс — 9605 километров.
В первых числах августа 1935 года в рассветном озарении утра, отлично проведя разбег перегруженного «АНТ-25», наш Сигизмунд Александрович благополучно оторвал машину от бетонной полосы Щелковского Аэродрома и взял курс на север, к полюсу, в Северную Америку.
Погода была великолепная, мотор работал безукоризненно.
Но как иногда мгновенно рушатся человеческие надежды! Через несколько часов полета, еще задолго до подхода к Кольскому полуострову, Леваневский подозвал меня и прокричал в ухо:
— Посмотрите, что это за веревочная струя масла вьется на левом крыле?
Действительно, виднелся довольно мощный поток масла, похожий на непрерывно извивающегося гигантского червя. Внутрь самолета также откуда-то попадало масло.
По нашим подсчетам, утечка превышала во много раз допустимый расход масла девятисотсильным мотором АМ-34. В то же время запаса резервного масла должно было хватить, по крайней мере, до берегов Канадской тундры, где возможно приземлиться вблизи жилья, выполнив тем самым главную задачу перелета — преодоление воздушного пространства над центральной частью Арктики и Северным полюсом.
Штаб перелета слал по радио распоряжения немедленно прекратить полет и произвести посадку на аэродроме в Кречевицах, что между Москвой и Ленинградом.
Можно себе представить наше удрученное состояние, когда приближался момент посадки в Кречевицах.
Но терять голову в это время было опасно. Чтобы до
вести вес самолета до посадочного, нам требовалось слить в полете огромное количество топлива.
Снизились на 200 метров и разрывными устройствами открыли нижние нодкрыльевые горловины сливных устройств бензосистемы.
На всех рабочих местах внутри самолета концентрация паров бензина нарастала с каждой минутой, и от малейшей искры машина могла взорваться как порох. Поэтому выключили немедленно радиостанцию, преобразователи которой могли инициировать несчастье.
Открыв до отказа боковые створки передней кабины, чтобы максимально продуть внутреннюю часть самолета и понизить концентрацию паров бензина, я попросил командира выпустить шасси, готовясь к ночной посадке.
Самолет долго бежал по жесткому выбитому полю аэродрома.
Выключив мотор, я тут же открыл верхние люки передней кабины. Леваневский был уже на земле — он вылез из машины через задний люк самолета. Оставив включенными только навигационные огни и внутреннее освещение кабины, я поспешил к командиру, освещавшему фонариком облитый маслом фюзеляж самолета.
Мы обнаружили, что масло било из дренажной трубки рабочего маслобака. Приторный запах бензина, пропитавшего перкалевое покрытие металлических крыльев, все еще был весьма сильным.
Окликнув штурмана, продолжавшего в кабине самолета собирать и складывать на место полетные карты, бортовые и штурманские записи и радиообменную документацию, я попросил его не забыть лежавшие в центроплане 9 тысяч долларов, которые были вручены перед вылетом Климентом Ефремовичем со словами: «Это когда сядете. Погуляете как полагается!»
Тут совершилось невероятное… В момент, когда Виктор Иванович выключил бортовые навигационные огни, в левом крыле раздался глухой взрыв, и самолет охватило яркое пламя. Горело перкалевое покрытие крыла. Две ракеты, предназначенные для освещения местности в случае вынужденной посадки ночью, по непонятной причине воспламенились внутри крыла и своей высокой температурой (свыше 2000 градусов) незамедлительно прожгли лонжероны, выпали на землю и со страшным шипением разгорались под левой консолью. Они-то воспламенили весь пропитанный бензином самолет.
Мы с Леваневским, словно во сне, сбросили с себя летные куртки, вскочили на крылья и начали сбивать пламя, спасая самолет. Виктор Левченко, выскочив через переднюю кабину, также стал помогать нам.
Неизвестно, чем бы кончилась наша отчаянная попытка отстоять от огня «АНТ-25», если бы не произошло почти сказочное явление. К самолету подъехали две грузовые машины с огромными чехлами и очень толковыми красноармейцами, которые спокойно и деловито накрыли крылья брезентом и быстро погасили пламя.
Ночыо в Кречевицы прибыла правительственная комиссия.
А вскоре экипаж вызвали в Политбюро. Сталин спросил:
— Что же мы будем делать дальше? Как вы думаете, товарищ Леваневский?
Сигизмунд Александрович был мрачен, но спокоен. Он заявил, что вся беда в машине. Сталин предложил экипажу отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс.
Я попросил слова и сказал, что у американцев нет ничего похожего на «АНТ-25», что поездка в Америку будет безуспешна и прошу разрешения остаться дома. Меня тогда волновал лишь один вопрос: смогу ли я теперь бросить арктическую эпопею и вернуться к учебе.
Но мне не довелось вернуться в академию, так как начальник ВВС Я. И. Алкснис на одном приеме в личном разговоре сказал, что наша неудача с полетом через полюс поставила в неудобное положение не только ВВС и авиационную промышленность, по и весь Советский Союз, и хорошо бы это черное пятно снять. В результате меня назначили летчиком-испытателем на авиационный завод, и моя мечта стать инженером лопнула, как мыльный пузырь.
В свободное время я множество раз поднимался на «АНТ-25», чтобы воспроизвести такую же течь масла, которая заставила экипаж прервать перелет. Перенос дренажа маслобака в другую зону устранял дефект.
Вопросы, относившиеся к состоянию «АНТ-25», мы часто обсуждали вместе с А. В. Беляковым, который вернулся к исполнению своих основных обязанностей начальника штурманской кафедры академии имени Жуковского. Естественно, в наших беседах возникал вопрос: «Ну хорошо, приведем самолет в идеальный порядок, а что дальше?» Александр Васильевич заявлял мне неоднократно: «Выбор летчика делай ты. Они тебе лучше известны».
После этого я много раз перебирал сотни хорошо и мало знакомых пилотов, но все чаще останавливался на Чкалове.
— Но почему я? Ведь я типичный истребитель… — не вытерпел Валерий.
— Мой дорогой товарищ! Незваным гостем я завалился к тебе потому, что нам нужен самый умелый, самый храбрый и самый авторитетный в стране летчик.
— Ах, Ягор! Любишь ты подковыривать товарищей. Ну что ты меня, «штрафника», делаешь богом? Ни слепых полетов, ни астро- и радионавигации, ни радиотелеграфии я не знаю…
— Добьешься разрешения на полет, поднимешь сверхперегруженный «АНТ-25» с бетонной полосы — и, считай, пятьдесят процентов важного, государственного дела ты выполнил… А полеты в облачности — это мое дело, все остальное мы с Сашей обеспечим, не беспокойся…
— Ну если так, в компанию вступить не отказываюсь, а вот верховодить — не гожусь.
Я сообразил, что настаивать больше не следует, важно дать товарищу время подумать.
Недели две я не беспокоил Валерия Павловича, а затем пригласил осмотреть «АНТ-25» и полетать на нем.
В ту пору выпало порядочно снега, и самолет пришлось ставить на лыжи. В это время в ангар ЦАГИ и пришел Чкалов.
Первую половину дня он знакомился с устройством «АНТ-25», имевшего рекордное удлинение крыла, изучал графики режимов полета на максимальную дальность.
После обеда потянула поземка, повалил снег, над Центральным аэродромом плыли низкие облака. Любителей летать пе оказалось, и нам довольно легко разрешили совершить аэродромный полет.
Я радовался, что мой старый товарищ с большим любопытством отнесся к «АНТ-25». Сидя за его спиной, внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.
— Прелесть! Ничего не скажешь — молодцы туполевцы! — И Валерий поднял вверх большой палец как знак одобрения.
Подошла весна 1936 года. Наш экипаж, правда еще не оформленный официально постановлением правительства, был готов к прыжку через Северный полюс но только технически, но, главное, психологически. Мы долго сочиняли письмо в Политбюро с просьбой разрешить нам полет через Северный полюс. Наконец решились отправить его и с тех пор потеряли покой.
Однако ответа долгое время не было. Серго Орджоникидзе на вопросы Чкалова лишь улыбался в пышные усы.
В начале июня 1936 года ЦК ВКП(б) собрал представителей авиационного мира — летчиков, в том числе испытателей, штурманов, инженеров и механиков, чтобы откровенно поговорить о причинах большой аварийности в частях ВВС, что приводило к неоправданным потерям человеческих жизней.
Во время перерыва мы подошли к Серго Орджоникидзе и спросили о судьбе записки в Политбюро по поводу нашего проекта дальнего перелета через полюс.
— Не сидится вам, — засмеялся Серго, — все лететь хотите. Машину нужно хорошо проверить.
Мы живо ответили, что машина, на которой собираемся лететь, проверенная, хоть сегодня лети…
— Ладно, — сказал Серго, видя наше нетерпение. — Я вас с товарищем Сталиным сведу.
— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным — рисковать привыкли, — сказал Сталин.
Чкалов с особым убеждением ответил:
— Да ведь машина хорошая, мотор отличный, и риска мало.
— Вот вам маршрут для полета: Москва — Петропавловск-на-Камчатке.
Это было столь неожиданно, что мы не сразу нашлись что ответить.
На следующее утро Чкалов, Беляков и я собрались в ЦАГИ. Мы приняли предложенный маршрут как приказ Родины.
В тот же вечер мы окончательно оформили распределение между собой обязанностей в полете и, не теряя времени, стали готовиться к старту.
Сколько бессонных ночей прошло над картами полета! Сколько людей втянулось в нашу подготовку!
После полутора месяцев усиленной тренировки и испытаний нам предстояло сделать последний контрольный рейс.
Погрузив в кабину «АНТ-25» имущество, мы приняли на борт инженера и радиста и поднялись в воздух. Нас обдало перегаром желтого едкого дыма, валившего из труб щелковских заводов. Я включил тумблер подъема шасси. Вдруг откуда-то снизу послышался треск. Все встрепенулись. Я посмотрел через плечо Валерия, пилотировавшего самолет, и установил, что сигнальные лампочки положения шасси не горели. Ось лебедки, поднимающей шасси, не вращалась, хотя рубильник электромотора был включен.
Чкалов в это время сидел за рулем и набирал высоту. Беляков и радист настраивали радиостанцию. Присел я на бак резервного запаса масла и задумался.
— Что-то неладное с шасси, — сказал я подошедшему ведущему инженеру самолета Евгению Карловичу Стоману.
— Не понимаю, что могло случиться, — ответил инженер и направился к подъемнику и тросам шасси самолета. Вскоре он вернулся опечаленный.
— Дело плохо. Оборвались тросы подъема и выпуска шасси…
При помощи навигационного прицела мы с Евгением Карловичем убедились, что левая и правая ноги самолета находятся в подогнутом положении.
Я пробрался к Чкалову и рассказал о случившемся. Его глаза лишь на долю секунды отразили досаду и удивление, но на лице не дрогнул ни один мускул.
«АНТ-25» между тем продолжал лететь на высоте около тысячи метров.
Солнце стояло еще высоко, до наступления темноты оставалось добрых четыре часа, а горючего хватало на двое суток непрерывного полета.
Чтобы легче разобраться в причинах и размерах повреждения лебедки шасси, я нарисовал ее схему. Сменив Чкалова, начал пилотировать самолет с заднего пульта управления. Командир слез с переднего сиденья и, добравшись до штурманского места, приказал Александру Васильевичу доложить штабу перелета по радио о случившемся, руководителя же полетов Щелковского аэродрома попросить предупредить все самолеты, находившиеся в воздухе, чтобы их экипажи были предельно внимательными и близко не подходили к «АНТ-25», так как его экипажу будет некогда наблюдать за окружающим воздушным пространством.
Чкалов вместе со Стоманом демонтировали верхнюю часть кресла летчика и тут же увидели, что лебедка, поднимающая и опускающая шасси, серьезно повреждена.
Валерий скинул кожаную куртку и в шелковой белой рубашке, с разметавшимися русыми волосами стал похожим на борца, ожидающего партнера. Но перед ним стояла очень худенькая, сгорбленная, виноватая фигура уже пожилого Евгения Карловича Стомана — блестящего инженера-испытателя ЦАГИ, бывшего летчика, полного георгиевского кавалера и кавалера ордена Красного Знамени.
Валерий разорвал единственный, случайно оказавшийся на борту парашют, прикрепил его лямки к выпускаемому тросу шасси и начал тянуть изо всех сил.
Даже его богатырской силы оказалось недостаточно. Натянутый трос подвинул левую ногу шасси вперед только на несколько сантиметров, но затем все возвратилось на место.
Так как шасси на «АНТ-25» при выпуске для посадки должны выходить вперед, против потока, навстречу полету, я сбавил обороты мотора и перевел самолет на минимальный режим скорости.
Чкалов, Стоман и Беляков взялись за лямку, но моя помощь оказалась неэффективной: друзья выбились из сил, пот катился с них градом — шасси больше не трогалось с места.
Подключили к бурлацкой работенке радиста Ковалевского, могучего молодого человека, бывшего матроса. Но и его силы не помогли. Стала ясной бесполезность наших усилий.
Бледный, задыхающийся Стоман прилег на пол фюзеляжа. У него кружилась голова.
Чкалов подошел ко мне. Я предложил летать до тех пор, пока хватит горючего, хоть двое суток, но все же что-то надо придумать.
— Вот, Егорушка, милый, полетели на Камчатку… Позор-то какой, — с сокрушением сказал мне Валерий на ухо.
— Садись-ка ты теперь на первое сиденье, — попросил я командира, так как у меня родилась мысль, которой я решил поделиться с ведущим инженером.
— Вот что, Евгений Карлович, — громко закричал я инженеру, — давай попробуем так: я, Саша и Ковалевский будем дергать трос рывками, а ты из крыла каждый сантиметр станешь фиксировать и подпирать каким-либо острым металлическим предметом!.. Может быть, мы хотя бы одну левую ногу так потихоньку и поставим в переднее крайнее положение. А потом и за другую…
Инженер заулыбался.
— У меня есть с собой ломик, я с ним полезу внутрь левого крыла, оттуда до стойки шасси рукой подать.
Чкалов спустился до высоты 500 метров, чтобы легче дышалось экипажу при аварийных работах.
Адская работа продолжалась несколько часов. Солнце садилось. В кабине пришлось включить свет. Не обращая внимания на боли в спине и руках, на искры в глазах, неимоверными усилиями мы отвоевывали сантиметр за сантиметром в движении троса.
Ох, каков был разбойничий, залихватский свист Валерия и его радостный, победный крик:
— Егорушка, ребята! Все в порядке!
Передохнув, мы принялись за вторую ногу шасси, но правая стойка не двигалась ни на миллиметр.
После четырехчасовой нечеловеческой борьбы за жизнь машины судьба перелета стала зависеть от хладнокровия и мастерства Чкалова — сможет он спасти самолет «АНТ-25» при посадке его на одну левую ногу или нет.
Сквозь иллюминаторы было видно, что в вечерних сумерках аэродром затаился в ожидании чуда, приготовив на случай неприятностей санитарные и пожарные машины.
Валерий в полутьме выровнял самолет и выключил мотор. Слышался лишь тревожный шелест набегавшего потока воздуха. Я подал команду товарищам «в хвост», а сам быстро пролез к командиру, чтобы на случай мог ему чем-либо быть полезным.
Вот левое колесо плавно коснулось земли. Чкалов постепенно поворачивает штурвал влево, не давая самолету крениться на правое крыло. Удары амортизатора стойки шасси становятся все резче. Командир поворачивает штурвал до отказа влево и резко в ту же сторону двигает ножную педаль, чтобы задать самолету левый разворот. Но «АНТ-25» уже потерял скорость и поэтому рулей не слушается. Через секунду он ложится на правое крыло, разворачивается вправо и замирает.
Это было 10 июля в 21.15. Самолет остался целым, что позволило к вечеру 19 июля подготовиться к вылету. В 18 часов Чкалов, вернувшись в Щелково из Москвы, объявил нам:
— Ну, Саша и Ягор, летим!
Все дни мы отбирали приготовленные многочисленными предприятиями страны обмундирование, снаряжение, продовольствие, приборы и грузили в самолет. Здесь были радиостанции и лыжи, астрономические приборы и ружья, карты маршрута, спальные мешки, резиновая лодка, пуд соли, заказанный Валерием Павловичем лично, и множество всякой всячины, нужной в полете и для жизни на льду в случае вынужденной посадки. Все это тщательно раскладывалось в крыльях и фюзеляже огромного моноплана «АНТ-25», установленного в ангаре на весы.
В ночь на 20 июля механики и мотористы под надзором ведущего инженера стали наполнять баки бензином. Мощные прожекторы освещали гигантский самолет, блиставший полировкой ярко-красных крыльев.
В «АНТ-25» были сконцентрированы все новинки авиационной техники. Он был первой машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъемом.
Мотор — сердце самолета. Если оно маломощно или работает с перебоями — пилотам грозит беда. Недаром летчики раньше говорили: «При хорошем моторе и на палке улетишь». Ясно, что в многочасовом перелете надежность мотора приобретает особо важное значение, тем более что он на «АНТ-25» представляется в единственном числе.
Мотор АМ-34Р, установленный на самолете «АНТ-25», был создан в Центральном институте авиационного моторостроения под руководством талантливого конструктора А. А. Микулина и изготовлен на московском заводе. К 1936 году этот мотор строился многосерийным потоком и эксплуатировался не один год на многомоторных средних и дальних бомбардировщиках и разведчиках.
Над аэродромом засинело утреннее небо. Краснокрылый гигант, наполненный до отказа грузами и горючим, стащили с весов, и тягач потянул его по бетонной полосе к началу старта на довольно высокую горку.
Вслед за самолетом шла процессия многочисленных гостей, прибывших в Щелково из Москвы проводить нас в дальний путь. Среди них были все, кроме родных и близких. Этого требовали врачи, штаб перелета, и с этим согласился экипаж. Самолет установили на горку, откуда он, подняв высоко нос, гордо смотрел на светло-серую стрелу бетона взлетной полосы. С этой горки самолету «АНТ-25» предстояло рвануться вперед и сделать разбег для прыжка в несколько тысяч километров.
Фотокорреспонденты и кинооператоры непрерывно снимали нас и провожающих.
Командир корабля сел за штурвал «АНТ-25», я занял место на масляном баке за его спиной, чтобы после отрыва самолета убрать шасси. Александр Васильевич — за штурманским столиком.
На аэродроме штиль, температура наружного воздуха плюс 15 градусов, условия для взлета вполне благоприятные.
Чкалов пробует мотор, самолет вздрагивает от могучего гула воздушного винта и мощного выхлопа двигателя. Валерий Павлович уменьшает обороты и дает сигнал убрать колодки из-под колес.
Оглушительный рев мотора. Самолет медленно скатывается с горки и бежит по бетонной полосе, все быстрее набирая скорость.
Итак, полет начался.
Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела «АНТ-25» проходит ниже дымящих заводских труб Щелкова, хотя мотор работает на предельном режиме.
Выполнив свои обязанности по подъему шасси, я доложил командиру, что заступаю на вахту штурмана и радиста.
Чкалов первые 12 часов должен управлять самолетом. Белякову сразу же после взлета надлежит лечь спать и отдыхать 6 часов, после чего сменить меня на вахте штурмана-радиста.
В 14.25 самолет пролетел Харловку на Кольском полуострове, которая была последним пунктом Европейского континента.
«АНТ-25» вышел в Баренцево море, приближаясь к острову Виктория.
Командир корабля после непрерывной десятичасовой работы мотора на максимальной мощности сбавил обороты, и теперь в кабине самолета стало чуть потише.
В 22 часа 10 минут, по расчетам, мы вышли в район острова Виктория, и Александр Васильевич написал записку летчику, чтобы тот развернул самолет на новый курс — на восток, — ведущий на архипелаг Земля Франца-Иосифа.
Когда я передавал указания штурмана Чкалову, тот не удержался:
— Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой подать!.. — кричал мне на ухо Валерий Павлович.
— Разговорчики в строю, товарищ командир! — шутливо крикнул я. В ответ Чкалов, улыбаясь, сунул мне в бок кулак.
Пройдены первые 2700 километров пути.
Я отдыхал, наблюдая внутри самолета тени, ползущие от различных предметов при каждом даже мелком изменении положения самолета в пространстве, когда услышал:
— Наблюдайте! Земля Франца-Иосифа видна!
Вскочив с маслобака, я вытащил из бортовой сумки фотоаппарат и просунулся с ним к боковым стеклам переднего пилотского фонаря, чтобы сделать серию снимков арктического пейзажа.
В 23 часа 10 минут 20 июля 1936 года с борта «АНТ-25» была послана радиограмма: «Все в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков».
Часы показывали полночь, но солнце стояло высоко. Нашим взорам открылась сказочная панорама разбросанных островов архипелага.
Наступило 21 июля 1936 года.
После Земли Франца-Иосифа мы увидели чистую воду и за нею сплошное неоглядное ледяное поле.
Вскоре льды закрыл густой туман, а вверху появилась многоярусная облачность. А еще через полчаса самолет уже летел в облаках. Я стал набирать высоту. Но, еще достаточно нагруженный бензином, «АНТ-25» не мог пробиться к солнцу. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, который так точно был предсказан при вылете метеорологической службой, либо обходить его стороной, чтобы не подвергать самолет обледенению и перегрузкам в кучевой облачности.
Здесь мы со всей очевидностью убедились в том, насколько несостоятельным было предположение некоторых ученых-метеоспециалистов, утверждавших, что в центральных районах Арктики верхняя кромка облачности даже летом не превышает 3–4 километров высоты.
Между тем интенсивность обледенения возрастала, самолет трясло как в лихорадке.
Чкалов помог мне включить антиобледенительное устройство для воздушного винта.
Командир и штурман решили, изменяя курс полета, найти менее мощные слои облачности, чтобы скорее выбраться к солнцу.
В поисках лучшего варианта Валерий Павлович с Александром Васильевичем выдавали мне множество различных курсов. Ведя самолет вслепую, я насчитывал уже более 12 изломов маршрута, когда внезапно в разрыве облачности увидел фантастически грозную вертикально торчащую скалу среди безбрежного арктического океана льдов и снегов.
Командир и штурман, держа в руках карты, быстро определили, что это острова Северной Земли. Но снова, как занавес на сцене, облака закрыли картину.
В 8 часов Беляков радировал: «Все в порядке. Находимся Северная Земля».
Циклон продолжался, а уклоняться от основного курса теперь уже было нельзя. Мы решаем пробивать облачность вверх. Вылезли к солнцу на высоте 4 тысячи метров и пошли прямым курсом на бухту Тикси. Скоро вновь очень высокие облачные горы встали на пути «АНТ-25», и опять слепой полет и обледенение тревожат экипаж. Командир, усталый и озабоченный, обнимает меня сзади за плечи и кричит на ухо:
— Снижайся, Егор, снижайся, уж больно опасно раскачивается хвостовое оперение! Того и гляди оборвутся ленты стабилизатора… Того и гляди.
Сбавив обороты мотору, резко снижаюсь, и мы вскоре видим мозаичную окраску прибрежных льдов Хатангского залива.
Беляков все это время бессменно нес вахту штурмана более 19 часов. Циклон выбил нас из графика. Чкалов сменил меня за штурвалом самолета, а я Белякова на вахте штурмана.
Валерий набрал высоту 4300 метров.
Беляков, очень усталый, тут же немедленно растянулся и уснул прямо на днище самолета.
Дав отдохнуть Александру Васильевичу часа два, я разбудил его и передал ему вахту.
В 10 часов 10 минут он радировал:
«Все в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика».
А в 14 часов 10 минут Беляков передал в эфир:
«Все в порядке. Высота 4 тысячи метров. Находимся: 72°20 широты, 123°40 долготы — около бухты Тикси».
Постепенно начали входить в график вахтенных смен.
Примерно в 15 часов я снова сел на штурманское место, уложив Белякова спать.
Длительный полет на высоте более 4 тысяч метров начал сказываться на всем экипаже. Нужно бы применить кислород, но, посоветовавшись с экипажем, командир решил, что шестичасовой запас кислорода будем беречь к концу полета, когда после Камчатки начнем пересекать Охотское море и пробиваться к Хабаровску. Там, возможно, потребуется выход на высоту 6 километров, а усталому экипажу без кислорода выполнить такой полет будет весьма затруднительно.
Наступил третий день — 22 июля 1936 года.
Конечно, экипаж чувствовал усталость, тем более что из-за кислородного голодания к пище почти не прикасались. Немного шоколаду и больше всего чая и воды.
Я сменил командира на пилотском месте.
Он очень любил посидеть возле Белякова и посмотреть, как аккуратный и педантичный профессор замеряет угол сноса или берет высоту небесного светила, а затем быстро высчитывает истинный курс.
Окутанная густой курчавой шапкой облаков, справа торчит Корякская сопка, а дальше, как видит глаз, вся Камчатка и Охотское море прикрыты толстой пеленой облаков.
«АНТ-25» идет на высоте 4200 метров. Показался Тихий океан, внизу Петропавловск-на-Камчатке. Сбрасываем вымпел и, сделав круг над городом, ложимся курсом на Сахалин, через самое бурное море на нашей планете.
Мы за полсотни часов непрерывного полета узнали в жаркой схватке со стихиями, что такое «АНТ-25» и его ни на секунду не умолкающий мотор АМ-34Р.
Шли самые напряженные часы, последние часы перелета.
Обширный циклон, сопровождавшийся густой облачностью, дождями и туманами, встретил нас над Охотским морем.
Снова полет только по приборам.
Погода в районе Сахалина и Приморья крайне неблагоприятная — так же облака, дожди и туманы.
В 6 часов 38 минут меня сменил Чкалов. Вместе с Беляковым мы стали оценивать обстановку.
Предложили командиру до подхода к острову Сахалин спуститься вниз, под облака, чтобы войти в устье Амура до наступления ночи, а дальше в темноте лететь над рекой до Хабаровска.
Валерий Павлович согласился с нашим предложением и круто пошел вниз.
Из облачности выскочили на высоте 50 метров над бушующим Охотским морем. От штормовых порывов ветра крылья и хвостовое оперение самолета опасно вздрагивали и беспомощно вибрировали.
Мне никак не удавалось вызвать по радио Николаевск-на-Амуре.
Дождь стал настолько сильным, что определить расстояние до воды становилось очень трудно. Вот где пригодился тот не всегда одабриваемый бреющий полет именно чкаловского стиля, когда до поверхности остаются считанные сантиметры.
Валерий буквально впился в штурвал, напряженно всматриваясь в туманную мглу.
Мелькает восточное побережье Сахалина. Мы точно вышли на маршрутный пункт, намеченный еще в Москве.
Но недолго земля помогала командиру вести гигантский корабль на бреющем полете. Остров кончился, и мы увидели свирепые седогривые буруны волн.
Летим уже 55 часов.
Погода в море становится все хуже: расстояние до воды определить невероятно трудно. Вдруг слева мелькнула огромная темная масса. Очевидно, это была гора мыса Мечникова.
Мы поняли, что в таких условиях врежемся в прибрежные сопки прежде, чем войдем в устье Амура.
Чкалов мгновенно принимает совершенно правильное решение: вверх! И тут же набирает высоту, разворачивая «АНТ-25» на восток. Облака скрывают все, высота быстро увеличивается, а температура воздуха резко понижается.
На 1500 метрах сплошное мерзкое и холодное молозиво тумана, и, конечно, наступает интенсивное обледенение. Особенно быстро покрывается льдом стабилизатор и его несущие стальные расчалки.
Идут напряженные, опасные секунды. Самолет уже на высоте 2500 метров, но обледенение продолжается.
Я сидел за передатчиком, вызывая Николаевск, когда почувствовал резкие удары и сильную тряску самолета. Это уже весьма опасно, так как самолет может разрушиться.
Радирую в Хабаровск и Николаевск о сильном обледенении «АНТ-25».
Чкалов срочно убавляет обороты мотору, и обледеневший гигант идет на снижение. Удары становятся меньше и реже.
Из облачности выскочили метрах в 15 над волнами штормующего моря, покрытого сеткой густого дождя и тумана.
Видимость уменьшается еще и потому, что световой день оканчивается и наступает темнота.
Еще раз пытаюсь вместе с Беляковым связаться с Хабаровском. И вот мы слышим непрерывные слова: «Приказываю прекратить полет, сесть при первой возможности. Орджоникидзе».
Натыкаемся сначала на скалистый остров Лангр — сесть негде.
В вечерних сумерках и туманной мгле вдруг видим низкий, весь изъеденный озерами и оврагами островок с несколькими домишками.
— Идем на посадку! Шасси! — кричит мне Валерий и решительно начинает снижаться.
Я включаю электромотор, и вскоре «АНТ-25» выпускает свои две двухколесные ноги.
— Смотри за правой стороной, а я за левой, — громко говорит Чкалов, когда мотор переходит на малые обороты.
Я снова просовываю голову к правой стороне фонаря пилота и сквозь узкую щель открытого бокового окна наблюдаю за обстановкой.
Мелькают последние взлохмаченные волны, затем осока, песок и галька.
Самолет почти рядом с землей. Чкалов его вывел в посадочный режим, но в это время я закричал: «Газ! Овраг!»
Валерий и сам заметил эту опасность и быстро прибавил обороты мотору.
Славный, безотказный мотор АМ-34Р сердито забурчал, машину подбросило вверх.
Командир вновь сбавил обороты до предела, и снова земля мелькает под нами. Сплошное полотно бегущей поверхности превращается в быстрый бег гальки и песка. Скорость гаснет, до земли не больше метра.
— В хвост, ребята! — закричал командир, опасаясь, что на посадке «АНТ-25» может скапотировать.
Мы с Беляковым укрепились за радиостанцией, заняв позицию на случай аварии.
Но вот первое касание, довольно плавное. Самолет бежит на трех точках.
Ах, как пригодилось нам чкаловское умение сажать самолет в самых необычных условиях!
Самолет замедляет бег. Слышен какой-то удар слева снизу.
«АНТ-25» остановился после 56 часов полета как вкопанный.
Через несколько секунд открываем люки и усталые вылезаем из машины. Казалось, сесть на этом месте было невозможно — вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька и валуны, один из которых вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них. Оно-то, отлетая, подпрыгнуло и стукнуло снизу в левое крыло, где была видна неопасная вмятина. Недалеко от самолета покоилось оторвавшееся колесо с надломленным остатком полуоси и целой покрышкой и камерой, в которой не было никакого прокола.
Чкалов смотрел на нас и как-то виновато улыбался, как будто извиняясь.
— Да, такое мог сделать только Чкалов! — сказал я Белякову.
Мы не замечали густого моросящего тумана, быстро развертывая аварийную радиостанцию, чтобы передать всем о благополучной посадке на остров Удд в заливе Счастья.
В меховых унтах и куртках, рядом с самолетом, на красных крыльях которого было написано «NO 025» и «USSR», мы показались прибежавшим местным жителям подозрительными.
Двое из них тут же, несмотря на шторм, бросились на моторном боте к соседнему острову Лангр, где находились воины дальневосточных пограничных войск НКВД.
Среди прибежавших мы видели мужчин с длинными косами — это были нивхи и гиляки, которые говорили на своем языке. А вскоре послышалась русская речь.
Чкалов, закончив помогать нам в развертывании наземной радиостанции, направился к настороженным жителям острова и, как всегда, быстро установил контакт. Вскоре уже послышались смех и шутки. Встретившие нас люди подошли к самолету, ощупывали его, гладили.
А мы с Александром Васильевичем, запустив движок, настроили передатчик и передали в эфир: «Всем, всем. Экипаж «АНТ-25» совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на остров Удд. Все в порядке».
Чкалов с местными жителями организовал швартовку «АНТ-25». Командир очень устал и двигался медленно, несколько раз подходил к крылу и, прислонившись, отдыхал с закрытыми глазами.
Укрепив самолет, свернув аварийную радиостанцию и закрыв кабины «АНТ-25», мы в полной темноте вместе с встречающими дружной семьей идем на огоньки маленьких домиков. Рыбаки-колхозники оставили около «АНТ-25» свой сторожевой пост для охраны.
Мы подошли к домику, и женщина, сопровождавшая нас от самолета, пригласила:
— Заходите, гостями будете.
— А кто живет здесь? — спросил Беляков.
— Меня зовут Фетинья Андреевна, по фамилии Смирнова.
— Так это вы нас признали за японцев? — сказал Валерий Павлович.
— Как взглянула вверх и напугалась: на самолете какие-то чудные буквы, хотя сама я грамоте не училась…
Пока мы раздевались после многосуточного тяжелого труда, хозяйка хлопотала у печки и продолжала рассказывать:
— Конечно, взбаламутила всех. Самолет еще кружился, а рабочие рыбного промысла уже отчалили на Лангр.
— Ну а зачем нас, Фетиньюшка, ты хотела перестрелять? Ведь с ружьем прибежала… — донимал шутливо хозяйку Чкалов.
— Это не ружье, а винтовка марки «винчестер», — смущенно отбивалась женщина от шутника Валерия.
— Но нацелила винтовку не на меня, не на Егора, а на самого красивого и стройного Белякова.
— Да что вы, — краснела и без того краснощекая хозяйка.
— Ладно, Фетинья Андреевна, я шучу. А вы правильно живете у границы. Чем черт не шутит, — успокоил Смирнову Чкалов.
Пока закипал чай, мы достали из захваченного с самолета рюкзака всякую всячину и все уставили на столе. Появилась бутылочка того коньяку, который милый наш доктор Трофимук тайно уложил на дно расходного продовольственного мешка, не сказав об этом даже мне, представляшему в полете его службу и его интересы.
Фетинья Андреевна предложила свою кровать, но мы отказались стеснять хозяев и заявили, что устроимся отлично на полу, который был так чист.
Скоро хозяйка куда-то ушла, дав возможность нам переодеться и лечь.
— Люди-то какие хорошие, — думал вслух Валерий, — и сторожкие, и гостеприимные.
Утро 23 июля 1936 года на острове Удд было пасмурное, но туман слегка приподнялся и навис в немом ожидании штормовых ветров разбойничьего Охотского моря.
Этим затишьем не замедлили воспользоваться пограничники, вчера поймавшие нашу «Всем, всем…» о посадке на острове Удд.
Чкалов проснулся первым. Он смотрел на своих богатырски похрапывавших друзей и думал: «Подвели мы Сталина, хотя задание его выполнили полностью: достигли Петропавловска-на-Камчатке, сбросили над ним вымпел и даже сфотографировали этот далекий город. А что дальше? Ведь нам предлагал Сталин: достигнув цели, произвести посадку, для чего обещал немедленно соорудить аэродром вблизи Тихого океана. А мы самоуверенно отказались от лишних забот и затрат, заявив на Политбюро, что после достижения конечного пункта заданного маршрута махнем через Охотское море к Хабаровску, а может, сядем и западнее его, ближе к дому, к Москве.
А на деле пришлось сесть на остров Удд, рядом с Николаевском-на-Амуре… Получается, мы хвастунишки, болтуны, а точнее — трепачи…»
С этими мрачными думами встал командир «АНТ-25» и тут же разбудил Сашу и меня.
Ни Беляков, ни я не могли успокоить своего друга и командира, так как и мы стали сомневаться: «Все ли мы сделали, чтобы не осрамить советских людей, создавших чудо-самолет и вверивших нам свою честь?»
Мы стали обсуждать план действий, направленных на поиски пригодной для старта «АНТ-25» площадки, когда в избу вошла Фетинья Андреевна с человеком в летной форме.
Это был командир звена авиации пограничных войск Шестов, прилетевший к нам на гидросамолете «Ш-2». Он стал так радостно нас обнимать и целовать, что Валерий вновь обрел жизнерадостный юмор и сказал гостю:
— Ты вот Фотю, нашу хозяйку, поцелуй лучше, милок! Мы таких объятий не заслуживаем…
— Нет, Валерий Павлович! Я вот и Фетинью Андреевну попрошу вас расцеловать за то, что вы сделали…
Чкалов насторожился, глядя на незнакомца, который достал из планшета телеграмму.
Валерий читал вслух:
«Николаевск-на-Амуре.
Экипажу самолета «АНТ-25»
Чкалову
Байдукову
Белякову
Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полета.
Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством.
Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советов Союза с ходатайством о присвоении Вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолета Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову — по двадцати тысяч рублей.
Крепко жмем вам руки.
Мы были потрясены до слез, так как никогда не предполагали, что заслужим такую высокую оценку Родины.
24 июля 1936 года Председатель Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР М. Калинин и и. о. секретаря Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР И. Ушплихт подписали постановление о присвоении членам экипажа «АНТ-25» званий Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а также о награждении денежными премиями.
Днем подплыло сторожевое судно пограничников «Дзержинский». Моряки приняли на себя охрану самолета.
Чкалов почувствовал, что всех, кто прилетает или приплывает, нужно встречать, нужно с каждым поговорить, рассказать о полете, о том, что собираемся делать дальше, какая нужна нам помощь.
Поэтому мы условились: я, взяв охотничье ружье и патроны, отправляюсь на поиски площадки, годной для взлета «АНТ-25», Беляков будет приводить в порядок все бортовые документы для предъявления штабу перелета, а командир станет организовывать встречи прибывающих.
Долго я ходил по острову, но ничего подходящего для взлетной полосы не нашел и только удивлялся тому, как Чкалов мог посадить на этот остров «АНТ-25».
Убив с десяток куликов, я вышел на берег, чтобы послушать море, и вдруг увидел, что параллельно урезу воды проглядывается довольно ровная и приличная в длину полоса, поросшая мелкой травой. Намерив более 1000 шагов в длину, я поспешил обрадовать находкой друзей.
Чкалов извинился перед гостями и, вызвав Белякова, тут же направился за мной, чтобы втроем решить, насколько пригодна открытая мной полоска для взлета.
Площадка понравилась Валерию и Саше. Тут же было решено перерулить или перетащить самолет на новое место.
Все население острова, даже дети, пришли перетаскивать «АНТ-25». К узлам шасси привязали по толстому длинному канату, за которые взялись русские, нивхи, гиляки, мужчины и женщины, старые и малые и под командованием Валерия потянули за собой самолет. Однако колеса часто залезали в грунт, и крупная галька преграждала движение машины.
Стало ясно, что нужно серьезно подумать об искусственной взлетной полосе.
В это время к нам прибыли товарищи из Политуправления Особой Краснознаменной Дальневосточной армии, а чуть позже секретарь обкома партии.
Чкалов быстро их убедил в необходимости срочно построить деревянную взлетную полосу длиной 500 метров и шириной метров 35–50.
Товарищи согласились с предложением командира.
С нас взяли слово, что мы завтра посетим Николаевск-на-Амуре и выступим перед трудящимися города и воинским гарнизоном на митинге, посвященном нашему перелету. Мы дали согласие.
Только после этого руководители области, захватив с собой нашего Александра Васильевича, покинули остров, отправившись домой.
В этот же день неожиданно появился на острове жизнерадостный, очень способный молодой инженер ЦАГИ Макс Аркадьевич Тайц, который рассчитывал и изготовил для нашего экипажа график режима полета «АНТ-25», чтобы получить максимальную дальность. Веселый, с улыбчивыми ямками на щеках, с горящими черными глазами, излучавшими радость встречи, он то и дело обнимал по очереди членов экипажа и все допытывался, как мы себя чувствуем.
После хорошего угощения и основательной беседы Чкалов, Тайц и я отправились на самолет.
Макс, проверив остатки горючего и масла, радостно шутил:
— Да вам, очевидно, хватит горючего до Москвы, осталось более тонны.
А когда Макс Аркадьевич послушал мотор, запущенный Чкаловым, то покачал курчавой головой, развел руками и закричал:
— Ничего не могу сказать! Вы просто молодцы!
К вечеру к нам зашел председатель гиляцкого колхоза «Помп» («Дельфин») товарищ Мавдин и попросил Чкалова рассказать колхозникам и рабочим рыбозавода подробности о нашем перелете.
Руководство Хабаровского края, Особой Дальневосточной армии и Николаевской области сделало все, чтобы уже 26 июля на остров высадился десант строителей для постройки деревянной взлетной полисы.
С раннего утра и до позднего вечера несколько дней Чкалов организовывал работы строителей.
28 июля полоса была закончена, и «АНТ-25» стоял в ее начале, готовый к взлету, но погода на маршруте к Хабаровску продолжала оставаться неважной. Полет переносился со дня на день.
Мы знали, как Валерий высоко ценил своего бывшего инструктора в школе воздушного боя М. М. Громова, который, завершая испытания «АНТ-25», установил за два года до нашего перелета рекорд дальности по замкнутому маршруту.
Поэтому, увидев «Правду» со статьей Михаила Михайловича по поводу нашего перелета, мы с Беляковым незаметно положили ее Валерию среди сотен телеграмм, газет, писем — они шли огромным потоком на остров Удд на имя Чкалова.
Одновременно я положил и статью «Чкалов» главного конструктора Николая Николаевича Поликарпова, помещенную в газете «За индустриализацию» за 23 июля. Чкалов даже прервал ужин, когда увидел статьи Громова и Поликарпова.
Громов писал: «Этому полету нет равного в мире.
Я давно знаю Валерия Павловича Чкалова. В 1923 году Чкалов был моим учеником в одной из групп серпуховской школы. Он всегда отличался храбростью и волевыми качествами своего характера.
Вообще надо сказать, что подбор экипажа «АНТ-25» очень хороший. Друг друга они знают прекрасно, верят в авторитет каждого.
…Кроме хорошего экипажа, успех перелета гарантировала хорошая подготовка машины. Машина облетана и приспособлена к Северу.
Правда, машина не очень проста. Всякая машина, которая чрезвычайно нагружена, как эта, не любит плохой погоды. Когда машина очень нагружена, управление ею при плохой погоде крайне затрудняется. В этом отношении маршрут Чкалова совершенно исключителен по своим трудностям.
Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустынным местам. На пути — большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине…
…Я полагаю, что перелет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен и именно на этом самолете.
…По сравнению со всеми прочими полетами на дальность этот полет значительно более сложен, чем любой другой.
…Я от всей души поздравляю Чкалова, Байдукова и Белякова. Они вписали новую страницу в героическую книгу нашей Советской Родины».
— Ягор, Саша! — звал нас Валерий, прочитав статью своего учителя. — Смотрите, как хитро пишет о том, чтобы разрешили полет через полюс!
Вскоре на остров пришли московские газеты за 24 июля. В газете «Правда» были помещены статьи наших жен и даже короткое обращение 8-летнего Игоря Чкалова к своему отцу. Это письмо особенно его растрогало. Валерий Павлович любил детей нежно и всегда мечтал об очень большой семье. У Чкаловых было трое детей, младшая дочь Ольга родилась уже после гибели отца.
30 июля ТАСС прислал телеграммы-отзывы, поступившие из-за границы.
«Заявление Чарльза Логсдена.
Вашингтон, 25 июля (ТАСС). Комментируя беспосадочный полет советских летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова, Чарльз Логсден, представитель Национальной аэронавтической ассоциации США, заявил:
— Это действительно один из самых выдающихся полетов в истории авиации. Он показывает возможность дальнего беспосадочного полета и послужит улучшению самолетостроения во многих странах с целью наладить выпуск самолетов, обладающих достаточной мощностью и вместимостью горючего для совершения подобных полетов».
Приковало внимание Валерия Павловича и сообщение из Нью-Йорка.
«США, Нью-Йорк, 24июля (ТАСС). Полярный исследователь Стеффенсон 5 заявил в беседе с корреспондентом ТАСС, что люди, имеющие отношение к авиации и полярным исследованиям, выражают величайшее восхищение перелетом т.т. Чкалова, Байдукова, Белякова.
Перелет, заявил Стеффенсон[11], показывает, что советские машины делают возможными арктические перелеты между Советским Союзом и США…»
Особенно интересной была оценка перелета московским корреспондентом американской газеты «Нью-Йорк тайме» В. Дюранти, который в нашей газете «За индустриализацию» писал: «Победа советской промышленности.
Тот факт, что редакция газеты «За индустриализацию» просила меня высказаться по поводу рекордного полета «АНТ-25», является для меня особенно благородной задачей потому, что, по-моему, индустриальный фактор оказал решающее влияние на осуществление этого великолепного подвига. Говоря это, я ни на одну минуту не думаю преуменьшить мужество и способности экипажа «АНТ-25», за ясными и мужественными сообщениями которого весь мир следил со страстным интересом. Всего несколько часов тому назад я получил телеграмму о том, что моя газета «Нью-Йорк тайме» напечатала сегодня утром сообщение о полете на своей первой странице. Но советские летчики дали столько доказательств своего искусства и храбрости, что дальнейших доказательств, собственно, уже не требуется. Начиная спасением Нобиле и экипажа дирижабля «Италия» Чухновским и его товарищами и кончая героической драмой «Челюскина», не говоря уже о недавних подвигах Владимира Коккинаки или более раннем спасении Леваневским американского летчика Маттерна, сотни раз советские летчики проявляли великолепные качества настойчивости, храбрости и опыта. Не мне недооценивать роли пилотов и механиков в деле обеспечения успеха любому полету. Без соответствующих людей наилучшая техническая аппаратура имеет лишь второстепенную цену. Тем не менее я повторяю то, что я уже сказал ранее, именно то, что, по-моему, в нынешнем полете первостепенное значение имеет индустриальный фактор.
…Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого фактора не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений…»
2 августа наконец-то выдался день, когда солнце осветило остров. Правда, оно вскоре скрылось, но первый луч был лучом надежды для экипажа Чкалова.
В 5 часов утра командир «АНТ-25» собрал нас, и мы решили готовиться к вылету в Хабаровск. Чкалов показал нам написанный им текст письма жителям Дальнего Востока с благодарностью за теплую встречу экипажа «АНТ-25» на острове Удд и помощь. Мы его подписали.
Беляков получил задание запросить погоду по маршруту и в самом Хабаровске, я — осмотреть самолет и опробовать двигатель.
Когда я запустил мотор и его рокот разнесся по острову, жители поспешили к месту старта «АНТ-25».
По обеим сторонам взлетной дощатой полосы выстроилось много людей — рабочие рыбного промысла, колхозники нивхского колхоза, бойцы — строители площадки, наши друзья пограничники. Чкалов прощался со всеми, даже пытаясь шутить на языке нивхов.
Погода стояла почти штилевая. Туман, поднявшись метров на сто, неподвижно висел над огромным водным пространством. Лучшей погоды мы и не ждали! Мотор взревел и помчал самолет по великолепнейшей дорожке. «АНТ-25» в руках опытного командира пробежал не более 300 метров и повис в воздухе. Я убрал шасси и заметил время — 8 часов 15 минут утра.
Валерий сделал низкие круги над островом, прощаясь с его жителями, а потом взял курс на Николаевск. Под самолетом замелькали волны Охотского моря. Вскоре вышли на рейдовые маяки.
Скрылся из вида остров Удд, который через короткое время переименуют в остров Чкалов.
Проплыл под крылом остров Лангр, за ним высокие сопки, как бы охраняющие устье огромного и величественного Амура.
Самолет пошел посредине реки, повторяя изгибы русла, так как к берегам подходить было опасно из-за огромного скопления тумана, сползавшего с гигантских сопок, сторожащих Амур.
Вскоре погода заставила Валерия идти над рекой на высоте 10–15 метров.
Но командир быстро понял, что теперь петлять над руслом опасно — легко врезаться в берега; он повел самолет вверх и вышел из облачности на высоте 1000 метров.
Прошел еще час полета. Погода снова прояснилась. Летчик впереди увидел город и, качая машину с крыла на крыло, подозвал меня и Белякова.
— Комсомольск! Глядите, самый молодой наш город! — кричал нам Валерий, показывая вниз. — Вот где живут настоящие герои, люди с железной волей и выдержкой. Их нужно обязательно приветствовать!
Комсомольск, которому было несколько лет от роду, не походил ни на один город Дальнего Востока. Он хорошо спланирован. Улицы прямые и ровные.
Вот показался большой город с дымящимися трубами, с радиостанциями, с многоэтажными домами.
К нам подлетают самолеты эскорта. Валерий, приветствуя в воздухе собратьев по профессии, качает «АНТ-25» с крыла на крыло, затем уменьшает обороты мотора до минимума и кричит нам:
— Хабаровск! Наша первая остановка!
Вскоре мы увидели аэродром с тысячами горожан. Через несколько минут самолет уже бежал по аэродрому.
Когда Валерий выключил мотор, мы услышали громкое «ура».
Чкалов, открыв верхние створки пилотской кабины, встал на сиденье и громко крикнул: «Привет Особой Краснознаменной Дальневосточной армии! Привет маршалу!»
В это время к самолету подали стремянки и подошли товарищи Блюхер, Аронштам, Лаврентьев, Крутов.
Блюхер обнял Чкалова и крепко поцеловал его.
Со всех сторон к нам бежали взрослые и дети с огромными букетами живых цветов.
После митинга Василий Константинович Блюхер усадил нашу тройку в свою машину и повез к себе на дачу, где устроил нам замечательный прием.
Утром 5 августа 1936 года Хабаровск провожал нас домой. На пути в Москву еще предстояло сделать остановки в Чите, Красноярске и Омске, о чем настоятельно просили жители этих городов.
Над хабаровским аэродромом быстро двигались низкие дождевые облака, основательно укутывавшие хребты высоких гор Хингана.
С разрешения Чкалова с нами летит сверх комплекта наш старый знакомый — корреспондент газеты «Правда» Лев Борисович Хват, «король репортеров», как в то время его называли. Мы усадили Левушку на заднее пилотское сиденье, убрав оттуда резиновую лодку.
Переднее стекло пилотской кабины заливает дождь. Стрелка высотомера показывает медленный подъем. Уже пять километров высоты, а облака по-прежнему укутывают опасные горы. Нужно еще набирать высоту, но в это время наш штурман подал мне записку: «А корреспондент без кислорода». Мне сразу стало ясно — наш пассажир может пострадать от кислородного голодания.
Я сказал об этом на ухо Валерию. Чкалов покачал головой и крикнул:
— Задушим парня! На шести километрах не выдержит… — Командир оглянулся назад и увидел озябшего корреспондента.
— Не подает вида, — закричал я Чкалову, — а глотает воздух, как рыба!..
И тут Валерий ответил мне:
— Будем, Егор, возвращаться, хотя это и не очень получается удобно. Но рисковать чужой жизнью нельзя, не имеем права!
Вскоре мы получили от штурмана обратный курс, и самолет развернулся на восток.
Лить благодаря высокому искусству Белякова и точному пилотированию самолета мы пробили облачность и благополучно выскочили над землей на высоте 100 метров.
Когда мы вылезали на хабаровском аэродроме из кабины машины, дождь лил как из ведра.
Подосадовав на то, что придется задержаться, мы сразу убедились — все провожающие давно уехали домой в город. Администрация аэродрома растерянно смотрела на нас.
А Лев Борисович недоуменно спрашивал:
— Что случилось? Почему вернулись обратно?
— Из-за тебя, окаянный! — добродушно отвечал корреспонденту Чкалов. — Ну тебя, милок, к черту! Ведь ты без кислорода оказался. Мог скапутиться наверху, понимаешь? И как это мы забыли, что и корреспонденты любят кислород?
Хват отлично понимал, какой подвергался опасности, но продолжал убеждать, что с нами он готов лететь без кислорода на высоте хоть 10 километров, только бы лететь вместе в Москву.
В свою очередь, и Чкалов понимал этого боевого журналиста: боится, что мы его оетавим, боится возвращаться в Москву поездом и потерять удобный случай как следует поработать для своей газеты.
Но Чкалов не хотел обижать хорошего знакомого и решил выждать еще день, чтобы завтра идти на такой высоте, когда четвертому члену экипажа хватит вдоволь свежего воздуха в тесной кабине самолета «АНТ-25».
И действительно, 6 августа погода над отрогами Хинганского хребта резко улучшилась, и мы благополучно, за 11 часов полета, перескочили из Хабаровска в Читу вместе с журналистом, который непрерывно строчил статьи для своей газеты.
На читинском аэродроме экипаж «АНТ-25» встречали представители партийных и советских организаций, командование Забайкальского военного округа и рабочие промышленных предприятий.
Утром 7 августа «АНТ-25» вылетел в Красноярск.
Теперь в самолете летело уже пять человек, так как в Чите к нам присоединился наш неутомимый Евгений Карлович Стоман.
Несмотря на большое удаление аэродрома от города, нас встречали тысячи красноярцев.
Люди устремляются к самолету и забрасывают нас цветами. Чкалов с улыбкой жмет руки, а затем наблюдает, как на хвосте самолета какой-то умелец красным пунктиром обозначает пройденный этап обратного полета: Чита — Красноярск.
Следующий день мы провели в Омске, а утром стартовали в Москву.
До Москвы оставалось около двух часов полета. Из штаба перелета по радио запрос: «Сможете ли быть в Щелкове точно в 17.00?» После короткого совещания трех членов экипажа командир попросил меня передать радиограмму: «Будем точно в 17.00. Просим разрешения пройти над Москвой». Тут же я принял: «Согласны. Разрешаем». Валерий, сидя за штурвалом, допытывал меня:
— А почему именно в 17.00? Ты понимаешь?
— Видимо, хотят ориентировать встречающих москвичей.
Никто из экипажа не представлял себе, что Москва и ее пригороды еще с утра 10 августа приняли праздничный вид. Улицы, площади, заводы и фабрики, дома пестрели красными и голубыми флажками, портретами руководителей страны и портретами Чкалова, членов экипажа, а с 15 часов потянулись десятки тысяч жителей столицы на широкую магистраль, соединяющую Щелковский аэродром с Москвой. К 16 часам на аэродроме собрались многие тысячи трудящихся столицы и Московской области.
На автобусах приехали пионеры Ленинградского, Киевского и Бауманского районов. Среди них юные делегаты пионерского отряда ЦАГИ — дети строителей гиганта «АНТ-25».
Мы не подозревали, что наши жены так рано приехали на Щелковский аэродром и ждали с нетерпением нашего прилета.
Валерий вел самолет над крышами домов столицы, и нам стало ясно, что город специально подготовился к встрече экипажа «АНТ-25», хотя день 10 августа 1936 года был будничным — понедельник.
В окружении воздушного эскорта из 12 самолетов «АНТ-25», сделав плавный круг над Кремлем, лег на курс к аэродрому Щелково.
После посадки мы увидели, что нас встречает руководство страны во главе с И. В. Сталиным.
Митинг с горячей речью Серго Орджоникидзе, взволнованное слово Чкалова, путь в Москву через шпалеры радостных москвичей, кидавших цветы в наши открытые автомобили. А затем прием в Кремле, награждение членов экипажа «АНТ-25» орденами Ленина и почетными званиями Героя Советского Союза и крупными денежными премиями, бесконечные встречи с рабочими, учеными, колхозниками, писателями, пионерами и комсомольцами — все это волновало Чкалова. Но особенно потрясло его решение ЦК ВКП(б) о приеме в партию его лично и членов его экипажа, состоявшееся через несколько дней после нашего возвращения.
Валерий непрестанно твердил нам: «Теперь я в неоплатном долгу перед советским народом и партией большевиков».
…Все полярники-летчики стали друзьями Чкалова, и от них просачивались тайные сведения о подготовке какого-то великого наступления советских людей на Арктику.
Мы продолжали в какой уж раз обращаться в правительство за разрешением в 1937 году полета через полюс, однако ответа на эти ясные просьбы чкаловской тройки не было. Зато неожиданно для нас вышло решение — Чкалову, Белякову и мне вылететь в Париж на самолете «АНТ-25» на Всемирную авиационную выставку.
Итак, Чкалов снова выполняет правительственное задание. На этот раз оно носит международный характер.
4 ноября 1936 года Валерий Павлович со своим экипажем произвел посадку в столичном аэропорту Франции — Ле-Бурже.
Советские инженеры авиационной промышленности и художники, прибывшие в Париж, работали не покладая рук над тем, чтобы внешний вид советского стенда отвечал его богатому содержанию.
Нашим оформителям помогали французские специалисты и рабочие. Чкалов самым внимательным образом следил за тем, как создавался стенд для нашего «АНТ-25». Иногда целыми днями он не выходил из здания «Гранд-Палэ», где размещалась выставка, и через переводчиков советовался с французами, как красивее оформить советскую часть международной выставки. К мнению Валерия Павловича очень прислушивались оформители советского стенда.
В один из таких дней в выставочном зале Чкалова познакомили с весьма примечательным человеком — бывшим графом Игнатьевым, генералом царской армии, который, будучи военным атташе русского посольства во Франции, при падении режима Николая II стал сочувствовать родной, уже Советской России и передал в распоряжение Советского правительства многомиллионные ценности.
Игнатьеву хотелось, чтобы новая Россия, Россия большевиков, хорошо выглядела на этой международной арене. Вот почему Чкалов и Игнатьев — люди различного социального происхождения, с различными политическими взглядами, привязанностями и привычками — одинаково горячо обсуждали проблемы пропаганды достижений советской авиации.
Отличным помощником в разговорах с французами стал Александр Васильевич Беляков, прилично говоривший на французском.
15-я Международная авиационная выставка открылась в Париже в 10 часов 13 ноября 1936 года. Первыми посетителями ее были президент республики Лебрен, министр авиации Пьер Кот и состав всего дипломатического корпуса в Париже.
Советскую делегацию на парижской выставке представляла внушительная группа в составе 45 человек. В нее входили: Туполев, Эйдеман, Баженов, Герои Советского Союза Слепнев, Громов, Чкалов, Беляков, Молоков и другие летчики и авиационные инженеры.
Валерию Павловичу нравилось, что на центральном месте главного выставочного зала на высоком стенде гордо возвышался великолепно выдержавший чрезвычайные испытания в беспосадочном перелете через Арктику «АНТ-25».
Бесспорно, компетентных людей привлекал и другой советский самолет — «АНТ-35», сконструированный А. А. Архангельским по замыслу А. Н. Туполева. Новый десятиместный двухмоторный пассажирский советский самолет отличался не только хорошей крейсерской скоростью, но и тем, что мог продолжать полет на одном моторе, а это резко повышало безопасность полетов.
Президент Лебрен и министр авиации Пьер Кот обратили особое внимание на комфорт в самолете «АНТ-35», где кабины пассажиров и пилотов отапливаются и вентилируются, а свежий воздух подается через специальные рожки отдельно каждому пассажиру. Каждое место оборудовано индивидуальным освещением. К услугам пассажиров буфет с горячей пищей. Французы были удивлены, что довольно большой самолет развивает скорость 432 километра в час, а посадочная скорость его всего 90 километров в час.
Долго посетители знакомились с третьим советским самолетом, «И-17», детищем конструктора Поликарпова и летчика-испытателя Чкалова, который научил машину летать и не дал этому красивому высокоскоростному истребителю погибнуть в аварийных ситуациях.
Кроме трех машин, показанных в натуре, на советском стенде демонстрировались со вкусом изготовленные модели оригинальных конструкций. Прежде всего бросались в глаза модели самолетов «Сталь-7», «Сталь-11» и летающая лодка «АРК-3».
Моноплан «Сталь-7» конструкции инженера Бартини — скоростная пассажирская машина для перевозки 10 пассажиров. Она имеет два мотора М-100 и убирающиеся шасси.
Самолет «Сталь-11» конструкции инженера Путилова — почтово-пассажирский экспресс с максимальной скоростью 407 километров в час. В этой машине много новшеств: каркас из нержавеющей стали с фанерной обшивкой, покрытый защитным слоем бакелита. Для уменьшения посадочной скорости здесь применили закрылки. Они же позволили уменьшить величину разбега при взлете самолета.
Очень заинтересовала всех модель двухмоторного гидросамолета «АРК-3» конструкции инженера И. Четверикова, предназначенного для 14 человек экспедиционного состава при работе в арктических районах. Ее два воздушных мотора М-25 позволяют развить скорость 320 километров в час, она быстро отрывается от воды, бодро набирает высоту и способна летать в сложных погодных условиях. Для безопасности при работе во льдах самолет имеет изолированные герметические отсеки в лодочной части фюзеляжа.
На стенде также показывалось развитие планерной техники. Была выставлена целая серия моделей осоавиахимовских планеров конструкции инженера Антонова, предназначенных для всех стадий обучения воздушному спорту, начиная от планирующего полета и кончая фигурным пилотажем.
Здесь же показывались модели нескольких рекордных планеров для дальних и высотных полетов в грозовых фронтах, когда пилот идет вслед за грозовым облаком. Удивила всех модель воздушного поезда, состоящего из 6 планеров и самолета-буксировщика.
Завершал стенд единственный планер, представленный в натуре. Он лежал на огромном ковре. На его фюзеляже красовалась надпись «Стаханов» — фамилия рабочего, зачинателя великого движения. Этот планер сконструировал Емельянов для ночных и слепых полетов в любой метеорологической обстановке. Поэтому планеру была придана необычно высокая прочность, равная 10 единицам, чего не имели в те времена многие самолеты.
Рассматривая очень тщательно планер Емельянова, Валерий сказал мне:
— Черт его знает! Вроде все должен знать, что и как делает наша авиационная промышленность и аэроклубы, а на поверку многое видишь тогда, когда отлетаешь от дома на несколько тысяч километров и убеждаешься, как быстро растут крылья у нашей Родины!
Особое внимание привлекал плакат, где давались объемы работ советской гражданской авиации. 55 тысяч километров магистральных и 28 тысяч километров местных линий; обработано 650 тысяч гектаров от вредителей;
2,7 миллиона гектаров заболоченных местностей очищено от малярийного комара — рассадника страшной болезни; обследовано и охраняется от пожаров более 25 миллионов гектаров леса. Эти цифры привели А. Толстого и Игнатьева в восторг.
— Это же грандиозно! — громко восхищался А. Толстой.
— Фантастично! — подтверждал Игнатьев.
— Подождите чуток, не то еще будет, — улыбаясь, отвечал им Чкалов.
Профессор А. Н. Туполев и комкор Р. П. Эйдеман, возглавлявшие советскую авиационную делегацию, да и вся делегация 24 дня знакомились с новинками самолетостроения, показанными на выставке, изучали работу лучших авиационных заводов Франции, выезжали на Реймскую авиационную базу, посетили испытательный центр Вилли-кубле, встречались с работниками авиационной промышленности и летчиками Франции. Чкалов проявлял огромный интерес ко всему, что касалось создания новых самолетов.
Осматривая французский раздел выставки, Чкалов попросил штурмана:
— Спроси, где можно посмотреть самолет, построенный для кругосветного полета.
Дежурный сразу же нас повел к самолету «Кадрон-Рено-640» под названием «Тифон». Эта двухмоторная машина имела огромные бензиновые баки, установленные по всему фюзеляжу, позади которых далеко назад была вынесена кабина пилота и радиста. Обтекаемость и убирающиеся шасси должны были позволить летчикам покрывать расстояния по 5 тысяч километров без посадки со скоростью 320–360 километров в час.
— Как, Ягор? — спросил меня Чкалов.
— Вид привлекателен, — ответил я уклончиво.
В это время к нам подошла группа французов и, остановившись вблизи, шумно заговорила. Беляков внимательно их выслушал и сказал:
— Валерий, вот этот француз — летчик Дельмот. Он испытывал самолет, который мы осматривали.
Чкалов церемонно поклонился, пожал руку собрату по профессии, а Дельмот заметил, что летчик Росси предполагает в 1937 году лететь на этой машине вокруг света.
Валерию импонировали и этот интересный самолет, и его испытатель-летчик Дельмот, и незнакомый ему летчик Росси.
— Передай, Саша, желаем им успеха — махнуть вокруг шарика!
Беляков перевел слова командира «АНТ-25», и французы долго аплодировали Чкалову, благодаря за доброе пожелание.
Франция, СССР, Англия, Чехословакия и Америка выставили 63 авиационных мотора. Особый интерес вызывал наш мотор АМ-34 и французский звездообразный мотор воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью в 1150 лошадиных сил при очень малом весе — 640 килограммов.
Валерий Павлович долго осматривал однорядные с перевернутыми вниз цилиндрами двигатели.
Привлек внимание Валерия и французский автожир «Луар Оливье», снабженный двумя моторами «Гном-Рон» мощностью 350 лошадиных сил каждый. Другие страны не привезли ни одного автожира.
В конце ноября уехала домой советская делегация.
3 декабря началась разборка «АНТ-25» на стенде и подготовка буксировки его через Париж на аэродром Ле-Бурже. Потребовалось пять дней для решения этой задачи, чтобы затем на аэродроме начать состыковку самолета.
Пока готовилась машина, мы осмотрели на улице Мари-Роз дом, где в 1910–1911 годах жили Владимир Ильич Ленин и Надежда Константиновна Крупская. Игнатьевы сводили нас в Лувр, в Пантеон, дважды побывали мы в опере.
И все же явно бросалась в глаза необычная перемена, происшедшая с Чкаловым к концу пребывания в Париже. Он вдруг стал мрачным и неразговорчивым, потерял всякий интерес к поездкам по Франции. В частности, отказался от полета в Марсель, в который нас приглашала одна из авиакомпаний. Белякову и мне пришлось проделать интересное путешествие вдвоем»
Причину такой перемены в настроении Чкалова объяснил нам авиационный атташе во Франции — комдив Васильченко. Оказывается, Чкалов несколько раз ставил вопрос, чтобы советское посольство организовало нам поездку в Испанию, куда Валерий Павлович мечтал попасть с единственной целью — на «И-16» вступить в бой с фашистскими «МЕ-109». Но Москва категорически возразила, о чем Васильченко сообщил нашему командиру, испортив тем самым его настроение.
18 декабря мы вылетели из Парижа в Берлин, а 20 декабря, стартовав с Темпельгофского аэродрома, Чкалов подрулил к ангару ЦАГИ на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Выключен мотор. Все стихло.
Валерий рад как ребенок и не скрывает этого состояния ни от кого, целуя встречающих так, словно он их не видел много лет.
Глава 2Второй полет через Ледовитый океан
Наступил 1937 год. Чкалов втянулся в работу на заводе имени Менжинского, продолжая испытывать новые самолеты конструкции Поликарпова.
Завершая испытания самолета — истребителя танков «ВИТ-1», Валерий Павлович всецело переключил свое внимание на «ВИТ-2», который имел более мощное вооружение.
На этой двухкилевой машине стояли жидкостные моторы М-103, а затем М-105, что позволило получить скорость 533 километра в час.
По чертежам конструкторского бюро шеф-пилот Чкалов наблюдал, как зарождаются новые типы самолетов Поликарпова: «Иванов», «СББ», «И-180».
Все больше втягивался Валерий в круговорот общественной жизни, чаще и чаще привлекали его в качестве автора статей в газеты и журналы.
Полный сборник статей и речей Чкалова, видимо, создать невозможно — далеко не все речи его стенографировались. Однако даже по важнейшим из них можно себе представить колоссальный объем общественно-политической загрузки человека, которому требовался строгий режим жизни и достаточный отдых как летчику-испытателю.
Загляните в сборник статей и речей Чкалова «Моя жизнь принадлежит Родине», изданный ДОСААФ в 1954 году. В нем лишь малая доля того, что сказал и написал Чкалов за последние два с половиной года жизни.
Несмотря на особую занятость, заводской летчик-испытатель не упускал широко открывшейся возможности послушать оперу или посмотреть спектакли Художественного или Малого театров столицы.
К этому времени относятся его знакомства со знаменитыми артистами: Климовым, Качаловым, Тархановым, Москвиным, Козловским, Михайловым и другими.
Теперь он часто бывал в Доме актера или в Доме писателей и вел там горячие споры по поводу творческих замыслов и трактовки того или иного героя. О каждой книге, о каждом спектакле у него всегда было свое собственное суждение.
Когда вышла последняя часть «Брусков», Валерий Павлович сказал Панферову:
— Конечно, критик я липовый, но все же кое-что понимаю… Деревню ты неплохо знаешь, но в некоторых сценах ее жизни есть все-таки неестественные и нежизненные зарисовки.
И писатель согласился со многими его замечаниями.
С увлечением прочитал Валерий «Гулящих людей» А. П. Чапыгина. Все, что писалось о Нижнем Новгороде, о Горьком, о Горьковской области и попадалось Валерию на глаза, он читал с огромным интересом. В связи с этим у него завязалась большая дружба с горьковским писателем В. Костылевым.
Теперь, когда наша тройка поселилась в одном доме на Садовом кольце, мы часто собирались поздними вечерами в кабинете Валерия Павловича, обсуждая полет в Америку через Северный полюс.
Продолжая совершенствовать «АНТ-25» на основе опыта, полученного в полете на Камчатку, мы появлялись в ангаре ЦАГИ на Центральном аэродроме и вместе с конструкторами, инженерами, механиками и мотористами разрабатывали программы дальнейших работ.
На нашем заводе стали часто появляться полярные пилоты Молоков, Алексеев, Мазурук, Бабушкин. И тут начали выясняться подробности намеченного плана грандиозной атаки наступления на полюс с помощью авиации.
Мы внимательно отнеслись к изучению книги М. В. Водопьянова «Мечта пилота», что дало нам возможность лучше понять главный смысл экспедиции Шмидта — Водопьянова.
Конечно, ни Отто Юльевич, ни Михаил Васильевич, ничего не скрывая от Чкалова, рассказали подробно, какие задачи перед ними поставлены и как они собираются их выполнять.
Валерий стал следить за каждым шагом организации экспедиции, тем более что самолеты ее вскоре перелетали на Центральный аэродром, на котором работал Чкалов.
Наш командир заметно повеселел. На очередном сборе в его кабинете мы решили усилить работы по подготовке материальной части и провести ряд испытательных и тренировочных полетов на «АНТ-25».
— И вот я еще о чем думаю, друзья мои, Саша и Ягор, — нам посерьезней нужно всесторонне изучить все, что касается США, куда мы прилетим. Чтобы не получилось так, как было во время прошлогоднего полета после посадки на остров Удд и в Хабаровск. Мы очень мало знали об этих районах. Я себя чувствовал тогда неважно.
— Что ты предлагаешь? — спросил я Валерия.
— Ну вот ты, Ягор, подготовь нам подробный политико-экономический обзор развития США. Сашу прошу изучить всю литературу об Арктике, особенно ее канадской части.
— Хорошо. Я согласен, — заметил Беляков. — А тебе, Валерий, предлагаю заняться изучением Америки с помощью художественной литературы.
— А что ты имеешь в виду конкретно? — спросил Валерий.
— Ну хотя бы поможешь составить представление о США через произведения Теодора Драйзера.
— Согласен. Договорились. К апрелю каждый должен быть готов отчитаться, — закончил Валерий Павлович.
Между тем воздушная экспедиция Шмидта — Водопьянова уже подготовилась к полету. На белоснежном поле Центрального аэродрома стояли четыре ярко-оранжевых четырехмоторных воздушных корабля и один двухмоторный. Этим мощным самолетам, набитым грузом и людьми, предстояло перелететь из Москвы на основную базу — остров Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа, куда с помощью ледокола «Русанов» уже были доставлены необходимые для обеспечения экспедиции материалы, горючее и продовольствие.
С острова Рудольфа самолеты доставляют на Северный полюс четырех зимовщиков-исследователей, которые будут жить и работать на дрейфующих льдах.
Имена этих смелых людей — Папанин, Кренкель, Федоров и Ширшов — руководитель ледовой экспедиции, радист, метеоролог и гидролог соответственно.
23 марта 1937 года с Центрального аэродрома четыре четырехмоторных и один двухмоторный самолет конструкции А. Н. Туполева стартовали на север.
После посадки в Архангельске Водопьянов 30 марта ведет воздушные корабли на Нарьян-Мар.
Ранняя весна с исключительно скверной погодой тормозит движение экспедиции — лишь 19 апреля ее самолеты произвели посадку на остров Рудольфа — исходный рубеж для броска на полюс.
Только 3 мая воздушный дозорный экспедиции — экипаж летчика Головина — вылетел к полюсу на двухмоторной машине, преодолевая сложную погоду, вышел в район Северного полюса, произвел разведку погоды и с большим трудом вернулся на свою базу.
Это была первая и важная победа, позволившая руководителю экспедиции О. Ю. Шмидту, командиру воздушной эскадры М. В. Водопьянову и флагштурману экспедиции И. Т. Спирину принять решение — вылететь с Земли Франца-Иосифа на полюс.
21 мая 1937 года над Северным полюсом был водружен флаг нашей Родины. Четырехмоторные самолеты Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука высадили на льдину отважных исследователей — Папанина, Кренкеля, Федорова и Ширшова, выгрузили и все необходимое для их длительной работы на вершине планеты.
А 25 мая Чкалова, Леваневского и меня неожиданно вызвали в Кремль. В этот день правительство дало разрешение на полет в Америку через Северный полюс.
Дома мы не сразу сказали об этом. Но по тому, как деятельно мы начали подготовку, Ольга Эразмовна сразу же догадалась, что вопрос о перелете через Северный полюс решен. Войдя как-то вечером в кабинет Валерия Павловича, где наша тройка изучала карту Канадской Арктики, она сказала:
— Не таитесь. Слышали, что разрешили… Лучше идите и посидите со своими женами, а то ведь мы вас знаем, завтра как в воду канете.
— Разве от вас что-либо скроешь? А насчет завтрашнего дня все правильно: мы перелетаем в Щелково. У нас, милые мои, очень мало времени до вылета.
Все отправились в столовую, здесь увидели и мою Евгению Сергеевну, и Сашину жену.
— Ишь, какие тихонькие стали, — шутил Валерий над нашими супругами. — Такими бы и оставались всегда…
Женщины заулыбались сквозь слезы, а хозяин дома сказал:
— Вот почему вас не допускают к нам на аэродром — вместо того чтобы веселиться, вы навеваете тоску и уныние… К чертям собачьим этакие настроения! Лелик! Друзья! Давайте сегодня выпьем за наше успешное путешествие, а завтра — на компот.
Перегнав 1 июня «АНТ-25» с Центрального аэродрома на Щелковский, Чкалов, Беляков и я с утра до вечера находились то у машины, на которой продолжали работать бригады опытного завода ЦАГИ, то поднимались в воздух и совершали испытательные и тренировочные полеты, то готовили маршрутные карты и отбирали необходимое для дальнего перелета снаряжение оборудование и продовольствие.
Нас поместили в комнате 63 второго этажа одного из зданий при аэродроме. Через несколько дней она была завалена книгами, картами, справочниками и специальной литературой об Арктике.
Командир «АНТ-25» отлично понимал, что судьба перелета зависит не только от умения, храбрости и хладнокровия членов экипажа. Она во многом зависит от добросовестной и высокограмотной работы сотен людей, готовивших самолет в целом и его отдельные системы к полету.
Зная это высокое значение работы людей по подготовке машины, Валерий почти постоянно находился среди них в любое время суток. Как и в прошлом, 1936 году, за своевременную и тщательную подготовку всей материальной части самолета и проведение испытаний в воздухе отвечал ведущий инженер Стоман. Бортмеханик Бердник и его мотористы Караганов и Авданкин отвечали за подготовку самолета и моторного оборудования к испытательным полетам и перелету. Электромехаником «АНТ-25» был назначен Хоханов, а монтажником по приборам Ярошинский. Инженеры Минкнер и Радзевич следили за постройкой мотора на заводе, монтировали его на «АНТ-25» и проверяли на земле и в воздухе. За инженером Енгиборьяном было закреплено электронавигационное и кислородное оборудование. Ему помогали великолепные специалисты своего дела — инженеры Бенедиктов, Качкачьян и Брославский. За радиооборудование самолета отвечали Аршинов и Кербер. Инженеру Лебедеву было поручено оснастить «АНТ-25» средствами против обледенения самолета.
Как и прежде, особо ответственную роль играли инженеры ЦАГИ Тайц и Ведров, рассчитывавшие и составлявшие для экипажа графики режимов полета.
Метеорологическое обеспечение было возложено все на того же Василия Ивановича Альтовского, начальника ГАМС[12] ВВС.
Всю многосложную работу специалистов возглавлял штаб перелета, которым руководил Василий Иванович Чекалов — начальник ОЭЛИД[13] ЦАГИ.
Валерий Павлович всех этих людей знал. Он любил поговорить с ними или посидеть рядом в самолете, любуясь их работой. Он не спал, когда Стоман, Бердник, Минкнер и Радзевич целыми ночами регулировали мотор по цвету пламени, вырывавшемуся из выхлопных патрубков двигателя, добиваясь получения оптимальных параметров его работы. Командир знал, как важно было отладить единственный мотор на самолете, чтобы быть уверенным, что он ни на секунду не прервет своей работы и будет вращать воздушный винт трое суток безотказно.
Чкалов внимательно проверял все новшества и усовершенствования, которые вносились по нашим замечаниям, сделанным после полета на Камчатку.
В моторе была повышена степень сжатия и применено горючее «экстра», специально созданное промышленностью для нашего полета. Это заметно увеличило мощность и экономичность двигателя и повысило безопасность старта перегруженной машины.
Предыдущий полет обнаружил некоторые дефекты в системе питания двигателя маслом. Хотя масло заливали с подогревом, оно в полете все же остывало и настолько загустевало, что его трудно было качать ручным насосом. Это устранили путем повышенной теплоизоляции масляных баков и улучшения всей системы питания — масляные баки напоминали теперь гигантские термосы. Установлена была и весьма совершенная система борьбы с обледенением лопастей винта.
Заметно улучшились рабочие условия в кабине, в которой нам предстояло провести 60–70 часов полета. Валерий Павлович понимал, что больших претензий в отношении комфорта кабины предъявить было нельзя. Нам предстояло взять с собой в путь столько обмундирования и снаряжения, что теснота была неизбежна, — приходилось учитывать буквально каждый сантиметр. Но Чкалов все же решительно настоял на том, чтобы нам устроили постель. Спать на масляном баке, находящемся позади сиденья летчика, — дело малопривлекательное.
Систему отопления кабины заново переконструировали. Прошлогодний способ обогрева кабины не выдержал экзамена в Арктике: рукам было холодно, свежие фрукты, которые мы захватили в дорогу, промерзли, в бачках с питьевой водой плавали льдинки. Чкалов очень горевал, что под Москвой на высотах 3–4 километров было сравнительно тепло и это не позволяло как следует испытать эффективность новой системы отопления кабины.
Старый радиокомпас ориентировал штурмана и пилота лишь при том непременном условии, что радиостанция, которую пеленговал самолет, лежала на нашей трассе. Сейчас «АНТ-25» вооружили радиокомпасом с поворотной кольцевой рамкой, находившейся сверху на фюзеляже. Он давал возможность экипажу определить местонахождение самолета на основании передачи двух любых радиостанций независимо от того, лежат они на нашем пути или нет. Важно лишь знать координаты этих станций. А мы добились, чтобы нам достали канадские и американские карты гражданских авиалиний с указанием местоположения, позывных и частотных характеристик большинства радиостанций, способных поддерживать с нами связь во время перелета. Все это позволяло экипажу Чкалова пользоваться новым радиокомпасом чрезвычайно широко.
Прошлогодний опыт говорил, что успех полета зависит не только от того, как сложатся метеорологические условия, но и в значительной мере от того, насколько бережно и разумно экипаж расходует бензин. В предстоящем перелете Чкалов и я, находясь на вахте летчика, получали возможность подбирать с помощью нового прибора — анализатора газа — оптимальную смесь эмульсий бензина и воздуха, не подвергая опасным термоперегрузкам элементы самолетного двигателя.
На радиостанции вместо одного установили два приемника, что обеспечивало весьма широкий диапазон связи.
В прошлом году, уходя из зон, угрожавших нам обледенением, мы забирались на большие высоты и быстро израсходовали запас кислорода в баллонах. Оказалось, что 4 литров кислорода, сжатого до 150 атмосфер, недостаточно для одного человека. В новый полет Чкалов брал кислорода вдвое больше. Кроме того, баллоны усовершенствовали, снабдив их автоматами, регулирующими порции кислорода в зависимости от разреженности воздуха, то есть от высоты полета. Это значительно облегчало работу членов экипажа.
Даже весла для резиновой аварийной лодки были сделаны новые — из дюраля, вместо деревянных, что уменьшало вес, за чем следили строжайшим образом все и особенно командир корабля Чкалов и ведущий инженер Стоман.
Пока Валерий отлаживал взлет, мы с Сашей Беляковым вспоминали курс радиотелеграфных передач и приема на слух. Наш радист-инструктор Ковалевский не делал нам никаких скидок.
5 июня Валерий Павлович поднялся с 2 тысячами килограммов шариковых подшипников, зашитых в небольшие мешки. Сбросив их на краю аэродрома, Чкалов произвел посадку «АНТ-25» с допустимым полетным весом.
Вечером экипаж обсуждал возможные сроки вылета. Исходя из того, что по заданию правительства мы должны первыми установить возможность перелета в США через полюс, было решено вылетать не позже конца июня, чтобы Громов успел учесть особенности нашего перелета, наши наблюдения и рекомендации по доработке отдельных элементов самолета, мотора и оборудования «АНТ-25». Этот срок представлялся реальным, так как очень многое экипаж Чкалова сделал в течение прошедшей зимы, задолго до разрешения правительства на полет. В частности, наш Александр Васильевич приобрел за это время специальность летчика, пройдя в летной школе ускоренный курс подготовки. Это позволяло нам надеяться, что в случае чего Саша Беляков мог стать на вахту летчика. Однако планировать его в вахтенных сменах пилотов мы не решились, так как понимали, что в этом полете ему будет еще потуже: чуть ли не половина пути проходит над Северным Ледовитым океаном…
Предвидя трудности, Беляков для облегчения работы по астрономическим вычислениям заказал институту имени Штернберга специальные таблицы, которые резко сократят время на математическую обработку наших измерений высот небесных тел.
— Значит, объявляем всем, что дней через десять-пятнадцать мы готовы к старту? — спрашивал командир, поглядывая то на штурмана, то на меня.
— Может серьезно скорректировать сроки вылета погода, — заметил Беляков. — Долгосрочный прогноз ничего путного не сулит.
— Милый мой, — возразил Чкалов, — разве можно серьезно считаться с прогнозом на такой колоссальный маршрут?
Чкалов знал, что Беляков отлично разбирается в метеорологической науке, и поэтому добивался от своего штурмана подробных соображений о прогнозе погоды на вторую половину июня.
— Как я понял Василия Ивановича Альтовского, — доложил штурман, — в конце июня предполагается вторжение в Центральную Европу очень теплых масс воздуха, с утренними температурами более 15–18 градусов.
— При такой температуре мы не сможем стартовать на «АНТ-25» с весом в одиннадцать с половиной тонн! — прервал я Белякова. Все замолчали, понимая, что вылетать нужно было самое позднее недели через две, а этого ох как мало, чтобы успеть закончить всю наземную и летную подготовку. С другой стороны, ожидать похолодания придется, может, две-три недели, что резко осложнит вылет экипажа Громова.
До поздней ночи прикидывали мы «за» и «против» и единогласно решили: подготовку к перелету завершить быстрее, чтобы дней через десять провести последний контрольный полет.
Беляков вспомнил, что никто из троих еще не удосужился выполнить взятые на себя обязательства: сделать свои сообщения о маршруте в Америку, ее торгово-политических отношениях с СССР и об Америке, как ее трактует Теодор Драйзер.
— Правильно, Саша. Мы опаздываем с этими обязательствами на полтора месяца. Давайте, если все готово, завтра послушаем Егора.
На этом мы завершили генеральное совещание и на следующий день сообщили о нашем решении Туполеву, Чекалову и Стоману.
Некоторым предложение экипажа Чкалова об ускорении темпов подготовки показалось авантюристичным. Как это так, 25 мая получили разрешение правительства на полет, а 5 июня всем говорят, что дней через десять-пятнадцать уже полетят в Америку. Конечно, — авантюра!
Чкалов терпеливо объяснял всем сомневавшимся, что подготовка к новому перелету фактически началась еще в августе прошлого года, когда экипаж «АНТ-25» прилетел с острова Удд в Москву, а если говорить точнее, то два года назад.
Однако руководители Комитета по перелету и его штаб согласились с предложениями экипажа Чкалова, и народный комиссар оборонной промышленности Рухимович, и его заместитель М. Каганович, и конструкторы Туполев и Сухой, и начальник штаба перелета Чекалов, и его помощники Антонов, Харецкий и Анищенков, каждый делал по своей линии все, чтобы мы смогли вылететь как можно раньше, во всяком случае, до вторжения теплых масс воздуха Азии в Подмосковье.
5 июня экипаж прошел медицинское освидетельствование. Врачи разных специальностей долго «мучили», как шутил Валерий Павлович, каждого из нас. Состояние здоровья было признано у всех подходящим для полета, какого еще никто не совершал.
На следующий день Александр Васильевич выехал в Москву. Он побывал в Главном управлении Северного морского пути, в Академии наук, в Астрономическом институте имени Штернберга и в институте «Атлас мира».
С обычной аккуратностью и методичностью Беляков заносил в свою тетрадь все, что могло пригодиться для полета. Он заказал список полярных радиостанций, расписание работы маяков на мысе Желания и на острове Рудольфа. Штурман записал сведения о работе новой радиостанции «UPOL» («УПОЛ») на дрейфующей льдине, откуда Эрнест Теодорович Кренкель держит связь с Москвой, полярными базами и с радиолюбителями всего мира.
В институте «Атлас мира» Саша раздобыл подробные карты западной части Канады и США. Он очень обрадовался, когда увидел карту магнитных склонений земного шара.
На Красной Пресне астрономы института имени Штернберга получили от штурмана заказ на разработку для полета таблицы астрономических предвычислений по Солнцу и Луне для географических пунктов, интересующих экипаж «АНТ-25». Александр Васильевич обещал им дать сигнал начинать изготовление таблиц за пять суток до перелета.
Белякова всюду знали и, не задавая лишних вопросов, его просьбы принимали как обязательные задания.
В полдень Александр Васильевич составил и отправил следующую радиограмму:
«Северный полюс. Майору Спирину[14]. Привет славному штурману полярной эскадры. Сообщите: первое — как работали компасы, также гиромагнитный на участке Рудольф — полюс; второе — на какое расстояние слышен радиомаяк Рудольфа и на какой приемник; третье — на какое расстояние имели надежные пеленги радиопеленгатора Рудольфа; четвертое — магнитное склонение на полюсе. Беляков».
А 7 июня пришел ответ.
«Москва, штурману Белякову. Первое: магнитные компасы работали до самого полюса. Требуют очень тщательного соблюдения режима полета. Работал вяло магнитный гирополукомпас. Второе: гироскопический магнитный работал хорошо до 87°. Дальше наблюдались значительные колебания. Третье: гироскопическим полукомпасом можно пользоваться надежно. Четвертое: радиомаяк ориентирует правильно. Пользовался приемником «Онега». В полете Рудольф — полюс часто подолгу не слышал, хотя шли правильно. Маяк работал нормально. Пятое: радиопеленгаторы Рудольфа и Мурманска не работали. Шестое: в пути Рудольф — полюс надежно пеленгуются с борта самолета Диксон и Мурманск. Седьмое: магнитное склонение в районе полюса минус 110. Восьмое: основным надежным видом ориентировки надо считать астрономию. Привет. Спирин».
Чкалов, прочитав телеграмму, сказал:
— Получается парадокс: с одной стороны, чтобы в безориентирной местности знать точку нахождения, нужно выдерживать правильно магнитный курс, а чтобы определить его величину, нужно точно знать, где ты сейчас летишь, и, сняв с карты величину магнитного склонения, ввести поправку в компасный курс… Значит, в районе полюса мы должны всегда выбираться из облаков, чтобы видеть небесные светила.
— Правильно! — подтвердил штурман. — А поэтому мы с Егором Филипповичем обязаны хорошо овладеть астронавигацией.
Когда Беляков ушел заниматься с радистом, Валерий сказал мне:
— До чего же мозговит наш чапаевец[15]… А как он, Егор, настойчив и организован. И минуты не теряет напрасно. Везде и всюду учится.
— И сам учит, — перебил я Чкалова.
— Да еще как учит, Егор!.. Сашка не гоняется за эффектами, не рекламирует себя, но о своем штурманском деле он так интересно рассказывает, что кажется, нет ничего привлекательнее кораблевождения, аэронавигации, ветрочетов, секстантов, гирокомпасов.
7 июня главный метеоролог Альтовский завершил увязку сложной сети метеостанций СССР, Канады и США, с этого дня несколько раз в сутки начали составлять обзорные сводки погоды и выпускать прогнозы на трое суток.
Наши подготовительные полеты проходили успешно.
Мы тщательно изучали Америку, сделали давно подготовленные доклады. Все они были чрезвычайно интересны и полезны.
Во время сообщения штурмана выяснилась одна очень важная деталь. Скажем, пролетели «полюс недоступности», вышли на территорию Канады, подошли к Скалистым горам, а тут, как назло, циклон с непременной облачностью высотой более 5–6 километров и вдобавок ко всему ночь. Как быть? В облачности может возникнуть обледенение, а избавиться от него почти невозможно, так как вверх «АНТ-25» выше 6 тысяч метров не залезет, а снижаться ниже 4–5 километров не позволят высокие хребты гор, вершины которых ночью и не заметишь. После длительного обсуждения Чкалов согласился с предложением разработать запасный вариант маршрута: с резким поворотом от меридиана полюс — Сан-Франциско в сторону Тихого океана с пересечением горного хребта перпендикулярно на траверзе города Кетчикан.
Вскоре был запланирован 10-часовой полет для проверки работы винтомоторной группы после заключительных регулировок двигателя. Кроме того, Белякову и мне предстояло потренироваться в пользовании новым радиокомпасом и показать свое умение вести передачу и прием на слух при работе с усовершенствованной самолетной радиостанцией. Валерий с инженерами Стоманом, Минкнером и Тайцем замеряли расходы горючего на разных режимах полета для уточнения графиков маршрута.
Дел у каждого было так много, что мы удивились, как быстро подошло время посадки. Все работало хорошо. У экипажа серьезных замечаний не было, хотя Евгений Карлович был чем-то недоволен и долго шумел после полета, давая указания механику и мотористу.
Вечером Чкалов просил Белякова и меня обсудить вопросы питания, снаряжения и одежды, учитывая, что множество фабрик и заводов прислали столько различных предметов — их не поднять даже тяжелому бомбардировщику.
Военврач 2-го ранга П. Калмыков предложил скорректированный Беляковым вариант текущего и аварийного питания.
В полете экипажу предлагались только свежие продукты. Сюда входили бутерброды с ветчиной (по 100 граммов на человека в день), сливочным маслом (по 50 граммов), говядиной (50 граммов), телятиной (50 граммов), зернистой икрой (30 граммов), швейцарским сыром (50 граммов). Кроме того, в суточный рацион во время полета предлагалось включить пирожки с капустой, шоколад (по 100 граммов), кекс (50 граммов), лимоны, апельсины, яблоки. В термосах — горячий чай с лимоном.
Полный суточный рацион трех членов экипажа составлял около 3 килограммов различных продуктов.
Аварийный запас продовольствия также достигал одного килограмма продуктов в сутки на каждого члена экипажа. Он состоял главным образом из разнообразных концентрированных продуктов при малом весе, большой портативности и чрезвычайно высокой калорийности.
Суточный запас аварийного продовольствия на каждого члена экипажа был упакован в пергаментную бумагу и фольгу. По девять таких комплектов укладывались в 10 резиновых мешках. Каждый мешок обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все 10 мешков составляли месячный резерв.
Всего продовольствие весило 115 килограммов, из которых десятая часть предназначалась для трехсуточного полета.
Чкалов азартно спорил с врачом Калмыковым и заместителем начальника штаба перелета Антоновым.
— Куда, к черту, столько жратвы?! Если сбросить 100 килограммов продовольствия, мы зальем бензина, на котором пролетим в конце полета 300 километров пути! Триста! Ты понимаешь, Дмитрий Иванович? Триста! — доказывал он неумолимо стойкому и спокойному Антонову, который ласково поглядывал на нашего командира и ухмылялся в коротко подстриженные усики.
— Без такого минимума — всего лишь месячного запаса — вас, Валерий Павлович, никто не выпустит. И разговор на эту тему совершенно бесполезен. Мы и так под вашим напором сползли с 350 килограммов на эти несчастные 100.
— Ах, Дмитрий Иванович! Да как же ты не понимаешь, что садиться на вынужденную мы не собираемся, а в полете, как и в прошлом году, можем обойтись чаем да плиткой шоколада.
— И все же нужно согласиться с врачами. Это, конечно, минимум.
Валерий Павлович только развел руками и сердито сказал:
— Не ожидал от тебя, Дмитрий Иванович, такой пакости…
Наш милейший Антонов, продолжая улыбаться, заключил:
— Вот и хорошо, Валерий Павлович, будем считать — список продуктов согласован с экипажем.
— Ну вас к свиньям собачьим! Разбойники и насильники, — улыбаясь, буркнул Чкалов и, поглядывая на Белякова, добавил: — Это вас Саша все ублажает — ученый демократ…
После этой небольшой перепалки стали рассматривать экипировку экипажа. Для полета нам давали теплую и удобную одежду. Кожаные куртки и брюки на гагачьем пуху (коричневого цвета для Чкалова и черного для Белякова и меня). Они очень хорошо хранят тепло, водонепроницаемы и весят около 4,5 килограмма комплект. В качестве обуви доктор Калмыков советовал надеть двусторонние меховые унты, способные предохранить ноги от очень сильных морозов. На случай посадки рекомендовали взять облегченные охотничьи сапоги, меховые ушанки, меховые рукавицы с шерстяными перчатками. Кроме того, в самолет предполагалось положить толстые шерстяные свитеры и рейтузы, меховые малицы с капюшоном, шелковые и шерстяные носки.
Для предохранения от весьма опасных полярных лучей солнца доктор советовал специальные очки со светофильтрами более эффективными, чем были в прошлом году.
На случай посадки в необитаемом месте нам давалась шелковая пневматическая надувная палатка с двойными стенками и спальные меховые мешки. Для отопления палатки и приготовления горячей пищи создали специальный примус, не гаснущий на ветру. Затем шли резиновая надувная лодка, резиновые спасательные пояса, канадские лыжи, финские и перочинные ножи, револьверы, два охотничьих ружья и патроны к ним, топорик, лопата и альпеншток для расчистки льда, электрические фонари, бинокль, кастрюли и сковородки.
Это снаряжение и оборудование мы пересматривали уже трижды, и теперь даже Валерий Павлович не стал корить доктора и заместителя начальника штаба.
Доктор начал было рассказывать, что будет положено в самолетную аптечку, но Чкалов сразу прервал его:
— Это не наше дело. Мы с Сашей в медицине ничего не понимаем. Это пусть Егор решает.
— Нет, нет! — забеспокоился Калмыков. — Вам всем троим нужно знать твердо правила оказания первой помощи.
— А что же Егор будет делать? — шумел Валерий Павлович. — Что в компот подливают, так это он контролирует, а как скорую помощь оказать, то всем нужно уметь.
Доктор доложил, что в самолете будет две аптечки: обычная и аварийная. И тут же напомнил все основные правила оказания первой помощи.
В заключение разговор зашел о кислороде и парашютах.
Дмитрий Иванович Антонов предлагал еще добавить три баллона кислорода, но Валерий не на шутку рассвирепел:
— Да вы что задумали в штабе перелета? И так на каждого берем по 1200 литров кислорода! Это же вдвое больше прошлогоднего! Мало ли что нужно «на всякий случай».
— А вот парашюты, Валерий Павлович, мы на этот раз рекомендуем прицепные, — снова заговорил Калмыков. — Сами парашюты лежат у каждого на сиденье, а лямки надеты на каждом из вас. Это позволит вам легко передвигаться по самолету. А в случае чего прицепить парашют к лямкам можно за две-три секунды…
— Честно говоря, задумано и сделано отлично, — сказал Чкалов. — Но зачем все это нам — не пойму, хоть убей…
Калмыков растерянно смотрел то на меня, то на Белякова. Антонов улыбался, хорошо зная Чкалова.
— Валерий Павлович! — заметил заместитель начальника штаба перелета. — Все равно придется парашюты брать.
— Зачем? Скажи мне, пожалуйста, дорогуша, зачем? — обратился к Антонову Валерий.
— Ну хотя бы показать американцам, что у нас парашютная промышленность не хуже, чем в США.
— Значит, политика! Это другое дело, но тогда достаточно одного, — ухватился Чкалов. — А три брать безыдейно.
— Почему?
— А я тебе докажу. Вот слушай… Первые десять часов мы идем на небольшой высоте, и, пока соберешься прыгать, уже земля… Дальше ледяное Баренцево море. Ну, положим, прыгнешь и окунешься в него. Долго ты в нем будешь купаться? Думаю, окочуришься, пока тебя кто-либо найдет. Теперь пошли льды Полярного бассейна. Есть высота, есть время собраться и попрощаться с друзьями. И вот ты благополучно опускаешься на льдину. Что ты станешь делать один, без продовольствия и огня, без оружия? Пригодишься только для закуски белому медведю, если еще будешь тепленький да жирненький, как вот мы сейчас. А то и он не станет жрать дохлятину. Значит, нет никакого смысла прыгать в Ледовитом океане. Ну а коли ты прошел двое суток благополучно, то облегченный самолет, при облегченном режиме работы мотора гарантирует наивысшую надежность полета, и, следовательно, нечего нам думать о спасении на парашютах. Что же получается в итоге? Парашюты — дело очень хорошее и нужное, но не для данного случая.
Калмыков, выйдя из оцепенения, развел руками, покачал головой и, обращаясь к Антонову, с возмущением сказал;
— С этими людьми невозможно договориться: вопреки элементарной логике у них свои суждения и свои выводы.
Чкалов озорно улыбался глазами, оставаясь суровым на вид.
— Нужно радоваться, доктор, что мы пытаемся мыслить самостоятельно — в полете за нас думать будет некому.
Антонов незаметно вышел, но вскоре вернулся в нашу комнату, закурил и, улыбаясь, слушал продолжение разговора доктора с командиром «АНТ-25».
Минут через пять телефонист попросил Чкалова подойти к прямому проводу. Звонил заместитель наркома оборонной промышленности М. М. Каганович.
Чкалов возвратился тут же.
— С ябедниками я никаких разговоров вести не намерен! — громко кричал командир «АНТ-25».
Мы с Беляковым оставили свои дела и подошли к Чкалову, около которого молча стояли Калмыков и Антонов.
— Видали, — обратился к нам Валерий, — не успели доругаться, а уже всем известно в правительственной комиссии, что мы не желаем брать парашюты, лишнее продовольствие и ненужное снаряжение.
— Если уж говорить о килограммах, — сердито говорил доктор, — то ваши, Валерий Павлович, ваши личные пять килограммов соли не следует сыпать на мои раны.
Валерий громко засмеялся и больше не стал спорить с Калмыковым и Антоновым. Действительно, начитавшись рассказов арктических путешественников о трагедии во льдах и, в частности, о цинге, Чкалов приказал взять соли побольше.
На следующий день Стоман назначил очередной полет, и мы, проводив посетителей, улеглись спать.
Утром, позавтракав в столовой и оставив Белякова готовить маршрутные документы, мы с Чкаловым выехали на аэродром, где, как обычно, интенсивно шли полеты.
Наш самолет стоял в начале взлетной полосы, которая еще в 1934 году была построена специально для разбега «АНТ-25», когда на нем Громов готовился к рекордному полету на дальность по замкнутому маршруту.
Мы уже хорошо видели свою машину и вдруг заметили, что самолет «И-5», планируя на посадку, шел прямо к нашему краснокрылому кораблю.
Не успели мы ахнуть, как истребитель зацепился колесами шасси за правое крыло «АНТ-25» и, перевернувшись в воздухе через нос, упал вверх колесами на бетонную полосу.
Чкалов остановил автомобиль, и мы бросились к месту происшествия. Под вой аэродромной сирены мчались пожарные и санитарные автомашины. Мы подбежали к разбитому истребителю и стали помогать приподнять его немного, чтобы вытащить летчика из кабины, откуда текла струйка крови…
— Да быстрее вы, черти, — кричал Чкалов, — поднимайте как следует! Там же человек погибает…
Вскоре примчалась грузовая с мотористами и механиками, и искалеченный истребитель приподняли, из кабины вытащили раненого летчика. По иронии судьбы это оказался сам комдив Баженов, начальник Научно-испытательного института ВВС.
Тот самый комдив Баженов, при котором Чкалова — испытателя НИИ ВВС — по непонятным причинам передали на «перевоспитание» на курсы недисциплинированных, в так называемую «школу Алксниса».
Лишь когда уложили незадачливого истребителя на носилки и увезли в санитарную часть, Чкалов подошел к своему изуродованному самолету, в консоли правого крыла которого зияла огромная дыра.
Валерий забрался на верх поломанного крыла, где я подробно изучал размеры нашего несчастья.
— Ну что, Ягор? — медленно и спокойно спросил Валерий.
— Значит, слетали через полюс…
Чкалов лег на крыло со мной рядом и стал осматривать и ощупывать рваные края образовавшейся пробоины.
— Повезло ему, — вздохнув, сказал Валерий.
— Хорошенькое дело, повезло! — возразил я.
— Конечно, Ягор, повезло. Ведь он перевернулся на спину и шлепнулся с такой силой.
— Центроплан спас… — заметил я.
— А вот Сашку Анисимова не спас… а его спас…
В это время примчались Стоман, Бердник, Караганов и Авданкин.
В результате предварительного осмотра инженер, механик и мотористы заявили, что авария серьезная и самолет нужно немедленно разбирать и отправлять на завод.
Через три часа сюда прибыли руководители авиационной промышленности со всеми специалистами. Они убедили нас, что через неделю мы сможем самолет опробовать в воздухе.
Но энтузиазм туполевцев мало изменил мрачное настроение Валерия Павловича, которое теперь овладело им с небывалой силой. Он плохо верил, что последствия столь серьезной аварии можно ликвидировать за неделю, а затянись ремонт на более длительное время, может наступить погода с высокими утренними температурами, при которых взлет на «АНТ-25» невозможен. Сколько тогда придется ждать благоприятного утра, неизвестно.
Метеорологи ВВС Красной Армии и Центрального института погоды с 5 июня создали группу наиболее опытных синоптиков. Особую помощь для составления прогнозов оказывали сводки погоды, поступавшие регулярно с дрейфующей станции «Северный полюс».
С 7 июня начали приходить ежечасно сведения от нескольких десятков метеорологических станций по пути перелета, как советских, так и американских (в Сиэтле, Сан-Франциско, Вашингтоне).
13 июня все метеорологические «боги» во главе с генеральным синоптиком перелета Альтовским пришли к выводу, что наиболее благоприятным временем вылета надо считать 18–24 июня.
Когда сообщили Чкалову заключение синоптиков, он стал еще более мрачным и до предела резким. Отделавшегося легким ранением виновника происшествия Баженова Чкалов ругал не стесняясь.
Наконец ремонт самолета закончен. Чкалов воспрянул духом и заторопил всех с подготовкой к вылету.
На радостях мы съездили к своим семьям и объявили им, что скоро отправимся в далекий путь.
16 июня, то есть через двадцать дней после того, как правительство дало разрешение на перелет, Чкалов совершил наш последний контрольно-тренировочный полет. Командир был очень доволен — все работало отлично, а его экипаж полностью завершил подготовку.
Мы объявили Стоману и Берднику, что больше никаких испытаний и тренировок в полете нам не нужно, самолет можно окончательно готовить к рейсу в Америку.
Остаток дня 16 июня был как никогда напряженным. Самолет закатили в ангар, и сразу же его облепили десятки специалистов, стараясь проверить, насколько хорошо работало поставленное ими оборудование, снаряжение, приборы. За их действиями строго следили Стоман и Бердник, не позволяя никому самостоятельно, без их ведома производить какие бы то ни было дополнительные работы.
Экипаж «АНТ-25» также не спал до рассвета, еще раз производя отбор снаряжения и продовольствия.
Спать легли около 4 часов утра, а в 9 уже все были на ногах, так как условились, что в 10 выедем в Москву, в штаб перелета.
Никто не думал, что Чкалов со своим экипажем так быстро закончит подготовку.
Но, видимо, пресса получала сведения о состоянии подготовки экипажа Чкалова помимо нас, скорее всего через работников штаба перелета, в чем мы и убедились, когда прибыли в Москву и заявились к Василию Ивановичу Чекалову — начальнику штаба перелета, в приемной которого шумело множество корреспондентов. Увидев Валерия Павловича, они окружили его плотным многорядным кольцом. Всех интересовало: когда вылетаем?
— Ну что вы, братцы! Побойтесь бога — ведь прошло каких-то двадцать дней, а вы о вылете. Разве мы похожи на авантюристов? Вы понимать должны: не три человека летят — Ягор, Саша да Чкалов — летит вся Советская страна и держит экзамен на глазах всего мира.
Кто-то из атаковавших нас корреспондентов кричал:
— Великолепно! Замечательно! Ну а все же когда старт?
Все записывали слова Валерия, а он уже неторопливо продолжал:
— Я же вам объясняю: так вот, с бухты-барахты лететь не имеем права. Мы ведь понесем на крыльях «АНТ-25» честь Родины! А значит, как мы можем делать перелет на авось? Это только авантюристы могут поступать подло, не считаясь с последствиями.
А репортеры между тем строчили, занося в свои блокноты мысли командира «АНТ-25». Чкалов понял, что нужно поступить с ними по-иному, и заявил:
— Баста! Большего не требуйте! Сейчас будем решать судьбу большого начала.
Армия корреспондентов прекратила шум и выпустила Валерия из окружения, изумленная сообщением командира «АНТ-25».
Василий Иванович Чекалов и его заместитель Дмитрий Иванович Антонов непрерывно говорили по телефонам, отдавая указания многочисленным представителям заводов, фабрик, научно-исследовательских институтов. Штаб перелета напоминал военный лагерь.
На совещание к метеорологам мы здорово опоздали, но Василий Иванович Альтовский держал свою дружину в готовности, ожидая приезда чкаловского экипажа.
Чкалов, Беляков и я вместе с руководством штаба перелета навалились на загадочные карты синоптиков. Валерий сразу же насторожился.
— Что-то много подозрительных линий! — мрачно басил он. — Это все фронтальные разделы?
— Да, да. К сожалению, погода неважная, — мягко докладывал главный метеоролог перелета, — много циклонов на маршруте и особенно в районе Арктики и Канады.
— А что же ты предлагаешь, Василий Иванович? — жестко и громко спросил Чкалов.
— Общая обстановка такова, что вылет в ближайшие три-пять дней, как мне кажется, разрешать нельзя, — выпалил метеоролог.
— С вами вечная история — «в общем неблагоприятная», — взорвался Чкалов. — А когда будет лучше?
— На 18, 19 и 20 июня ничего гарантировать не можем, — стоял на своем Альтовский.
Между тем Беляков перебирал синоптические карты и о чем-то шептался с представителем долгосрочных прогнозов Дулетовой.
Наконец спокойный, уравновешенный и рассудительный штурман встал и, подойдя к Чкалову и Альтовскому, сказал:
— До Архангельска, а точнее, до Кольского полуострова погода к 18–19 июня будет способствовать полету на малой высоте с большой нагрузкой.
Трудным районом казался участок от Земли Франца-Иосифа к Северному полюсу. Но метеорологи сами затруднялись точно определить скорость и направление барических систем.
Очень опасным считал Альтовский путь над Скалистыми и Прибрежными горами, где могли встретиться мощные грозовые фронты.
Но, рассматривая детали этого «темного дела», как называл Чкалов долгосрочные прогнозы, мы на ходу мысленно смягчали тяжелую обстановку, и погода на глазах творцов синоптических карт стала заметно «улучшаться». Метеорологи посмеялись и все же согласились, что хотя погодка и неважная, но лучшей в ближайшее время не будет.
Мы ушли втроем в соседнюю комнату посоветоваться.
— Ну, как будем решать, Егор? — спросил Чкалов.
— Что нас ожидает через трое суток, предсказать трудно, но ясно одно: вскоре начнется вторжение теплых масс, и тогда мы застрянем на аэродроме. Важно иметь приличную погоду первые 10 часов, а там будет видно, — ответил я.
— Значит, ты настаиваешь на вылете?
— На вылете послезавтра, не позже.
— А ты, Саша?
— Конечно, погода дрянная, чего тут ругать синоптиков, — рассуждал Саша, — но вылетать все же следует 18 или 19 июня.
— Значит, решили единогласно: вылетаем послезавтра!
Валерий Павлович объявил всем решение экипажа: вылетать 18 июня.
Никому еще не верилось, что при таком заключении метеорологов можно решиться на полет. Не верили и волновались. Но постепенно и метеоспециалисты, и штаб перелета согласились с экипажем. На лицах появились торжественные улыбки. Чкалов уже шутил и подначивал синоптиков, благодарил их, обнимал на прощание и говорил:
— Погода зависит от состояния психики потребителя, дорогие метеорологи. Это учитывайте обязательно. Взгляды на погоду как на красоту — одному нравится, а другого с души воротит…
От метеорологов Чекалов повез нас в главное управление, чтобы, решить вопрос о вылете.
Поскольку беседа здесь затянулась, я попросил разрешения уехать вместе с Беляковым в Щелково, чтобы довести до конца отбор карт Канады, Аляски и северной части США и вместе с конструктором Сергеевым конкретизировать точностные поправки часового механизма солнечного указателя курса. Кроме того, нам следовало принять от представителей института имени Штернберга таблицы предвычислений для ускорения расчета положения сомнеровых линий[16] Солнца и Луны на период с 18 по 25 июня.
Пока мы с Беляковым бешеными темпами завершали окончательный подбор летной документации, наш командир вел бой за право вылететь завтра. Рухимович, Туполев, Алкснис с пристрастием допытывали Альтовского, который все еще колебался. Только азартная, убедительная речь Чкалова склонила чашу весов в нашу пользу, и Рухимович решился позвонить Сталину.
Иосиф Виссарионович, выслушав наркома, спросил, как относится к вылету экипаж самолета и его командир. Рухимович передал трубку правительственного телефона Чкалову, и тот выложил все откровенно и предельно ясно. Но, видимо, Сталин почувствовал, что летчики спешат, и решил лично поговорить со специалистами метеорологии.
Валерий, Павлович осторожно положил трубку теле фона на место и удивленно смотрел на членов правительственной комиссии.
— Сказал, горячиться в таком деле нельзя, — медленно говорил Валерий Павлович. — Обещал дать ответ попозже.
Большую роль сыграли ученые-метеорологи, убедившие Сталина разрешить Чкалову вылет завтра или в крайнем случае послезавтра.
В 18 часов раздался долгожданный звонок — Сталин согласился с решением экипажа.
А тем временем в нашу комнату непрерывно прибегают запыхавшиеся инженеры, предлагая различного рода инструкции и наставления. Беляков их берет, благодарит за внимание, а потом мне говорит:
— Вот чудаки, думают, их инструкции в полете сойдут за легкую, веселящую литературу.
Наконец все собрано. Что нужно — это маленькая стопка ценных бумаг. А что лишнее — огромная куча переработанной и использованной информации. К маленькой стопке мы присоединили книгу американского полярника ученого Стифансона «Гостеприимная Арктика».
В это время радостный Чкалов ввалился в комнату и, увидев, что экипаж его еще не спит, стал нещадно ругаться.
Но, заметив, что на нас это мало подействовало, Валерий Павлович рассказал, как получили разрешение на вылет.
Мы проспали полных четыре часа. А доктор караулил наш покой.
Я вскочил первым. Час ночи. Пора вставать. Кричу во все горло, и это действует на Валерия и Сашу.
Говорят, история не повторяется. А вот клизму приходится делать, как и в прошлом году. Врачи весьма довольны нашим кротким поведением. Они наблюдали, как проходила и другая, не менее ответственная процедура — надевание сложного обмундирования. Вниз — шелковое белье. Затем — тонкое шерстяное. Потом носки — шелковые и шерстяные. Дальше — свитер и кожаные брюки на гагачьем пуху и, наконец, собачьи унты. Куртки наденем в самолете.
Приехал В. И. Чекалов и повез нас в столовую, где уже поджидали метеорологи с самыми свежими сведениями о погоде.
На аэродроме много народа. Это больше всего провожающие. Они следуют за «АНТ-25», выкаченным из ангара и полностью подготовленным к полету. Теперь его буксируют по бетонной полосе к взлетной горке.
Мы выпили по стакану крепкого чая и съели по бутерброду с икрой и маслом.
Метеорологи сумрачны, на их лицах нет и тени радостной улыбки.
— Погода будет сложнее, чем по вчерашнему прогнозу, — замечает тихо Альтовский.
Наш командир, улыбаясь, говорит:
— Еще ни разу большие сражения на поле брани не протекали по начертанному штабами плану. Он нужен, чтобы решиться на начало, а дальше многое зависит от действий противника, которые можно успешно парировать, лишь видя его с глазу на глаз. Поэтому, друзья, спасибо вам за ваши труды, а что нужно будет поправить, мы увидим сами, когда столкнемся со стихией лицом к лицу.
После этой немного книжной и пафосной тирады Чкалов крепко расцеловался с Чекаловым, Альтовским и их помощниками и тут же уехал к самолету, а мы с Беляковым остались, чтобы детально изучить погоду до Баренцева моря.
Когда мы со штурманом отъезжали от столовой, начало светать. Аэродром как-то затих. Огромное зеленое поле приглядывалось к чистому голубому небу. Ветра почти не было. Прохладно. Моноплан раскинул свои красные крылья и, высоко стоя на горке, казалось, хотел взять в объятия и узкую бетонную полосу, и всех провожающих, столпившихся вблизи «АНТ-25», держа в плотном кольце Валерия Павловича.
Мы пытались миновать эту большую семью друзей и знакомых, корреспондентов и журналистов, но, услышав голос Чкалова и дружный хохот, решили пойти к нему на выручку. Оказалось, что этого только и ждали репортеры.
Сначала нас снимали в полном полетном обмундировании втроем, затем каждого отдельно, заставляя тут же подписывать приветствия читателям газет или просто давать свои автографы в блокнотах и на книгах.
Вскоре подъехал А. Н. Туполев, а затем руководители наркоматов и ведомств, А. А. Микулин, М. М. Громов.
Все, что Валерий делал в своей жизни — большое, крупное, — он по давно укоренившейся летной привычке называл испытанием. И вот теперь предстояло выдержать новое испытание, оправдать надежды партии и слетать так, чтобы Родина сказала: вот они, наши сыны, воспитанники партии большевиков, люди, которые не боятся никаких опасностей и трудностей, а совершенно сознательно идут им навстречу и во имя и во славу Родины побеждают их.
Наш беспокойный ведущий инженер Стоман тщательно протирал стекла пилотской кабины. Механик Бердник, сидя на пилотском месте, запустил мотор. Бешено завертелся воздушный винт. Мотористы Караганов и Авданкин убрали баллон сжатого воздуха из-под самолета.
В это время подбежал милый и душевный порученец К. Е. Ворошилова Хмельницкий и, целуя нас, просил принять самые лучшие пожелания наркома обороны, который по состоянию здоровья не смог прибыть на проводы лично.
Попрощавшись с провожающими, поднимаемся по лестнице и через задний люк попадаем в самолет.
— Боже мой, да здесь и повернуться негде, — замечает штурман.
Мы тут же кое-что переложили в крылья машины, и в первую очередь парашюты и рюкзаки. На поперечную трубу лонжерона повесили три шара-пилота, в которые каждый из членов экипажа будет собирать жидкость, словно для медицинских анализов. Резиновую лодку перенесли на заднее сиденье. После этого нам показалось, что в кабине самолета стало просторнее.
Часы по гринвичскому времени показывали 0 часов 40 минут.
Вот и убрана лестница. Я задраил задний люк. Беляков уже сидел на бачке для воды, необходимой для пополнения системы охлаждения мотора. Бачок служил одновременно и штурманским местом. Штурман отбирал все, что понадобится для навигации в первые 10 часов полета.
Командир самолета в повернутой козырьком назад кепке занимал пилотское место. Он перевел двигатель на максимальные обороты. Я располагался за спиной Чкалова и также следил за работой мотора.
Двигатель работал безукоризненно.
Чкалов обернулся и спросил:
— Все готово?
— Все в порядке! Проси старт!
Валерий высунул руку через боковое стекло кабины. Взвилась зеленая ракета, стартер поднял белый флаг. Караганов и Авданкин одновременно выдернули из-под колес тормозные колодки. Мотор снова заревел на полной мощности. Самолет медленно трогается, словно не желая расставаться с насиженным местом. Но воздушный винт все сильнее разгоняет машину. Черная широкая линия посредине взлетной дорожки уходит под центральную часть «АНТ-25». Панели бетонной полосы мелькают ровно с каждой стороны — значит, самолет бежит по центру. Только бы не свернуть в сторону! Иначе катастрофа… Но Чкалов удивительно спокоен: он в эти критические секунды умудряется еще высунуть в правую боковую форточку кабины руку и помахать ею в ответ на прощальные жесты сотен людей, стоявших вблизи предполагаемой точки отрыва самолета.
Чкалов совершает изумительный взлет. С каждой секундой удары шасси становятся мягче. Справа мелькнул последний ангар. Самолет, еще раз прыгнув, остается в воздухе. Я моментально убираю шасси. Под нами проскочил поваленный специально для нашего взлета забор аэродрома. Часы показывают 4 часа 5 минут по московскому времени или 1 час 5 минут по гринвичскому.
Справа и выше нас уходят назад дымящиеся трубы заводов.
Мне так радостно от мастерского взлета Валерия, что я душу его в объятиях и целую в щеку, стоя на коленях за спинкой сиденья пилота.
Чкалов широко улыбается.
— Ну вот, Егорушка, и полетели… Теперь все от нас зависит.
Беляков, исполняя требования, установленные графиком вахт, готовит себе постель.
Функции экипажа распределены по-старому: Чкалов — первый пилот, я — второй и по-прежнему буду сменным штурманом-радистом, чтобы Беляков мог отдыхать. Рабочий график мы также решили не менять: 6 часов работы и 3 часа отдыха. В общей сложности полет может продлиться 60–70 часов, и каждому из нас придется, если все будет идти нормально, работать 40–50 часов. Самолет уже набрал высоту 300 метров. Чкалов прислушивается к гулу мотора, работающего на максимальной мощности, и, довольный, кричит мне:
— Симфония Александра Микулина! — так командир экипажа характеризует песню мотора АМ-34.
Уже 400 метров высоты. Уплыли под крыло города Калязин и Кашин. Теперь командир «АНТ-25» с нетерпением ожидает Череповец. Он часто ищет в воздухе сопровождающих нас летчиков. Один из них летит на современном скоростном бомбардировщике «АНТ-40», другой на старинном двухмоторном «АНТ-6». Валерий часто махал им рукой, чтобы они подошли поближе и можно было мимикой и жестами обменяться с ними на прощание приветствиями.
Вскоре белоснежный скоростной моноплан убрал шасси, обогнал наш тихоходный «АНТ» и, сделав перед нами прощальные виражи, скрылся в утренней дымке. А за ним отвалил «АНТ-6».
Внизу леса Приволжья. Солнце уже высоко и пригревает Чкалова основательно. Он попросил термос, чтобы утолить жажду глотком чая с лимоном.
Вот и Череповец. Валерий Павлович жадно разглядывает хорошо знакомый город, где он начинал учиться на мастера котельного дела.
Я делаю очередные записи в штурманском журнале. Высота 1200 метров. В кабине тепло, и поэтому отопление еще не включаем.
За спиной Чкалова на койке раскладываю большой мягкий спальный мешок из собачьих шкур. Отто Юльевич Шмидт считает такие мешки лучшими, он и рекомендовал их Валерию. И в это время Валерий попросил меня жестом к себе и высказал поразившую меня мысль:
— Лечу, Ягор, а сам думаю, почему же нам никто не рассказал, как нужно себя вести среди американцев, что говорить, как держаться?
— Да кто тебя должен учить! Ты же коммунист… Важно, Валерьян, долететь, а там будет видно. Да и посольство не зря там завели.
— Долететь мы обязаны! — сердито отрезал Чкалов и со злостью закричал: — А чего ты болтаешься, а не спишь? Ложись-ка лучше.
В 9 часов меня разбудили, и я сменил Чкалова. Самолет шел на высоте 2 тысячи метров, как того требовали графики полета. Нижний слой облаков настолько близок, что отсырели стекла кабины и прохладные пары чувствуют голые, без перчаток руки. Вскоре белая, безмерная облачная муть настолько плотно окутывает самолет, что уже не видны концы крыльев.
По давней договоренности между мною и Валерием слепой полет — моя обязанность. И Чкалов и Беляков мне верят и поэтому не беспокоятся, что обстановка так резко изменилась, хотя у меня этого спокойствия на сей раз не было, так как при наружной температуре минус 4 градуса началось интенсивное обледенение. Я резко засвистел, вызывая командира. Чкалов с красными от усталости глазами, встревоженный, подлез ко мне и сразу понял, зачем понадобилась его помощь. Лед уже забелил лобовое стекло пилотской кабины и плотно осел на передней кромке крыльев. Лопасти винта из-за того же обледенения стали разновесны, что привело переднюю часть самолета в лихорадочное состояние. Тряска распространялась и на весь фюзеляж. Машина вздрагивала, словно от ударов невидимой, но страшной силы.
— Давай скорей давление на антиобледенитель!
Командир начал резко качать насос, а я открыл капельник и тут же почувствовал запах спирта — он входит в жидкость, способную очищать лопасти и втулку воздушного винта. Удары уменьшились. Самолет стал спокойнее. И лишь хвостовые стяжки, отяжелев от льда, продолжали рывками разбалтывать стабилизатор и киль самолета с рулями глубины и поворота.
Положение было чрезвычайно тревожное, так как всем нам стало ясно: страшнейший враг авиации — обледенение — схватил нас за горло мертвой хваткой. Через час такого полета либо я разломаю самолет, либо он устремится вниз под тяжестью льда.
— Нельзя долго идти на высоте по графику, полезу вверх за облака! — крикнул я командиру экипажа и прибавил обороты мотору.
— Лучше уж вверх! — согласился Чкалов и снова начал качать насос антиобледенителя винта.
Самолет медленно набирает высоту. Лишь через 500 метров слева стали тускло просвечивать лучи солнца.
— Скоро выскочим! — радостно закричал Валерий.
Еще пять напряженных минут, и гигантский воздушный корабль вылез из облачности. Под действием лучей солнца и скоростного напора самолет, освобождаясь от чужеродных наростов, успокоился, продолжая держать курс на север.
Мы все еще летели над облаками. Иногда они редели, появлялись окна, сквозь которые чернели воды Баренцева моря. Мелькнуло какое-то морское судно. И снова бескрайняя облачность, точно занесенная снегами сибирская степь во время долгой зимы.
Между тем наступило 14 часов — конец моей вахты на месте пилота. Бесцеремонно бужу Чкалова, и мы вновь фокусничаем, меняясь местами. Сон освежил командира, у него хорошее настроение.
— Ну что, видно там бороду Отто Юльевича и белых медведей? — шутливо кричит мне Валерий, когда я между летчиком и правым бортом фюзеляжа пробиваюсь назад, точно через заросли кустарника или бурелома в лесу.
— Не спеши, может, еще повстречаем их. Семь часов не видим земли, а у Саши, как назло, выбыл секстант. А помнишь, тебе штурман рассказывал, что без астрономии в Арктике много не налетаешь.
— Да ну тебя, Егор! Валяй к Сашке, он, поди, совсем ухайдакался.
Беляков, устало наклонив голову, силился принять радиограмму. Его посиневшие губы и резко очерченные морщины говорили об утомлении. Александр Васильевич старше Валерия на семь, а меня — на 10 лет. Но его жизнестойкость повыше нашей. Вот что значит строго следовать режиму!
В бортжурнале за последние часы полета нет записей астрономических измерений, и поэтому, куда нас снесло, какой дует ветер на высоте полета нашего «АНТ-25», неизвестно. Слегка поругавшись на эту тему с главным штурманом перелета, я в 14 часов 25 минут принимаю от него вахту. Саша, не теряя ни минуты, укладывается на постель, но его длинные ноги не умещаются на койке-подмостке, и неуклюжие унты смешно выглядывают из-за радиостанции, изредка пошевеливаются и кажутся в этот момент забавными игрушечными зверьками.
Беляков и всегда очень быстро засыпает, а уж в этом случае мгновенно. Чкалов время от времени оборачивается назад и «изображает», как наш чапаевец использует часы досуга.
Я взял секстант и, убедившись, что пузырек его уровня катастрофически мал, немедленно положил умирающий прибор на трубу внутреннего отопления машины.
Но вот командир больше не повертывается в мою сторону. Впереди он увидел темнеющее небо, значит, Циклон Циклонович — так мы называли Альтовского — правильно наворожил: вторая область низкого давления широко расставила сети, чтобы захватить в облачный плен наш краснокрылый корабль, который летит сейчас на высоте 3 тысяч метров при температуре минус 10 градусов.
Через полусферический фонарь солнечного указателя курса я тоже увидел, что впереди нас поджидает циклон. Нужно было торопиться использовать солнце — ведь уже почти восемь часов продолжается наше неведение точности маршрута. Тем более что сомнерова линия в данный момент должна лечь вдоль меридиана, а это и даст ответ, куда и насколько унесли всесильные ветры наш воздушный корабль.
Я пролез к Чкалову, чуть не зацепив финкой за лицо Белякова, который спал кротко, как ребенок.
Попросив командира точнее держать курс и горизонтальное положение самолета, вернулся к столику штурмана и взял разогревшийся секстант в руки. Видимо, даже Ньютон, открыв закон тяготения, так не радовался, как я, увидев, что пузырь уровня расширился до нужных размеров и теперь можно измерить высоту солнца. Это мною было проделано трижды подряд, и в 14 часов 42 минуты я записал в бортовой штурманский журнал, что нас снесло вправо и, надо предполагать, мы пройдем западную часть архипелага Земля Франца-Иосифа.
Чкалов уже забрался на высоту 4 километра. Наружная температура упала до минус 24 градусов. В кабине стало холодновато, несмотря на включенное отопление. В 17 часов командир стал требовать смены. Я понял, что мне снова предстоит слепой полет, и разбудил штурмана.
На высоте 4 тысячи метров, скорчившись в три погибели, не так легко в тесноте пробраться на пилотское место, но все же и на этот раз мы сменились быстро и ловко.
— Подыши кислородом! — прокричал я Валерию.
Чкалов остался рядом со мной и стал немедленно подкачивать давление в бачке антиобледенителя воздушного винта. Я подобрал температуру подогрева карбюратора, включил все гироскопы на питание от мотора и, развернув самолет точно на север, полез смело в темную облачную муть циклона, постепенно повышая высоту. Решаясь пробивать циклон напрямую, мы все трое надеялись, что при температуре минус 24 градуса обледенения бояться не следует. В 17 часов 30 минут все скрылось из поля зрения, и, точно отрезанный от мира, заэкранизированный облаками, «АНТ-25» спокойно шел на подъем.
Но первые минуты благодушия вскоре сменились тревогой: самолет стал быстро обледеневать, интенсивно покрываться прозрачным льдом. А вскоре начала ощущаться и тряска. Чкалов сзади тормошил меня, торопя воспользоваться антиобледенителем. Я открыл кран до отказа, и биение воздушного винта быстро стало уменьшаться.
— Вот молодцы цаговцы! Какой простой и хороший способ очистки придумали, — хвалил Чкалов творцов антиобледенителя винта.
Но плоскости, стабилизатор и антенна самолета леденели бешеными темпами, а их-то очистить было нечем.
— Ах, как скверно, когда вот так делаешься игрушкой природы, — сетовал Чкалов на судьбу летчиков. — Никто не поймет, что ощущаем мы, пилоты, в такой момент. До слез обидно и до жути страшно подумать, что вот сейчас твой самолет превратится в льдышку и ты безвольно подчинишься стихии, слепым силам природы. Набирай, дорогуша, высоту, царапайся, но лезь выше!
Еще очень загруженный «АНТ-25» даже при полной мощности мотора буквально скреб высоту метр за метром, и, казалось, вот-вот, как обессилевший альпинист, он вдруг сорвется с крутого подъема и полетит в пропасть. Метр за метром, все выше и выше, при лихорадочной раскачке хвостового оперения, на предельно возможных оборотах мотора летит наш многоиспытанный самолет.
Двадцать минут набирали 150 метров, и — о радость! — облака уже кипят под нами. Нас обдают щедрые лучи солнца.
— Вот это да! — восторженно кричит Чкалов и обнимает меня. — Надо же, рукой подать — счастье, а дотянуться не вдруг.
Вновь напряжение спало, и усталость берет свое. Боясь уснуть за рулем, прошу у Валерия трубку.
Наш несгибаемый, бдительный и пунктуальный штурман не дает мне покоя и требует вести самолет по тени от штыря, который он установил перед фонарем пилотской кабины как самый упрощенный вариант СУКа — солнечного указателя курса. Это уже задача, связанная с астрономией, и потому ее выполняешь со свежим интересом.
Валерий не уходит спать, о чем-то думает и затем подползает ко мне на коленях и кричит на ухо:
— Вот когда чувствуешь, как важно зря не перегружать машину. Набрали жратвы почти 10 пудов, и бедняга вылезла через силу.
— А я думаю, Валериан, для таких полетов нужна машина, способная лететь километрах на десяти.
А между тем самолет и под солнцем за полных два часа никак не может избавиться от обледенения. Передняя кромка крыльев и рамка пеленгатора словно покрашены свежими первосортными белилами — на них образовался лед толщиной до полутора сантиметров.
— Подумать только, какая же должна быть влажность, чтобы так обледенеть за 20 минут при температуре минус 24. Вот тебе и прелести Арктики, — ворчал Чкалов, сползая с бака.
Поговорив со штурманом, командир экипажа забрался в спальный мешок и уснул.
Масломер показывает, что пора добавить в рабочий бак масла из резерва. Пришлось опять будить Валерия Павловича, хотя мне его очень жалко. Чкалов поднялся, быстро оглядел самолет и, довольный хорошей погодой, начал подкачивать ручным насосом масло.
— Здорово Евгений Карлович устроил масляные термосы, — кричал Чкалов, — качаешь и не чувствуешь труда — масло до сих пор горячее!
Кончив эту процедуру, командир меняет меня на пилотском месте. Я напоминаю ему, что нужно беречь антиобледенительную жидкость для винта, ее осталось мало.
Уже 18 часов без устали летит на север «АНТ-25». Сейчас он идет не колыхаясь. Равномерный гул мотора и пропеллера успокаивает экипаж и наполняет души блаженством и предчувствием победы. Солнца так много, что штурман не может долго усидеть на своем месте. Он часто встает и через астролюк, пользуясь четким очертанием естественного горизонта, берет высоты солнца, производит сложные расчеты и прокладывает сомнеровы линии на полетной карте.
У Белякова на каждый этап полета заготовлены навигационные карточки; на них записаны все сведения, которые могут потребоваться штурману. Из карточки можно всегда узнать, где находится ближайшая радиостанция, ее позывные и мощность, длина ее волны; каков рельеф местности, где расположена ближайшая техническая база на случай вынужденной посадки; названия наиболее удобных звезд для астрономических определений местоположения.
Я вижу, что штурман все время вращает рамку радиокомпаса и ждет каких-то сигналов.
— Пока не услышу сигналов радиомаяка Рудольфа, — говорит Саша, — будем держать один и тот же курс.
Убедившись, что последние часы полета приблизили наш маршрут к меридиану острова Рудольфа, я пробрался к койке, лег в спальный мешок и силился представить себе, что делают наши жены и дети. Сейчас полночь.
А в самолете становится все прохладней — термометр сполз до минус 6 градусов.
Уснуть сейчас легче, сидя за рулем, чем на койке, солнце круглые сутки щедро льет свои лучи. Но, видимо, я все же задремал, так как Валерию пришлось прибегнуть к разбойничьему свисту, чтобы привести меня в чувство.
— Земля! Земля! — услышал я громкий голос Чкалова и заторопился вылезти из спального мешка.
Пробираюсь к Белякову и вижу запись в бортжурнале: «20.00 (по Гринвичу) — мыс Баренца на острове Норбрук архипелага Земля Франца-Иосифа». Через окно кабины блестят, ослепляя, ровные и чистые снега и ледяные поля, из которых таинственно и молчаливо вылети острова архипелага. Валерий качает с крыла на крыло «АНТ-25», привлекая наше внимание к редкостной красоте первозданной природы Арктики.
Я пролез к командиру и, просунув голову между правым бортом и головой Валерия, любуюсь панорамой безмолвия в блеске горящего солнца.
— Старые, знакомые места! — улыбаясь, довольный, говорит мне на ухо Чкалов. — Не изменились с прошлого года.
Самолет спокойно и величаво шел на высоте 4310 метров, а перед экипажем все более и более торжественно раскрывалась панорама архипелага.
Изумительная чистота и прозрачность воздуха, богатство переотраженного и прямого солнечного света создают в Арктике удивительные возможности человеку видеть картины на сотни километров. Вскоре показался остров Луиджа, и Беляков, окончательно уточнив наше местонахождение, спешит дать сведения штабу перелетов. Но вот внизу появилась облачность, и мы остаемся наедине с солнцем.
— Как ни говори, а великолепен Север! — заключает Чкалов. — Раз увидишь — запомнишь на всю жизнь.
Пока мы философствовали о красотах сурового края планеты, Беляков уточнил наш путь по зоне радиомаяка острова Рудольфа. Он действительно четко слышал сигналы маяка и от удовольствия улыбался, глядя в нашу сторону. Улыбки и шутки в полете — это не в стиле Александра Васильевича, а потому я поспешил к нему, чтобы выяснить причину столь необычного поведения.
Беляков гордо поглядывает на карту центральной части Полярного бассейна и говорит:
— Теперь будем двигаться к полюсу точно по намеченному меридиану. Рудольф выручил.
— Значит, летим к Шмидту и Папанину?
— Да, Егор Филиппович, к полюсу.
— А ты не спрашивал радиостанцию базы Рудольфа насчет воздушной экспедиции?
— На проводах в Щелкове полярники мне говорили, что вся экспедиция, кажется 44 человека, во главе со Шмидтом и Шевелевым на кораблях Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука и Головина должна была перелететь с полюса на базу острова Рудольфа 18 июня, то есть вчера. И они, не задерживаясь, будут добираться до Москвы, кроме Ильи Мазурука — он останется на всякий случай дежурить на Земле Франца-Иосифа.
Командир прерывает наш разговор свистом и легким покачиванием самолета. Это значит — Чкалов просит смены, хотя в графике вахт она не предусмотрена.
22 часа по Гринвичу. Я сел на пилотское место, а командир направился к Саше, затем полез в крыло, открыл кран питания мотора бензином из очередного бензобака, потом забрался в спальный мешок.
Через полчаса погода резко изменилась: ни вверху, ни внизу ни облачка. Вверху — солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу — бесконечные ледяные поля с длинными каналами — трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж.
Лучи солнца жгут, от них некуда скрыться. Хорошо, что глаза надежно защищены светофильтровыми очками.
Видимость стала еще лучше, чем мы наблюдали над архипелагом: сейчас, кажется, видишь одновременно пол-мира, все северное полушарие. Высота 4 километра, наружная температура минус 25 градусов, в кабине плюс один градус.
Мы входим в район, где особенно сложна навигация. Компасы, как правильно сообщал нам с полюса Иван Тимофеевич Спирин, от креновой или килевой качки пляшут и крутятся точно пьяные. Поэтому наш шеф-штурман придирается к пилотам по любой мелочи, заставляя нас по тени от какого-то штыря, очень похожего на обыкновенный большой гвоздь, держать курс к полюсу с неимоверной точностью. Правда, чтобы не очень оскорблять самолюбие летчиков-испытателей первого класса, Александр Васильевич в таком случае говорит: «Ведите, Валерий Павлович, самолет по вашему СУКу, да как можно точнее». А ведь настоящий солнечный указатель курса стоит сзади летчика, в астролюке, и игривый световой зайчик, и сложный часовой механизм поворота пеленгатора солнца, и весь прибор инженера Сергеева в целом — это принадлежность штурмана, его святая святых, как и морской хронометр и секстант. Но что поделаешь, приходится изо всех сил стараться пилотировать «АНТ-25» так, чтобы Беляков не писал официальных записок, которые фиксируются бортовым журналом.
Через 20 минут внизу снова появились облака, закрыв льды.
Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно, и кажется, что прошел месяц. Видимо, это влияние длительного пребывания на высоте и отсутствия аппетита. Ели только один раз и то плохо — бутерброды, куры, ветчина, апельсины и прочее — все лежит пока нетронутым в резиновых мешках.
С наступлением нового дня я сдал вахту летчика командиру корабля, а сам полез за водой. Попить холодной простой воды, когда пересыхает горло на высоте, — нет ничего лучше.
Утолив жажду, присел к штурману.
— Как, Саша, дела с полюсом? Когда?
— Очень сильный встречный ветер. Над полюсом будем не раньше 5–6 часов, — ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.
Меня зовет Валерий Павлович. Просит подкачать свежего масла в рабочий бак мотора. Но за сутки масло в термосах охладилось, загустело и теперь очень тяжело подается ручным насосом. На высоте 4200 метров эта физическая работа ох как нелегка. Пульс стал высоким. Завершив начатое дело, я тут же прилег на постель и, приложив к лицу маску, открыл вентиль кислородной магистрали. Дыхание стало ровным, пульс нормальным, и я незаметно уснул, забыв о полюсе и обо всем на свете.
А в это время Чкалову портил настроение появившийся справа очередной циклон. Вопреки всем теориям они бродят в немалом количестве, развевая над собой космы высоких перистых облаков, желтоватых под действием лучей солнца. Они бродят, как призраки, по огромному воздушному океану, иногда продвигаясь с большой скоростью. Каждый раз они пугали нас обледенениями и часто крали скорость продвижения вперед. Понятно, что и очередной циклон, ставший поперек маршрута, не понравился командиру «АНТ-25». Чкалов стал уклоняться от него влево, считая при этом, что этим самым будет немного скомпенсирован прошлый снос самолета вправо.
У Белякова что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет.
Штурман долго возился у радио, принять же ему ничего не удалось. Он перебрал все лампы, однако и это не помогло. Тогда он решил передать несколько радиограмм без надежды получить квитанции об их приеме.
Пока я, наслаждаясь кислородом, спал, а Саша ремонтировал радиостанцию, Валерий удачно обошел циклон и не затратил ни литра антиобледенительной жидкости из остатка, предназначенного на крайний случай.
Меня разбудили, когда самолет вел командир корабля по СУКу строго на север при солнечной погоде и туманной пелене, прикрывавшей внизу льды. Это было в 3 часа 25 минут 19 июня. Чкалов очень просил его сменить.
Покурив во вред собственному здоровью, но для утехи души, я попил водички и занял место летчика. Очень уставший, измученный болью в ноге, сломанной еще в детстве, Валерий сразу же забрался в спальный мешок, подышал кислородом и тут же уснул, хотя и знал, что полюс будет вот-вот.
Штурман просит вести самолет с высочайшей точностью, а сам систематически, не торопясь, снимает высоты солнца, которое, будучи справа от нас, дает представление об уклонении от маршрута, а затем, уходя назад, отсекает нам траверз.
Внимательно следя за поведением линий положения, можно было заключить, что мы пдем слегка левее полюса и что рубеж 90 градусов северной широты, то есть точку оси земного вращения, пройдем в 4 часа. С высоты 4150 метров мы оглядывали гигантские ледяные пустыни, испещренные малыми и большими трещинами и разводьями, разбегавшимися в различных направлениях. Компасы стали еще более чувствительны и при малейших кренах вокруг любой оси бешено вращались. Лишь гироскопы работали, как будто бы и нет здесь никакой оси вращения нашей старушки планеты.
Взглянув вниз, мы с Беляковым еще лишний раз поморщились от однообразной дикости льдов и мысленно преклонились перед четырьмя советскими учеными, борющимися на благо Родины и мировой науки за овладение полюсом. Они где-то рядом, совсем рядом, возможно, чуть левее нашего маршрута.
Александр Васильевич старается по радио связаться с Эрнстом Кренкелем и передать ему, Папанину, Ширшову и Федорову наш пламенный привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили правительству разрешить нашей тройке полет в США на самолете «АНТ-25». Прощайте, друзья! Счастливого вам плавания в полярном море на льдине! Прощай, Северный полюс! Пусть никогда не погнется земная ось!
А экипаж Чкалова вступает в пространство между полюсом и Канадой. Ему предстоит путь над «полюсом неприступности», по маршруту, где еще белые медведи не слышали гула самолета и не видели полярников на льдах.
Александр Васильевич работает предельно напряженно и организованно. Все компасные стрелки, унюхав близость магнитного полюса, дрожат, словно хвост охотничьей собаки, почуявшей близость лисьей норы. Поэтому я получаю строжайший наказ штурмана: пользоваться только солнечным указателем курса, тем самым почти обычный гвоздь, установленный на капоте мотора, становится гвоздем всей навигации на самом трудном участке нашего перелета. Паршивенький штырь возведен в культ астронавигации! И нам, летчикам, приходится все это терпеть, так как «штурман — это ученая сила, а пилоты — исполнители ее велений, обычная рабочая сила», как утверждает наш друг и командир экипажа, которого мы еще не будили и не думаем будить.
Зачем будить уставшего пилота, которому предстоит лететь и лететь, да еще над какими белыми пятнами земного шарика?! В сущности, летчику ровным счетом наплевать, что под ним: льды или бушующий океан, леса или горы, пусть даже облачность, ну и шут с ними! Забота пилотов, чтобы мотор и самолет работали, как им полагается всегда работать, и исправно управлять машиной, выдерживая в любых условиях заданный курс. Спи, отдыхай, наш командир, ты одним своим блестящим взлетом тяжелейшего «АНТ-25» с аэродрома Щелково уже сделал половину всего, что нужно для полного выполнения задания.
Другое дело у Белякова. Полюс штурману надавал массу хлопот. В самом деле, почему это мы идем курсом «север»? Ведь мы же полюс перевалили и летим в Америку, на юг? Что-то неладное? Поэтому Саша должен установить солнечный указатель курса так, чтобы оп по-прежнему работал, но показывал курс на «юг». Вот когда особенно понадобилось точное время, которое мог показать только морской хронометр. Вот когда секстант, таблицы и сложные вычисления позволили опытному штурману выработать данные для перестановки важнейшего прибора конструкции молодого инженера Сергеева.
В 4 часа 42 минуты СУК был переставлен и время переведено на 123-й меридиан, ведущий в Америку. Сомнения рассеялись, самолет идет по-прежнему, а курс — «юг». У Саши теперь все в порядке.
Запиской он официально еще раз напоминает мне, чтобы я не пользовался магнитными компасами; они долго будут неработоспособны, а потому мне надлежит уважать гвоздь сезона, тот штырь, тень от которого указывает нам путь по 123-му меридиану в США. Мы с Валерием обозвали его СУК-4 в отличие от настоящего СУКа, который есть у штурмана. Должен сознаться, что СУК-4, этот простейший прибор, был незаменимым на протяжении полета от Баренцева моря до берегов Канады.
В 5 часов 10 минут Беляков передал телеграмму о выполнении первой части задания: «ЦЩ де РТ + + нр24 + 38 — мы перевалили полюс — попутный ветер — льды открыты — белые ледяные поля с трещинами и разводьями — настроение бодрое».
А справа видим новый циклон. Приятно, что он тянется параллельно маршруту.
В 6 часов бужу Валерия. Он, как обычно, сразу идет к штурману. Беляков ему сообщает о проходе полюса. Валерий рад, как ребенок. Он смеется, и от этого множество морщин на его лице собираются гармошкой. Часто выглядывает за борт и, ослепленный блеском солнечных лучей, щурится, отыскивает свои очки со светофильтром и снова оглядывает просторы двух океанов — воздушного и Ледовитого.
Валерий подходит ко мне.
— Как дела? Что же вы, черти, не разбудили?
— Пожалели… Да чего там было смотреть, кроме снега, истоптанного лыжами самолетов экспедиции Водопьянова.
— Ну и подлецы! — шутливо корит нас командир.
— Хватит с тебя «полюса неприступности»! Это тебе больше по характеру.
— Мошенники! Мне так хотелось взглянуть на вершину мира и на папанинцев.
— У папанинцев шел снег, а на вершине торчит кусок здоровенной оси твоего любимого шарика. Заметили, что ось сильно поржавела.
— Папанин человек хозяйственный, догадается покрасить и смазать ее, — бурчит над моим ухом довольный командир экипажа, зорко вглядываясь в даль, где виднеется очередной лохматый циклон.
— Нужно, Егор, дать телеграмму Сталину о проходе пупа Земли…
— А разве Саша не донес?
— Он нацарапал какие-то «ЦЩ де РТ…», сухарь окаянный.
— А ты сам напиши текст и прикажи передать его.
— Пойду сочинять…
Чкалов ушел к штурману. Я видел, как он взял блокнот и стал быстро писать. Он вырывал, комкал лист и снова принимался за творчество. Когда он закончил и передал Белякову две страницы текста, штурман взял радиожурнал и пространное донесение командира «АНТ-25» превратил в лаконичное послание.
«Москва, Кремль, Сталину.
Полюс позади. Идем над полюсом неприступности. Полны желанием выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.
Чкалов, Байдуков, Беляков».
Чкалов, меняя меня на пилотском месте, пожаловался:
— Сухарь твой Санька! Выбросил всю лирику человеческой души. Всего 23 слова пропустил, профессор.
— Так ведь Саша учитывает, что Сталин — человек весьма занятой и твою душещипательную лирику читать ему недосуг.
— Ладно, ладно, я это вам еще припомню, — грозил Чкалов.
— Ты же, Валериан, знаешь, что мы работаем по радиотелеграфу только цифровым кодом, а в нем нет места ни для ямбов, ни для хореев… Даже Пушкину не пролезть через наш радиожурнал.
Но первому летчику уже было не до шуток — самолет подходил к облачному морю. Горы облаков создают иллюзию внезапно застывших пенистых волн. Чкалов прибавляет обороты мотору, «АНТ-25» постепенно набирает высоту, оставляя под собой причудливой формы нагромождения кучевых облаков.
На высотомере уже 5 километров. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, даже лежать в спальном мешке становится трудновато. Но Чкалов упорно не надевает кислородную маску, твердя себе: «Потерпи, пока есть силы, путь еще далек, и неизвестно, что ждет впереди».
А Беляков, работавший много часов без смены, устал и не может обходиться без кислорода.
В 9 часов 40 минут я почти без желания полез в первую кабину менять Чкалова, у которого от высоты, накопившейся усталости и кислородного голодания так сводит левую ногу, что больше трех часов сорока минут он не мог усидеть на пилотском месте. Все это означало, что график вахт на корабле окончательно сломан и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.
Усевшись в кресло и взявшись за штурвал самолета, я ощутил сильное сердцебиение. Видимо, сказалось чрезмерное напряжение сил, которые пришлось затратить на виртуозную смену летчика на столь большой высоте полета. Даже наш богатырь Валерий почувствовал себя скверно, когда попытался подкачать масла, — у него закружилась голова, и он кинулся к кислородной маске. Он виновато посматривал то на Сашу, то на меня и, почувствовав себя немного лучше, немедленно отложил маску и перекрыл кран.
В 10 часов 45 минут я заметил, что в расходном баке началось снижение уровня бензина. Значит, нужно теперь переключиться на питание из крайних, крыльевых. Эта трудная на большой высоте работа досталась командиру. Скорчившись, он полез в крыло, переключил несколько кранов, а потом ручным насосом выкачал остатки горючего из главных баков в расходный бачок.
Командир сильно побледнел после таких манипуляций.
— Не валяй дурака! Дыши кислородом! — И я протянул ему свою маску.
Валерий уткнул усталое лицо в маску и, сделав несколько глубоких вдохов, сказал:
— Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там понадобится кислород.
Я хотел было тоже переключить кран, но Чкалов сурово загрохотал:
— Вот этого уж не допущу. — И он, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. — Чапай держится, но вижу, что ему приходится туговато…
Чкалов прилег на постель. Беляков прислал записку: «Идем с попутным ветром, скорость путевая около 200 километров в час». Это хорошо! Может, быстрее проскочим проклятый циклон.
К 11 часам наш «АНТ-25» шел на предельной его высоте — 5700 метров и от малейшего колебания просаживался вниз и цеплял за отдельные вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался окруженным белоснежными парами и с трудом выбирался из облачных ловушек, где его то подбрасывало, то осаживало вниз. Верхняя граница облачности все повышалась и повышалась. Я пытался уклониться влево, чтобы обойти ее, но проходило 10–20 минут, и самолет вновь оказывался перед еще более высокой преградой. Одно время мы повернули почти назад, но и такой маневр не принес успеха — перед нами высилась облачность высотой не менее 6500 метров.
Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, перегнулись через мое сиденье — один слева, другой справа, — и мы стали судить и рядить, что же делать дальше.
— Чеши, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать, — воодушевлял меня командир.
Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30 градусов. Бедный наш старенький, горевший, много раз ломанный «АНТ-25» вздрагивал от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы и, просаживаясь, терял высоту.
Чкалов и Беляков, пользуясь по очереди одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого слепого полета зависит многое. Все мы боялись, конечно, обледенения. Хотя температура наружного воздуха и была очень низкой, но чем черт не шутит. Как говорят, пуганая ворона куста боится. Так и мы напряженно глядели на кромки крыльев.
Самолет швыряло словно щепку, я еле справлялся со слепым полетом. Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрыл водомерное устройство, показывающее уровень жидкости, охлаждающей мотор, не виден СУК-4.
— Нельзя дальше так лететь! — с трудом прокричал мне Чкалов.
Я и сам вижу, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет. К тому же антиобледенительная жидкость винта кончилась, и самолет угрожающе стал вибрировать от носа до хвоста.
— Пойдем вниз! — И я решительно убавил обороты мотору.
После 36 часов полета двигатель впервые получил неожиданный отдых и, очевидно с непривычки, несколько раз похлопал в глушитель выбросами недоработанного газа.
Быстро теряем высоту. На трех километрах внизу вдруг зачернело, и самолет вскоре оказался между двух слоев облачности.
Вверху остались слоисто-кучевые облака, которые принесли нам неприятности, внизу виднелась разорванная облачность, и сквозь нее как будто проглядывался какой-то остров.
Чкалов и Беляков бросились к картам и через боковые иллюминаторы пытались установить, что же сейчас под нами, где мы находимся.
Термометр наружного воздуха показывал ноль. Я надеялся, что в этих слоях мы быстро избавимся от наросшего на самолете льда, и стал прибавлять обороты мотору, чтобы вывести машину в горизонтальный полет.
В это время из передней части капотов мотора что-то вдруг брызнуло. Переднее стекло еще больше обледенело. Запахло спиртом. Я сразу сообразил, что случилось почти невозможное — вероятно, трубка, отводящая пар водяной системы охлаждения мотора, замерзла оттого, что ее конец не стал достаточно обогреваться выхлопными газами двигателя, когда я сбавил его обороты, чтобы самолет опустился в более теплые слои воздуха. А если это так, то накопившийся пар настолько поднял давление в расширительном бачке, что его просто разорвало, а воду из него выбросило наружу и теперь она осела льдом на фонаре пилотской кабины.
Мурашки побежали по телу. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Валерий тут же подскочил и подал острый охотничий нож. Просунув через боковую форточку руку, я быстро начал срубать лед на переднем стекле. Взглянув в образовавшийся просвет, побледнел: штырек водомера, или, как мы его называли, «чертик», установленный над расширительным бачком системы охлаждения, скрылся из-под стеклянного колпачка, а это означало, что головки цилиндров двигателя не омываются холодной водой, и если не выключить зажигание, то через 5–6 минут мотор заклинит, он остановится или разлетится на куски, и дело завершится пожаром. Я немедленно убавил обороты и начал бешено работать ручным водяным насосом, которым мы подкачивали воду в систему охлаждения, беря ее из резервного бака.
Но — увы — насос не забирал воду и ходил легко, вхолостую. Неужели катастрофа? Неужели приближается беда, которая приведет нас к вынужденной посадке в мрачном районе «полюса неприступности»? Кричу Чкалову:
— Насос не забирает воду! Воды, воды дайте, иначе сожжем мотор!
И вот где друзья проявили хладнокровие, мужество и находчивость, спасшие нас от страшного несчастья.
В такие вот минуты смертельной опасности за внешним спокойствием Чкалова особенно чувствовалась его огромная внутренняя сила. Трезво оценив обстановку, он мгновенно принимал нужное решение и при этом держался хладнокровно, уверенно. И у окружающих появлялась уверенность, что выход есть, может быть найден.
Чкалов бросился к запасному баку и вместе с Беляковым начал осматривать его. Там было пусто. Где взять воду? Я продолжаю планировать — осталось только 2 километра высоты.
Обернувшись назад, вижу, что Валерий и Саша режут резиновые мешки с запасной питьевой водой. Но они промерзли настолько, что, пробив ледяную корку, друзья находят лишь несколько литров незамерзшей жидкости. Они спешно сливают эти остатки воды в бачок и дают мне сигнал закачивать систему. Но альвеерный насос снова работает впустую.
Валерий подбегает ко мне и сам пытается быстро качать альвеер.
— Вот беда! Не берет!
— Шары-пилоты! Попробуйте из них добавить! — вдруг догадался я.
Чкалов кинулся в хвост, за ним Беляков. Вскоре содержимое трех шаров-пилотов было слито в бачок. И — о счастье! — насос стал напряженно закачивать смесь чистой воды с запасами человеческой жидкости, которую теперь мы не сможем сдать врачам для анализов.
Штырь-поплавок действительно, как чертик, неожиданно вынырнул снизу и показался под стеклянным колпаком.
Валерий и Беляков не отходят от меня. Чкалов кричит:
— Егор! Давай набирай высоту, а я покачаю насос! А ты, Саша, разбирайся, уточняй, что это за острова мы видели…
Осторожно прогревая мотор увеличением оборотов, я постепенно отогрел обледеневший конец пароотводной трубки, а затем стал набирать высоту. Обсуждая происшествие, мы втроем пришли к выводу, что после замерзания конца пароотводной трубки и нарастания давления в магистрали у нас не разорвало расширительный бачок водяной системы охлаждения двигателя, как мы сначала думали, а, как положено, сработал редукционный клапан, через который и выбросило катастрофически много воды.
Мы вновь летим на высоте 5 километров и вскоре вторично убеждаемся, что в облачности долго лететь нельзя — самолет начинает обледеневать. Снова ко мне пробираются командир и штурман, и мы решаем, как быть.
— Вниз, — предлагаю я.
— Только не так, как первый раз, — просит Саша.
Теперь я немного уменьшаю обороты мотора, снижаюсь больше всего за счет увеличения скорости на планировании. Чуть ниже трех километров облачность кончилась, перед нами, насколько видит глаз, тянутся большие острова. В проливах сплошной лед, отсвечивающий разноцветными красками. Он словно цветная мозаика. Я качаю самолет, призывая товарищей полюбоваться грандиозной цветной панорамой редкостной красоты.
Чкалов просунул голову в пилотскую кабину левее, а Беляков правее моей, и я им что-то говорил о красотах Канадской Арктики.
— Хорошо теперь заниматься поэзией, а вот эти три часа борьбы с циклоном нам дорого достались, — окал Чкалов над моим левым ухом.
— Поди, струхнули?
— Ну а как ты думаешь! Ведь в этих районах ни черта нет: ни метеостанций, ни полярных экспедиций, — отвечал командир.
— А ты, Саша?
— А он, Чапай, как может дрейфить? — подначивал Валерий штурмана.
— Чего греха таить, дело было неприятное, — устало отвечал Александр Васильевич.
Пользуясь тем, что лица друзей соприкасались с моим, я, поцеловав обоих в колючие, уже заросшие щеки, сказал:
— Ну вы и мастера же выкручиваться!
— Ладно, расчувствовался, — добродушно проворчал Валерий и уполз назад. За ним ушел и Саша.
Конечно, красоты Арктики после упорной борьбы со стихией тянули на размышления о возвышенной музыке и поэзии. Но в полете обстановка меняется как в калейдоскопе. Уже закрадываются сомнения: не утащил ли нас дьявол в Гренландию? Что это за такая огромная коричневая земля, изрытая бесчисленными оврагами и речками? Внутри складок — снег, вместо рек — лед. Берега островов высокие и обрывистые, и вид их очень схож с северной частью Кольского полуострова. Может, и впрямь это Гренландия?
Беляков непрерывно снимает секстантом высоты солнца. Сомнеровы линии ложатся через остров Банкс. Валерий принес карту, и мы вместе подтверждаем, что под нами тянется именно остров Банкс.
Чкалов говорит:
— Сашка вымотался совсем… Давай я сяду за штурвал, а ты позволь вздохнуть Чапаю, пока погодка есть.
Я отдаю управление самолетом командиру, достаю резиновые мешки с путевым довольствием. Вот курица, мясо, ветчина, апельсины, яблоки, шоколад. Ведь мы за 40 часов полета только раз ели, да и то часов 30 тому назад.
Выбираю розовое яблоко. Оно промерзло, но очень сочное Даю товарищам по яблоку и сам начинаю уплетать. Апельсины совершенно промерзли и только на трубе обогрева кабины кое-как оттаяли. Командир отказался от этого блюда. Штурман не побрезговал и апельсином и курочкой. Но я поработал за всех — все, что оставалось, прикончил на месте.
И как же хорошо лететь на высоте 3,5 километра — дышится легко, настроение великолепное, все неудачи и несчастья быстро забываются. А после того как покурил трубку, которую Валерию подарил летчик-испытатель и конструктор авиеток Вася Степанченок, я готов был сыграть на балалайке нашу сибирскую: «Ты подгорна…» Но балалайки нет, и, уступив постель чрезмерно переработавшему все вахтенные нормы штурману-радисту Саше Белякову, сажусь на его место, то есть на бачок с резервной смесью, которая пришлась по вкусу мотору АМ-34 и, быть может, спасла нас от верной гибели.
Смотрю в штурманский журнал. «13 часов 27 минут: сквозь разрывы виден остров Банкса». По карте вижу, что остров Банкс тянется вдоль маршрута на сотни километров. 16 часов 40 минут: все еще видна коричневая земля гигантского острова. Наружная температура всего минус один градус. Внутри самолета — плюс 9. Высота прежняя — 3,5 километра. Отсутствие всяких трудностей. Как на курорте. Но когда я беру журнал связи, то блаженное состояние меняется, как вода при понижении температуры вдруг застывает и превращается в лед. Дело в том, что еще в 11 часов 15 минут была передана Беляковым в Москву и на Диксон телеграмма: «Все в порядке, перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час. Рассчитываю быть в 13.40 над островом Патрика». С тех пор никаких сообщений на борт «АНТ-25» не принято. Что это значит? Прежде всего это предвещает нам полет над чужими странами без знания погоды. Ситуация не из лучших…
Но пока мрачные мысли не растревожили мою душу, я не хочу портить настроения Валерию, который при исключительно хорошей погоде оставляет южную оконечность острова Банкс и сейчас ведет наш «АНТ-25» над чистой водой.
Чистая вода казалась несуразностью после непрерывных льдов «полюса неприступности». Да и сейчас она выглядит чем-то лишним, так как чуть левее или чуть правее все еще тянутся вместо проливов льды, а у берега еще стоит солидная лента берегового припая.
В 16 часов 15 минут под нами проплыл мыс Пирс-Пойнт, о котором мы еще в Москве столько говорили.
Итак, основное задание экипаж уже выполнил — под нами Канада, и мы имеем право теперь сесть на первый попавшийся аэродром.
Я незаметно подлезаю к Чкалову сзади и слышу, что командир поет свою любимую: «Распрягайте, хлопцы, коней…» Значит, и он думает о том же самом, и я потихоньку возвращаюсь на место штурмана.
Подсчитываю итоги полета. Пройдено 6200 километров пути. А сколько километров съедено прожорливыми ветрами Арктики? А сколько затрачено лишнего горючего на тяжелые подъемы в облаках, на обходы циклонов? Сделано примерно тысячи полторы лишних километров, то есть около 25 процентов общего пути. Но кто нас осудит, если поймет, что мы были исследователями этого трудного пути, что этот путь пройден впервые, и пройден неплохо. Теперь на основе нашего полета могут по этому пути летать самолеты с большей скоростью и с более рациональным расходованием энергии и горючего.
16 часов 37 минут. Отличный антициклон. Облаков почти нет. Горючего в баках самолета много. Как тут можно изменить первоначальное желание — достичь территории США? Конечно, нужно лететь в Соединенные Штаты.
Мы все еще отдыхаем, летя на высоте 3 километров. Легкая дымка и тепло.
В 18 часов показалось Медвежье озеро.
Отмечаю на карте исключительную точность соблюдения намеченного пути. Затем составляю итоговое донесение для передачи через канадские радиостанции в Советский Союз. Начинаю работать с передатчиком и констатирую слабую отдачу в антенне. Все остальное на радиостанции работает хорошо, и я решаюсь передать подготовленный текст.
«Всем от РТ № 35. Сталину, Ворошилову, Рухимовичу, М. Кагановичу, штабу перелета.
«Я понимаю, как вы беспокоитесь. Но поймите и нас, что полет происходит хотя и четко, но не так просто. Трудных часов полета было немало. Теперь я свободен от слепого полета, так как в начале Канады ясно и тихо, и передаю вам от экипажа наилучшие пожелания в ваших делах. Благодарим за все и просим не беспокоиться. Трудное побороли и рады, что в основном уже решили задание своего правительства и своего народа. Привет! Байдуков».
Погода продолжает нас радовать. Внизу все еще проплывает огромное Медвежье озеро, прикрытое плотным льдом. По-прежнему безжизненна голая коричневатая земля. Без леса и кустарника она кажется выжженной пустыней, хотя это не совсем верно, если учитывать льды на озерах. Скоро будет 3 часа, как Беляков спит, я делаю вид, что по горло занят штурманскими делами — ведь погодка отличная, видимость лучше не надо, поэтому ориентироваться и выдерживать маршрут ничего не стоит.
Мне скоро менять Чкалова, и следовало бы малость отдохнуть, но будить Александра Васильевича жалко — он очень много затратил сил на участке от Кольского полуострова до островов Канадской Арктики. Пусть поспит еще на новом, облюбованном им месте — прямо на днище фюзеляжа. Под головой его стопка книг, и в их числе «Гостеприимная Арктика» Стифансона. К нему мы собираемся долететь. Ноги штурмана протянуты куда-то под заднее кресло второго управления самолетом.
Пробираюсь к Валерию. Многочисленные приборы пилотской доски указывают, что сердце «АНТ-25» — мотор — имеет нормальный пульс.
Обороты двигателя сбавлены до 1480, и это кажется слишком неестественным, прямо диким: почти нет шума и нет того задорного звона, который стоял непрерывно в течение предыдущих 42 часов полета.
В кабине спокойно можно разговаривать на расстоянии до 2–3 метров. И, пользуясь новым удобством и хорошей погодой, мы с Валерием болтаем без умолку.
— Кажется, что мы в тренировочном полете проверяем работу мотора и приборов, — улыбаясь, говорит Чкалов.
— Конечно, в тренировочном. Если собираешься лететь через Южный полюс, то этот считай за учебный полет…
— Для юга, Егор, нужна другая машина! Понял? С герметической кабиной! Такую нужно заказать.
— На это, Валериан, уйдет года два-три.
— А мы, Егор, пока что на этой старушке вокруг шарика крутанем…
— С посадками?
— Может, с дозаправками в воздухе… Думаю, Андрей Николаевич сумеет такое изобразить.
— Умеешь фантазировать, — говорю я командиру и переключаюсь на будни нашего полета: — Не пойму, в чем дело с радиостанцией — нет нужной отдачи в антенне. И никто ни слова не шлет нам сведений о погоде
— В чем же дело, товарищи радисты? — спрашивает меня с хитринкой Валерий.
— Пока причину не установили…
— Это негоже… В Америку с неисправной рацией нельзя, — заключает командир.
Я ухожу к штурманскому месту. При отличной погоде от безделья так тянет ко сну. Положив голову на столик, незаметно засыпаю. Но спать пришлось недолго — Чкалов, качая самолет, быстро поднял меня на ноги. Ровно 19 часов. Бужу Белякова, отдаю ему бортжурнал, а сам отправляюсь менять командира на вахте летчика.
В 20 часов справа к маршруту круто подошла жирная и извилистая река Маккензи, выносящая свои воды в Ледовитый океан. Река уже очистилась от льда, большие разливы говорят о недавнем половодье и начале весны в этих местах. Внизу появляются отдельные гряды невысоких гор. Это отроги хребтов, расположенных в районе реки Маккензи. По мере увеличения высоты появляются огромные образования кучевой облачности самых фантастичных форм. Начинает побалтывать. Направляю машину между облачными грядами, постепенно набирая высоту, так как мы подходим к горным вершинам, возвышающимся над уровнем моря до 3 километров.
Чкалов продолжает дремать в спальном мешке, а Беляков упорно докапывается до причины скверной работы передатчика.
Тем временем погода начинает ухудшаться. Откуда-то издали слева надвинулся солидный циклон, преграждая нам путь. Справа виднелся на горизонте просвет. И так как видимость по горизонту была еще большая, я решил, что лучше всего уклоняться вправо с постепенным набором высоты, а затем, когда высота полета будет больше высоты облачности, свернуть на прежний курс. Идти напрямую в облачности мне не хотелось, так как температура на высоте 4400 метров была минус 15 градусов. А недавний опыт показал, что самолет может обледенеть и при более низкой температуре, чем сейчас.
С каждой минутой обстановка обостряется. Циклон над горами, вершины которых достигают уже 4 километров, не позволит в случае обледенения уйти вниз, в теплые слои воздуха, перепрыгнуть же через высокую облачность мы не сможем. Антиобледенительная жидкость для винта закончилась. Запасы кислорода иссякают. А впереди — ночь.
Что делать? Лететь ли дальше или возвратиться немного назад и сесть на один из аэродромов Канады? Или пробиваться в Штаты? Благо запасы бензина еще есть, материальная часть работает отлично. Даже радиостанция, много часов практически не работавшая, исправлена умелыми руками Белякова. Оказалось, что кто-то из нас, когда лазил между бортом фюзеляжа и радиопередатчиком, задел за провод антенны и сделал надрыв. И только поэтому ток в антенне был мал. Теперь все исправлено, но никто нам не отвечает по условному метеокоду, который давно повез в Америку наш старый товарищ корреспондент газеты «Правда» Лев Борисович Хват. Иногда Саша ловит отрывки каких-то сообщений на английском языке, которым он еще не овладел. Однажды штурман поймал сообщение радиолюбителя об очень скверной погоде в районе Прибрежных гор. Эту телеграмму Беляков разобрал отлично, так как она была передана по-французски.
Обо всем этом я думаю, продолжая набирать высоту. К 21 часу я вел самолет на 5500 метрах. Сверху точно навес из высокоперистых облаков, просвечиваемых солнцем.
Саша надел кислородную маску. Валерий почувствовал высоту, проснулся и полез к заднему сиденью также подышать кислородом.
Внизу появились на короткое время разрывы в облачности, и я заметил, что нижний слой ложится на вершины горных хребтов.
22 часа 50 минут. Высота 6 километров. Похолодало. Наружная температура минус 20 градусов. Только теперь нам стало ясно, что внутреннее отопление кабины самолета неэффективно, когда мотор работает в последней части пути на пониженных оборотах, чтобы экономить бензин, как это предусматривают графики Тайца и Ведрова. Поэтому неудивительно, что вода, а точнее некая смесь в резервном бачке, застыла. С другой стороны, увеличить обороты двигателя ради повышения температуры в кабине самолета — тоже не выход, так как бензина тогда не хватит, чтобы достичь США.
После 46 часов полета на 4–5 тысячах метров лететь на высоте до 6 километров — это не шутка, даже для таких закаленных испытателей, как Чкалов.
Я прошу командира сменить меня хотя бы на короткий срок. В 23 часа Валерий прикладывает последние силы, чтобы совершить виртуозную смену вахт. Валерий сильно побледнел, из носа пошла кровь. У меня закружилась голова, и я долго отлеживаюсь на баке, за спиной летчика. Чкалов прильнул к кислородной маске. Носовое кровотечение еле остановилось. Я едва дополз до свободной кислородной маски и сразу освежился, набрался сил.
А облачный барьер так и заставляет подворачивать вправо. Командира это стало сильно беспокоить, и он, покачав самолет, приглашает меня к себе. Я снова сменяю командира. На высоте 6 километров передача управления физически настолько тяжела, что пульс повышается до 140, а сердце слегка покалывает. Кислород снова приводит меня в работоспособное состояние. Оглядываю контрольные приборы мотора: все нормально. Только водомерный поплавок немного опустился: запасная смесь замерзла, и водяной насос работает вхолостую.
Беляков сообщает, что кислорода осталось в запасе не более чем на один час полета. Я зову к себе командира и штурмана. Мы обсуждаем, как действовать дальше, учитывая, что долго без кислорода на высоте 6 километров лететь опасно, особенно после двух суток непрерывного полета.
Штурман принес карту со вторым вариантом маршрута, который был нами предусмотрен перед вылетом. Его основная идея — пересечь Скалистые горы поперек и достичь Тихого океана до наступления ночи, а затем снизиться и следовать вдоль берега темное время суток, держа курс на Сиэтл, Сан-Франциско.
— Только так, Егор! — бледный, усталый, медленно говорит Валерий. — К Тихому пробивайся, к Тихому! А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?
— Понял-то понял… А как вы-то без кислорода?..
— Лежа выдержим. За нас не бойся, — подтвердил штурман.
Я даю полные обороты мотору. Больше б тысяч метров наш безотказный «АНТ-25» не берет. Держу курс к Тихому океану. Облака окутали самолет. Начался очередной полет вслепую, по приборам. Очень сильно швыряет машину, и трудно удерживать намеченный курс к Тихому океану. На высоте 6100 метров вышли за облака. В 22 часа 50 минут меня меняет Чкалов и, брея верхушки кучевых облаков, продолжает полет поперек Скалистых гор. В 23 часа 55 минут я опять принимаю от командира вахту летчика и вскоре врезаюсь в мрачную темную стену облачности. Через 45 минут слепого полета кончился кислород, без которого пилотировать самолет на шестикилометровой высоте очень тяжело, хотя я и тренированный летчик. А мои милые друзья — Валерий и Саша, — прижавшись друг к другу, сиротливо и смирно полулежат возле радиостанции, приемник которой штурман держит включенным и упорно ждет вестей от канадских и американских метеостанций.
0 часов 48 минут среднего гринвичского времени 20 июня. Значит, это наступило утро? Нет, по местному времени скоро будет вечер, а потом и ночь.
Уже более трех с половиной часов мы идем к Тихому океану и, по всем расчетам, должны пересечь горные хребты. Начинаю снижение. На высоте 4 тысяч метров сквозь разрывы нижних слоев облачности вижу воду.
После двух суток мук и лишений, кислородного голодания, после 48 часов полета мы наконец вышли в район, где обледенение нам не страшно — можно уйти ниже к водам теплого океана, здесь будет плюсовая температура. Теперь важно не попасть в грозовую облачность.
Чкалов и Беляков оживились. Штурман дает мне новый курс — 108 градусов, рассчитывая постепенно подойти к берегу. Я опускаюсь до 3500 метров, чтобы обитатели длиннокрылого корабля подышали воздухом высокогорных курортов.
Александр Васильевич выглядит устало, но своих строгих требований к нашему брату — пилотам — не снижает, напоминая, какой следует держать курс. Он говорит, что Чкалову нужен отдых, так как у него снова пошла кровь, когда он лазил в крыло, чтобы сделать переключение кранов бензиновых баков. Я поглядел на нашего Чапая — у него тоже был видик не из тех, какой он всегда имел утром на Щелковском аэродроме.
— Вы оба ложитесь, пока есть возможность лететь на курортной высоте, — советовал я Белякову.
Чкалов послушался и лег на койку, а Саша все время вертелся около меня, поджидая разрывов в нижних слоях облачности и тумана, скрывавших берег.
В 1 час 20 минут слева увидели какие-то острова. Они угрюмы, скалисты и многие покрыты снегом.
Мелькнули тихие воды, так как не видно беленьких полосок от пенящихся волн. Солнце спрятано облаками уже много часов, и поэтому невозможно определить точное местоположение самолета. Внизу снова все закрыли облака и туман. В 2 часа 25 минут и Белякова потянуло ко сну. Он снова улегся на полу кабины.
Через час штурман проснулся. Увидев тусклое солнце почти на горизонте, он секстантом измерил его высоту. Откуда-то спереди и чуть справа вылезла любопытная луна и, словно подсмеиваясь над нами, то пряталась в верхних слоях облаков, то вновь выглядывала. Беляков взял и высоту луны. Лучшего не придумаешь — астрономические расчеты могут дать прямо точку местонахождения. И действительно, через 20 минут Саша официально объявил, что подходим к северной оконечности островов Королевы Шарлотты.
В 4 часа Валерий Павлович проснулся. Этому богатырю достаточно было короткого отдыха, чтобы вновь сесть за штурвал.
С большим удовольствием я сдаю вахту летчика, обращая внимание командира на то, что красненький «чертик», указывающий уровень жидкости водяного охлаждения мотора, чуть ниже оптимума, а в резервном баке некая смесь, точнее ее остатки, замерзла. Ко всему прочему термометр воды отказал, и теперь очень важно не перегреть мотор и не выпарить воду.
Кислорода нет ни грамма. Запасы масла загустели. Бензина остается часов на десять-пятнадцать, смотря как будем выдерживать режим: высоты, скорости, оборотов мотора и величину шага воздушного винта, какую температуру подогрева карбюратора и какой состав смеси горючего и воздуха в нем будем поддерживать.
Но все большие и мелкие неприятности, перечисленные мною командиру, мало подействовали на его отличное, озорное и даже задорное настроение, так как он отчетливо себе представлял, что взамен всех горестей я ему одновременно «дарю» острова Королевы Шарлотты, которые, по астрономическим вычислениям Саши, вот-вот появятся под самолетом.
Пожелав Чкалову и Белякову хорошей погоды, я забираюсь в спальный меховой мешок и мгновенно засыпаю.
Как сердце, делая малейший перебой, заставляет любого человека забеспокоиться, так и самые незначительные вздрагивания мотора немедленно обращают на себя внимание пилота, и он, быстро осматривая контрольные приборы, старается установить причину нового поведения двигателя.
Но Чкалов спокоен: компасный курс 128°, воздушная скорость 135 километров в час, высота 3250 метров, наружная температура минус 8°. Мотор давно не надсаживается и даже не гудит, на 52-м часу непрерывной работы он скорее мурлычет, как сытый кот, которого поглаживает доброжелательная рука.
Валерий набивает «капитанским» табачком трубку, закуривает и, посматривая вниз, сквозь редкие просветы облаков замечает далекий берег, у которого бьют волны штормующего океана.
Командир и штурман горюют об одном — полная неизвестность о состоянии погоды вторые сутки. Очень странное явление, так как и передатчик и приемник радиостанции «АНТ-25» уже давно приведены в порядок. Беляков все равно регулярно по установленному коду передает донесения о благополучном полете, но «квитанций» о приеме не получает ни от Канады, ни от Америки, а от своих станций мы уже так далеко, что и надеяться на прием их телеграмм бессмысленно.
Между тем облачность нижнего яруса постепенно поднимается, и самолет в вечерних сумерках неторопливо влезает в пасть многослойных страто-кумулюсов. Внизу все реже мелькают разрывы, но через них ничего не видно, так как океан уже не освещается солнцем.
Узкая пасть облачности сжималась все плотнее, преодолевший многочисленные препятствия «АНТ-25» то покачивался с крыла на крыло, то подскакивал вверх, а затем падал вниз, словно разыгравшийся ребенок.
Командир включил освещение в кабине и навигационные огни самолета.
— Егор, вставай, вставай, — сквозь сон я чувствую сильную руку Чкалова и вскакиваю с совершенно заспанной головой.
В самолете так светло, что я долго не могу сообразить, где нахожусь, — очень уж давно был в ночном полете. Часы показывают 6 часов 20 минут, а вокруг нас властвует ночь.
Через 54 часа полета уже не приходится кидаться в тесноту, мучившую изнурительными неудобствами при смене вахты летчика. Теперь меняющий сидит за спиной уставшего и не спеша рассказывает, что видел во сне. А ожидающий смены освещает все, что происходило в последнее время в полете.
— Плохо, Егор, со связью, никто ничего, — спокойно говорит мне Валерий как о чем-то привычном и обыкновенном.
В ответ я горожу всякую несуразицу, рассказывая свои сны.
— Я думал, ты после полюса поумнеешь, Егор. Ну, чего наболтал? Подумай, голова, более суток нет связи… А ты… трепаться… Давай лучше садись! Видишь, облака совсем сходятся! — уже сердито кричал командир, уступая мне пилотское место.
Усевшись за штурвал, я почувствовал, насколько легче стал самолет и каким он сделался послушным, быстро реагирующим на действия рулей.
Солнце скрылось совсем. Куда ни кинь взор, темно. Наружная температура минус 7°. Включаю лампочку освещения водомера — «чертика». Питание приборов-гироскопов включаю на мотор.
Вот дьявольщина! Опять слепой полет, да еще ночью, да еще над океаном.
В 6 часов 30 минут самолет незаметно влез в облака, и начался, слепой полет. Медленно набираю высоту. Изредка высовываю в боковую форточку кабины голую руку и чувствую покалывающие удары ледяной крупы. Лучшего и ждать не нужно.
Проверив состояние бензина, выключаю свет пилотской кабины. Фантастически красиво засветились фосфоресцирующими циферблатами десятки приборов. Они кажутся одушевленными и живыми — так быстро и тонко подмечает каждый из них все, что делается внутри и снаружи самолета.
Проходит напряженный час. Ледяная крупа влетает невидимо в открытые окна кабины и приятно холодит лицо и руки.
Температура на высоте 4500 метров минус 20 градусов, но от напряжения в слепом полете мне стало жарко. Расстегиваю куртку.
Командир беспокойно спрашивает:
— Что с тобой, Егор?
— Вспотел…
— Прохватит, чертушка! — кричит Валерий мне на ухо. — Простудишься, сибирячок…
У меня пересыхает горло, и страшно хочется пить. Валерий не нашел воды, предлагает лед.
— Ну что же, давай пососем леденец…
Командир принес вторую порцию ледышек, и мы наслаждаемся ими, как дети.
Вскоре «АНТ-25» вошел в более спокойные слои воздушного океана и летел устойчиво, не требуя больших физических усилий для управления. Мы запакованы в двойную коробку. Одна коробка — сплошные облака с ледяной крупой, другая — тихоокеанская ночь. Вместе они создают полную изоляцию от мира. Радио по-прежнему ничего не сообщает нам о погоде. Словно вымерло человечество, погибла цивилизация, а мы упрямо верим в чудо, надеясь наперекор всем трудностям, преодолевая их, достичь заданной цели.
— Ты чувствуешь, как скучно? — спрашиваю командира.
— Как в карцере…
— Иди ложись, — предложил я Валерию, заметив справа тусклый проблеск луны.
В это время подошел штурман и сказал:
— Егор Филиппович! Я настроился на радиомаяк Беленгейма. Держи по радиокомпасу на него курс…
— А куда выйдем?
— Он ведет на Сан-Франциско.
— Это хорошо! — заключил командир.
Вскоре «АНТ-25» на высоте 4500 метров выкарабкался из туч, которые под лунным светом ежеминутно преображались то в причудливые матовые горы, то в уснувшие города с готическими постройками, то вдруг создавали бесконечную отару белоснежных овец, сбившихся в тесную кучу под ударами ураганного ветра.
8 часов 22 минуты. Наружная температура минус 20 градусов, а в кабине минус 9.
Беляков произвел подсчет расхода горючего. Если верить показаниям бензиномера, то осталось 718 литров бензина, что обеспечит 6–8 часов полета при условии точного соблюдения режимов, предусмотренных жесткими графиками.
Около 10 часов проснулся штурман. Он по радио просит Сиэтл, чтобы его радиостанция работала для пеленгации с самолета. Вскоре он передает мне записку: «Смотри на радиокомпас и веди по нему». Я понял, что работает радиомаяк Сиэтл и его пеленговая зона почти совпадает с компасным курсом. О лучшем и мечтать грешно: свой путь мы теперь контролируем двумя способами — по радио и по магнитным компасам.
Луна осела к горизонту и густо покраснела. Через полчаса она стала совершенно раскаленной и быстро скрылась. Стало темнее, зато над головами замелькали мириады звезд. Небо почти не отличается от нашего московского, и я вскоре нахожу Полярную звезду. Восток все более розовеет, резко очерчивая границу облачности. Кажется, что там огромный зубчатый хребет.
Саша связался с Анкорейджем, но не может разобраться в том, что принял. Наверное, передают на английском языке, в котором мы ни черта не смыслим. А ведь должны с нами держать связь по цифровому коду. Видимо, произошел какой-то конфуз. От обиды Беляков вновь улегся, проверив правильность курса. Чкалов все еще спит. Моя вахта затянулась. Я никак не рассчитывал, что она, начавшись в 6.30, продлится до самой посадки. Но мне стало веселее оттого, что наступает утро. С каждой минутой полоса слева все светлеет и ширится. Я уже могу выключить все освещение внутри. Оставляю только одну нижнюю лампу бензиномера.
В И часов солнце выскочило из-за облаков и, словно проспавшее свой нормальный час подъема, торопится наверстать время, оглядывая, что тут наделали за его пятичасовое отсутствие. И вместе с солнцем я вижу внизу еще двухслойную облачность. Верхняя, повыше, более плотная, нижняя же представляет собой разрывающийся туман. В 12 часов внизу заблестели огни прибрежных городов. Я снижаюсь до 3 тысяч метров и различаю какую-то бухту и горы. Валерий и Саша безотрывно смотрят в иллюминатор левого борта и с радостью констатируют, что начался берег настоящей Америки. Расчеты оправдываются целиком.
«АНТ-25» идет в облачности на юг, и его швыряет как щенка.
Александр Васильевич подсчитывает путевую скорость. Оказывается, вдоль побережья нас держали все время встречные ветры. Мы много потеряли из-за них. Особенно жалко бензин. По подсчетам штурмана, горючего осталось максимум на 5 часов полета.
Теперь я сменил кепку на шлемофон и веду самолет по зоне радиомаяка Сиэтла. Беляков слышит те же сигналы и контролирует правильность моих действий. Нас раздражают передачи радиомаяков на английском языке — мы ничего разобрать не можем, а не исключено, что разговор идет о погоде на нашем маршруте.
Что внизу? Туман? Низкая облачность? Или высокая? Где лучше: в Сиэтле, Портленде, в Юджине или в Сан-Франциско?
— Ровно шестьдесят часов летим, — кричит Чкалов, поднимая правое ухо моего шлемофона.
В это время стрелка радиокомпаса развернулась на 180 градусов, хотя магнитный компас я держал один и тот же — на юг.
Командир уходит к штурману. Вскоре получаю записку: «Слушай сигналы радиомаяка аэродрома Портленд». Валерий возвращается ко мне с картой. Я хорошо слышу позывные Портленда и подправляю курс по его зоне.
В 14 часов 30 минут я вел самолет в спокойной слоистой облачности, обдававшей наш краснокрылый гигант густым дождем. Наружная температура плюс 7 градусов. Уже 8 часов подряд я сижу за штурвалом, а облачность продолжает нас укутывать и отделять от мира.
Валерий Павлович пытается подкачать воду, так как «чертик» опустился настолько низко, что стал нас беспокоить. Но, несмотря на теплынь в кабине самолета, водяной насос работает вхолостую. Чкалов все, что можно было причислить к жидкости, слил в запасный бачок и все же добился своего — пополнил водяную систему до нормы, и «чертик» теперь кокетливо выглядывал из-под стеклянного колпака.
Но командир мрачнел все больше.
Беляков запиской уведомил нас, что по его вычислениям бензин подходит к концу. Чкалов еще раз полез в крыло и убедился, что все основные баки пусты.
Значит, нужно думать о посадке.
Чкалов и Беляков сидят за спинкой моего кресла и рассматривают карту участка Портленд — Сан-Франциско. Я тоже рассматриваю карту, временами отрывая взгляд от приборов, по которым веду самолет в облачности.
Меня привлекает маяк Портленда — он имеет зону вдоль довольно широкой реки Колумбии, правда с берегами весьма гористыми. Но я уже уверовал в точность американских радиомаяков и научился держаться в центре их зоны.
— Валериан, Саша, пока еще есть горючее, давайте попробуем пробиться к Портленду и взглянем на погоду, чтобы иметь надежный вариант посадки…
— А не лучше у Юджина, который между Портлендом и Сан-Франциско? — спросил Чкалов.
Беляков покачал головой.
— Юджин — в гористой местности. Если пробовать, то только сейчас. Мы подходим к Портленду.
— Давай, Егор, попробуем… — уныло согласился Чкалов и добавил: — Нужно же так: пролететь весь маршрут, а в конце не знать, куда сесть, из-за того, что нет связи по коду.
Я круто опускался по спирали. На высоте около 100 метров вошел в зону маяка, и вскоре под нами зачернела вода реки Колумбии. Гористые ее берега местами прикрывались клочьями облаков или тумана, и вся эта грустная картина проглядывалась сквозь плотные шторы дождя.
Я оглянулся назад. Чкалов улыбался.
— Теперь нам сам черт не страшен, Ягор! — кричал мне Валерий. — Давай, дорогуша, вверх и опять на юг…
И вновь наш «АНТ-25» рассекает дождевые тучи, лезет вверх, продвигаясь к Сан-Франциско.
62 часа мы находимся в воздухе.
Чкалов обеспокоен создавшимся положением и, подняв правое ухо моего шлемофона, говорит:
— Представляешь, что творится на Родине, если мы ни с кем больше суток не установили связи!
— Сюрприз будет…
— Плохо, Егор, лететь в одиночестве. Только и поддерживает сознание, что работающий мотор, шевелящиеся стрелки приборов, вздрагивающие крылья самолета, гул мотора и пропеллера — это все наша Родина, это труды наших граждан, это их забота о нас…
Пока мы горевали, что у нас нет двусторонней связи, и представляли себе, какое беспокойство этим приносим своей стране и нашему полпредству в США, на самом деле вот как представлялся ход нашего полета правительственной комиссии в Москве по донесениям из Америки, где наш полпред Трояновский ожидал «АНТ-25» в Сан-Франциско, советник Уманский оставался в Вашингтоне, руководитель Амторга Розов и консул Боровой были в Нью-Йорке, а инженер Амторга Вартаньян находился в Сиэтле.
Телеграммы гласили:
«Сиэттль, 19 июня, 8 часов 28 минут. Начиная с 15 часов по гринвичскому времени 18 июня до 13 часов 45 минут 19 июня послал 10 телеграмм с сообщением о полете самолета от острова Рудольфа до 84° широты и 110° западной долготы и далее.
В 8 часов 16 минут по гринвичскому времени самолет передал радио НР-27, где сообщал о благополучии и о том, что пытается связаться с Америкой и предполагает быть на острове Патрика в 10 час. 40 минут. Эту радиограмму приняли рации США и канадские. После этого никто передачи с самолета не принимал. Сведений от отдельных канадских раций пока не имею…
…Все станции получили указание слушать самолет беспрерывно на трех волнах одновременно. Продолжаем передавать сводки и вызывать для связи. Вартаньян».
«Вашингтон, 19 июня, 12 часов 37 минут. В 17 часов 10 минут по гринвичскому времени рация Сан-Франциско услышала самолет, вызывающий Сиэттль для связи, которая устанавливается. Уманский».
«Нью-Йорк, 19 июня, 16 часов 58 минут. Вартаньян сообщил, что в 12 часов 25 минут по сиэттльскому[17] времени 10 станция Форт Смит приняла радио с самолета Чкалова, сообщающее о нахождении на 64° широты и 124° долготы. Розов».
«Сан-Франциско, 19 июня, 2 часа 12 минут. В 12 часов 25 минут по тихоокеанскому времени королевский корпус связи в Канаде перехватил с форта Смит радиограмму нашего самолета, в которой говорилось: «Все идет хорошо. Местонахождение самолета 64° широты, 124° долготы. Находимся в 100 милях южнее форта Норман». Трояновский».
«Сиэттль, 19 июня, 8 часов 41 минута. Здесь получены сообщения, что в 3 часа 50 минут по гринвичскому времени 20 июня самолет пересек Скалистые горы и идет вдоль побережья. Вартаньян».
«Нью-Йорк, 20 июня, 00 часов 14 минут. Между 2–4 часами по гринвичскому времени ряд станций принимал радио с самолета, который сообщил, что пересек Скалистые горы и идет вдоль побережья. Самолет находится в районе Кетчикан, что севернее Сиэттля примерно на 500 километров. Розов».
«Вашингтон, 20 июня, 1 час 44 минуты. Американский корпус связи военного министерства сообщает: «3 часа 50 минут по гринвичскому времени 20 июня радиостанции авиауправления министерства торговли в Сиэттле и Кетчикане приняли следующие сообщения: «Меняю курс и продолжаю полет, слышу вас хорошо, мы идем вдоль канадского побережья».
«Сан-Франциско, 20 июня, 1 час 56 минут. Сан-Франциско установил непосредственную радиосвязь с самолетом. Трояновский».
«Хабаровск, 20 июня Передаем сводку, принятую от Сиэттля в 17 часов 15 минут. Самолет сообщил, что идет по радиокомпасу на маяк Портланда. Одновременно береговая оборона сообщила, что видела самолет летящим на восток. Вартаньян».
Так представляли себе ход нашего полета люди, находившиеся на земле, которые прилагали все возможное, чтобы облегчить полет, уменьшить риск экипажа «АНТ-25».
В сводках и донесениях имелись неточности и догадки, но все они дышали доброжелательством, стремлением оказать экипажу Чкалова всемерную помощь. Вся беда заключалась в том, что мы не имели сводок погоды и действовали на свой риск и страх, прилагая все усилия, весь свой опыт, чтобы благополучно завершить задание Родины.
15 часов 20 июня. Под нами безусловно территория США. Краснокрылый советский самолет моется после длинного и опасного пути, летя в дождевой облачности.
Мы уже подходим к городу Юджину. Скоро Сан-Франциско. Но вот оказия — в расходном бензиновом баке началось понижение. Куда же лететь? Дальше на юг? Или сесть в Юджине? Или вернуться в Портленд? Или дотянуть до Сан-Франциско?
Снова втроем, тесно прижавшись друг к другу, думаем, решаем быстро-быстро.
Все трое: «Вернуться в Портленд, где недавно своими глазами видели метеорологическую обстановку. Она не из лучших, но что делается в Сан-Франциско? Может, там еще хуже?»
— Поворачивай к Портленду, Ягор! А ты, Саша, настраивайся на его маяк. И потихоньку будем снижаться, — заключает Чкалов.
Развернувшись в 15 часов 51 минуту на север, я вскоре услышал сигналы «ПД» и через четверть часа полета в зоне маяка начал снижение.
Пробили один слой облачности, затем другой. Несемся над разорванными клочьями тумана, прикрывающего горы и леса, которых здесь так много. Еще ниже, и вот под нами река. Высота на глаз не более 100 метров, так как показавшийся впереди мост через реку Колумбию в туманной с дождем мгле вырисовывался высоченным небоскребом.
Отворачивая от моста вправо в сторону Портленда, я на высоте метров пятьдесят подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, что никто здесь не летает, множество самолетов стоит на поле, залитом лужами воды.
Но откуда тысячи людей, махающих руками и шляпами? Неужели о нас они что-либо знают?
— Ягор! Не надо садиться сюда! Распотрошат самолет на сувениры… Пойдем на другой берег!
— Куда?
— В Ванкувере есть военный аэродром! Должен быть! — тыкал пальцем Чкалов в карту, держа ее перед моим лицом.
Я осторожно развернулся над Портлендом, опасаясь высоких зданий города, и полетел к мосту, который оказался железнодорожно-автомобильным. Пройдя мимо него, я увидел справа вдоль реки зеленую полосу и высокие ангары с надписью, говорящей о принадлежности их ВВС США. Знаков на аэродроме никаких нет. Полоса узкая, и длина вроде маловата для нашего «АНТ-25», о которого мы сняли тормоза перед перелетом.
Мы с Чкаловым внимательно вглядываемся и видим, что аэродром намок от дождей и хотя полоска не так велика, но торможение на ней будет солидное.
— Садимся без разговора! — кричит Валерий.
Я закладываю над верхушками деревьев вираж и еще раз прохожу вдоль полосы. Слева Колумбия, с двух сторон железнодорожная насыпь, и лишь с четвертой стороны подходы более открытые.
Захожу с открытой стороны и сбавляю обороты мотору. Самолет, освободившись от пяти тонн горючего, легок, словно перышко, и теперь, как хороший планер, долго несется над землей. Вот он начинает просаживаться вниз. Командир сидит сзади и тоже смотрит в оба. Но это же не посадка на остров Удд!.. Хотя я понимаю Валерия как летчика…
— Газ давай! — кричит Валерий, и я действительно вижу, что нужно чуток подтянуть, иначе можем плюхнуться в какую-то запаханную и раскисшую часть поля.
Чуть-чуть прибавляю обороты мотору и тут же вновь перевожу двигатель на минимальную мощность. Самолет, словно не желая приземляться, неохотно просаживается, медленно теряет высоту. Мне это поведение «АНТ-25» не нравится, так как мы еще с высоты определили, что длина посадочной полосы этого военного аэродрома Бараке очень ограничена. Мой командир тоже волнуется.
— Не хочет садиться! — кричит Валерий.
В ответ на это я выключаю мотор, чтобы увеличить силы торможения, и самолет заметно приближается к зеленой траве. Подтягиваю штурвал на себя, и вот самолет плавно коснулся американской земли.
Сквозь заливаемое дождем переднее стекло вперед по движению самолета вижу, как у ангара забеспокоился часовой. Но мне ясно, что «АНТ-25» катится, быстро замедляя бег. Теперь можно снова включить мотор, пока воздушный винт еще вращается от набегающего потока воздуха. Неожиданно машина подпрыгнула. Валерий беспокойно протискивается туловищем справа по борту ко мне и, касаясь моей головы, спрашивает:
— Что это ты затанцевал?
— Какая-то дорога поперек…
Самолет заканчивает бег. Валерий говорит:
— Ну, Егор, трехжильный: после десяти часов и так посадил. Век не забуду!
— Это тебе часть платы за Удд…
— Ладно тебе считаться, — отвечает Валерий и, оглядываясь назад, видит, что Беляков никак не реагирует на факт посадки на земле США и продолжает собирать карты, бортовые журналы, приборы, книги, термосы, резиновые мешочки и веревочки. Чкалов говорит: — Этого Чапая, видимо, ничем не удивишь…
Самолет остановился, но мне неясно, куда же следует поставить его на чужом и вдобавок военном аэродроме. Оборачиваюсь и вижу, как усталые, но радостные мои друзья прижались друг к другу, а затем Валерий скрылся в хвостовой части корабля.
Я открыл створки верхней части пилотской кабины и ощутил теплый воздух, пропитанный дождем, который нас преследует много часов подряд. А наш командир уже приступил к выполнению новых обязанностей — обязанностей дипломатических.
Мы с Сашей с улыбками наблюдали, как удивительная способность Чкалова находить мгновенно контакт с людьми в любых условиях, в различной обстановке сейчас проявляется на чужой земле с таким эффектом. Метрах в двадцати от остановившегося после многочасового непрерывного полета «АНТ-25» его командир, Валерий Павлович Чкалов, стоял с каким-то военным американцем и, отчаянно жестикулируя, «договаривался» о том, куда поставить самолет. Мотор АМ-34Р в ожидании, лениво вращая трехлопастный винт, бормотал, отдыхая после трудов праведных, и не давал возможности услышать нам, как «по-аглицки» Валерий Павлович уже выпросил колодку. Подняв над головой, он несет ее к самолету, подставляет под правое колесо и дает мне знак начинать маневр на земле. Когда самолет оказался рядом с какими-то воротами, Валерий перекрестил руки, давая тем самым сигнал выключить мотор. Я поворачиваю рычажок зажигания в положение «выключено». Сразу становится удивительно тихо после более двух с половиной суток непрерывного полета.
Штурман Беляков сделал последнюю запись в бортовом журнале: «20 июня 1937 года. 16.20 по гринвичскому среднему времени посадка в Ванкувере. Всего пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. Израсходовано горючего 7933 литра, или 5658 килограммов. Остаток горючего 77 килограммов».
Мы с Сашей еще находились в самолете, а откуда-то уже бежали солдаты, мчались автомобили. Вскоре наш командир жал руку высоченному сухощавому генералу и, стуча ладонью по фюзеляжу «АНТ-25», кричал:
— Робята! Слезайте быстрее! Генерал Маршалл нас ждет!..
Беляков посмотрел на меня:
— Вот что не предполагал… — улыбаясь, сказал штурман.
— А я что-то не понял Валериана: или генерал, или маршал встречает нас?
— В Америке маршалов, по-моему, нет, а генералы имеются, — ответил мне Александр Васильевич.
А Валерий Павлович настойчивей барабанил по самолету.
— Да скорее, дорогуши! Ждут ведь!
Когда мы вылезли из «АНТ-25», то увидели сотни машин и огромную красочную толпу, которую сдерживали вооруженные солдаты.
— Видимо, это результат нашего захода в Портленд, — заметил штурман. — Глядите, сколько машин мчится сюда через мост.
Около самолета уже появились фотокорреспонденты местных газет, и, невзирая на дождь, они умоляли нас стать рядом втроем у фюзеляжа. Нас не нужно было умолять, так как это предложение соответствовало нашему желанию посмотреть на себя после многочасового полета, достигших цели, улыбающихся друг другу, хотя и изрядно уставших и сильно заросших. Особенно удался снимок, который изображал улыбающегося штурмана с волосами, мокрыми от дождя, закрывшего глаза от усталости. А мы с Валерием в накинутых на плечи кожаных куртках и в кепках глядим на Сашу и доброжелательно смеемся.
Попытки взять у нас подробные интервью и автографы были прекращены начальником гарнизона генералом Маршаллом. Он распорядился отметить столбиками и натянутой между ними веревкой охранную зону, которую должны были оберегать солдаты, чтобы публика не подходила к самолету.
Однако это не избавило нас от настойчивых представителей прессы.
— Чей мотор стоит у вас? — спрашивали одни.
— На какой высоте вы летели? — спрашивали другие.
— Какая была погода на маршруте? — выясняли третьи.
Пришлось попросить стремянку, открыть капоты мотора и показать, что мотор у нас не американский, и не английский, и даже не немецкий, а наш, русский, советской конструкции, построенный на московском заводе.
Какой-то средних лет мужчина взялся переводить, помогая сержанту, первым встретившему Чкалова на земле.
Они переводили надписи на фабричной марке — темно-голубой эмалевой эмблеме московского завода.
Корреспонденты были явно сконфужены и отчаянно фотографировали раскрытый нами мотор и его эмблему.
Солдаты стали закрывать кабину «АНТ-25» брезентом, а Чкалов уже распорядился все резервные продукты, в том числе и аварийные, раздавать на память, как сувениры. Когда американцы это поняли, они начали доставать доллары. Мы удивились и просили сержанта Джорджа Козмицского и человека, добровольно ставшего нашим переводчиком, объяснить, что мы это все дарим и никаких денег не возьмем.
Тут мы были приняты за чудаков или, по крайней мере, неделовых людей.
Конечно, пришлось под зонтиками любопытных американцев и американок дать немало и автографов.
А вскоре подскочили корреспонденты «Сан-Франциско Кроникл», «Лос-Анджелес тайме», «Колорадо-Ньюс». Они расспрашивали об этапах полета, о рационе питания, об одежде, об обледенении, о «полюсе неприступности» и еще о многом, как это умеют делать предприимчивые представители американской печати.
Прикончил цепную реакцию вопросов и просьб автографов вновь появившийся седоватый, стройный начальник гарнизона генерал Маршалл, который, отдав все распоряжения по части сохранности нашего «АНТ-25», усадил нас в свою машину и умчал от восторженной публики и репортеров прямо к себе домой.
Глава 3Чкалов в Америке
Мы мчались по улицам небольшого города Ванкувера, где разрасталось дождевое утро. По некоторым признакам можно было определить, что многие кварталы заселены военными.
Остановились около двухэтажного особняка. Нас приветливо встречали жена и дочь генерала, видимо предупрежденные им.
Представляя нас своей семье, генерал назвал Валерия «чиф-пайлотом», меня — «ко-пайлотом», а Белякова — «нэвигейтером». Хозяйки уже приготовили завтрак. Нас пригласили наверх, на второй этаж, чтобы подкрепиться и отдохнуть.
Генерал Маршалл из разговоров понял, что мы хотели бы сменить теплую летную одежду. Он тут же стал приносить нам из своего гардероба гражданские костюмы. Долго смеялись мы вместе с генералом, когда я, примеряя брюки сэра Маршалла, вынужден был застегивать пуговицы чуть ниже подбородка. Даже Александру Васильевичу, самому высокому из нас, пришлось отказаться от любезного предложения генерала по причине огромных размеров костюмов хозяина.
Вскоре Валерия пригласили к телефону. Он поспешил к аппарату. Сам генерал держал трубку.
Вызывал Сан-Франциско, где нас поджидал Александр Антонович Трояновский, полпред СССР в США (так называли раньше советских послов).
Низким окающим голосом чиф-пайлот говорил:
— Докладываю — задание правительства выполнено. Нам было приказано перелететь полюс и сесть на Американском континенте. Сталин сказал: достаточно, если сядем в Канаде. Мы пролетели ее и сели в США. После завтрака мы приняли ванну и побрились. Правда, репортеры все же успели сфотографировать небритого Чкалова рядом с генералом Маршаллом.
Когда мы собирались спать, вошел переводчик и попросил кого-нибудь из экипажа к телефону. Вызывала Москва.
— Видите, как близко мы отлетели от дома… — сказал Валерий и добавил: — Тебя, Ягор, уполномачиваем для разговора… Давай!
Впервые в истории состоялся радиотелефонный разговор между Москвой и Портлендом.
Москва. Кто говорит?
Портленд. У аппарата Байдуков.
Москва. Члены правительственной комиссии нарком связи П. А. Халепский и заместитель наркома оборонной промышленности М. М. Каганович. Поздравляем вас с успешным перелетом. Как вы себя чувствуете?
Я ответил. Все здоровы, сели благополучно. От имени экипажа передаю привет партии, правительству, товарищу Сталину, членам Политбюро, социалистической Родине.
Москва. Мы все вас обнимаем, целуем, шлем горячий привет!
Вскоре мы спали крепким сном.
А в это время из Вашингтона в Москву летела телеграмма: «20 июня в 16.30 по Гринвичу, по московскому времени в 19.30 Чкалов совершил посадку на аэродроме Бараке, близ Портланда (штат Вашингтон). Уманский».
Штаб перелета подготовил текст, который подписали члены Правительственной комиссии по организации беспосадочного перелета, и передал прессе для публикации. Вот некоторые выдержки из него.
«Сообщение Правительственной комиссии по организации беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Северная Америка.
…Беспримерный в истории беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Северная Америка завершен. Осуществилась мечта человечества.
Героический экипаж самолета «АНТ-25» в составе Героев Советского Союза тт. Чкалова, Байдукова и Белякова, вылетев 18 июня с. г. в 4 часа 5 минут по московскому времени со Щелковского аэродрома (близ Москвы), пролетел по маршруту: Москва — Онега — Белое море — Кольский полуостров — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа — Северный полюе — Ледовитый океан (полюс неприступности) — остров Патрика — мыс Пирс-Пойнт (северное побережье Канады), пересек Канаду (форт Симпсон, штат Альберта, Британская Колумбия). Экипаж принял решение пересечь здесь Скалистые горы и вышел на побережье Тихого океана; прошел до залива Тиллемук (штат Орегон), вышел на территорию США и 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени совершил посадку на аэродроме Бараке, близ Портланда (штат Вашингтон).
Самолет был в воздухе 63 часа 25 минут. За это время пройдено свыше 10 тысяч километров земного пути и 12 тысяч километров воздушного пути. Самолет прошел над океанами и льдами 5900 клм. Высота полета в большей части пути из-за облачности и плохого состояния погоды была 4000 метров и выше…
…Исключительное искусство, большевистскую отвагу и мужество проявил прекрасный экипаж, выполнив по-истине блестяще величайший в истории перелет, покорив самую суровую, труднейшую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы.
Правительственная Комиссия по организации беспосадочного перелета».
Видимо, из-за потери регулярной радиосвязи самолета с радиостанциями Канады и США некоторые детали в сообщении о полете экипажа Чкалова оказались неточными.
Но об этом официальном сообщении мы узнали значительно позже. Пока же вся тройка во главе с чиф-пайлотом Чкаловым спокойно спала на втором этаже особняка генерала Маршалла.
В это время жители Ванкувера, фотографы, корреспонденты и военные подняли такую суматоху около дома генерала Маршалла, что он просто потерял голову, увидев установленные вдоль стен киноаппараты с «юпитерами», радистов с микрофонами. Посыльные агентства «Уэстерн юнион» один за другим прибегали с поздравительными телеграммами на имя Чкалова. Белокурая и такая же высоченная, как и ее отец, симпатичная мисс Маршалл принимала почту и давала интервью многочисленным журналистам, которых она усадила за большой круглый стол и угощала коктейлями.
Как снег на голову появился в особняке Маршалла советский полпред Трояновский, доставленный самолетом из Сан-Франциско в Портленд, невзирая на непогоду. Генерал еще больше разволновался. Но очень спокойный, приветливый тон советского полпреда сразу же снял напряжение. Трояновский упорядочил всю дальнейшую процедуру пребывания экипажа «АНТ-25» в районе места посадки.
Генерал сообщил, что он опустошил все гардеробы, но ничего советским пилотам не подошло по размеру, и поэтому он вызвал из портлендских магазинов портных с готовыми костюмами. Полпред это одобрил и спросил:
— А летчики еще спят?
Маршалл выразил свою озабоченность: с одной стороны, гости спят не больше трех часов, а с другой — непрерывные звонки из всех городов Америки и Канады и других стран.
— Вы видели, господин посол, что делается внизу: Америка желает видеть Чкалова и его спутников на экранах наших кино, слышать их голоса.
Генерал подвел полпреда к окну, и Трояновский увидел многочисленную толпу. Яркие раскрытые зонты колыхались на фоне свежей зелени пихт и кедров.
— Да, жалко ребят, — вздохнул полпред, — но будить их надо.
Потом Трояновский рассказал, как трудно было разбудить наш экипаж.
Первого растолкали чиф-пайлота, и он тотчас узнал полпреда:
— Товарищ Трояновский! Ну слава богу, встретились наконец.
Увидев Чкалова, вышедшего из ванной в генеральском халате, полы которого он запрятал за пояс, наш изумительный шеф, наша умнейшая выручалочка — Александр Антонович Трояновский понял всю комическую сторону положения. Он вышел вместе с генералом, а минут через 15 вернулся, сопровождаемый какими-то людьми с коробками и чемоданами. Это были представители различных фирм Портленда, которые привезли костюмы и портных, чтобы подогнать обновки по нашим фигурам.
— Ну-с, дорогие мои гости, — улыбаясь, сказал Александр Антонович, — будем наряжаться.
Не прошло и двух часов, как мы заново экипировались по последней американской моде.
Трояновский сразу обратил внимание, что Чкалов особенно умело недобрал цвет и фасон костюма и ловко завязал галстук.
— Вы, Валерий Павлович, с большим вкусом оделись, — одобрил Александр Антонович.
— Это один из московских модников, — заметил я.
— А ты, Ягор, галстучек-то замени, — серьезно посоветовал мне Чкалов.
Пока шла экипировка, генерал Маршалл через Трояновского попросил Чкалова дать хозяевам магазинов одежды до завтрашнего дня наши летные костюмы, которые они хотели вывесить в своих витринах для обозрения и рекламы. Трояновский, поглядывая умными карими глазами, передал нам просьбу американских бизнесменов и советовал ее уважить.
Так наши кожаные куртки и брюки оказались на витринах фешенебельных магазинов готовой одежды Портленда.
Переодевшийся но американской моде, чиф-пайлот Чкалов был весьма элегантен, он отлично вписался в окружающую обстановку. Начиналась «дипломатическая работа» экипажа «АНТ-25».
Тем временем Трояновский достал из портфеля какой-то материал, отпечатанный на пишущей машинке.
— Вот, дорогие мои, первые корреспонденции спецкора газеты «Правда» Р. Джонсона о вашем прилете в Америку.
«Нью-Йорк, 20 июня (специальный корреспондент «Правды»). Самолет Чкалова сделал посадку в Ванкувер-Баракс. Это военный аэродром, расположенный возле Портленда…
…Из-за сильных встречных ветров самолету пришлось израсходовать больше горючего, чем предполагалось. Грозила возможность вынужденной посадки в неизвестном и малоприспособленном месте. Поэтому Чкалов решил сесть в Портленде.
Здесь, в США, придают огромное значение тому факту, что установлена воздушная магистраль СССР — США через Северный полюс. В этом первое и основное значение победного героического перелета.
Во-вторых, значение перелета, по мнению самых широких кругов США, заключается в том, что впервые на самолете была пересечена совершенно не исследованная область западного полушария и вместе с тем впервые на самолете был пересечен магнитный полюс.
В-третьих, отмечают, что перелет происходил в чрезвычайно тяжелых условиях… Самый опасный участок находился между 84° и 50° широты. Во время перелета по этому участку совершенно отсутствовала двусторонняя связь. Экипаж ориентировался главным образом по своим астрономическим приборам.
В-четвертых, со времени перелета Линдберга 10 лет назад никогда никакой другой перелет не вызывал в США такого всеобщего, буквально всенародного восхищения и возбуждения. Все американские радиостанции передают очень подробные отчеты о полете, всюду сегодня только об этом и говорят. Газеты заполнены отчетами о ходе перелета. Имя Чкалова на устах у всей Америки. Советских летчиков ждет восторженный прием».
«Нью-Йорк (спецкор. «Правды»). Ваш корреспондент только что беседовал с тов. Байдуковым, который сообщил, что как он сам, так и товарищи Чкалов и Беляков находятся в самом бодром и жизнерадостном настроении, несмотря на усталость. Тов. Байдуков просил передать через «Правду» горячий привет всего экипажа трудящимся Советского Союза.
Все трое приняли ванну и ложатся отдыхать.
Посадка самолета была произведена блестяще и вызвала всеобщее восхищение. На аэродром началось паломничество тысяч людей, которые, несмотря на проливной дождь, стекаются сюда, чтобы посмотреть самолет, а если возможно, то и летчиков.
Конструкция самолета, его размеры вызывают большой интерес американских летчиков и публики…»
Александр Антонович, окончив читать корреспонденции спецкора «Правды», спросил:
— Как, Валерий Павлович?
— Если отбросить детали, то, в общем, Джонсон близок, видимо, к правильным оценкам.
— Ас чем вы не согласны, товарищ Чкалов, в очерках Джонсона? — допытывался полпред.
— Александр Антонович! Ведь ты же русский человек и понимаешь, что повсечасное возвышение твоего геройства делает из тебя сверхчеловека. А это очень неприятно, — серьезно ответил Валерий.
— Не нужно было лететь в США, да еще через полюс! — улыбаясь, говорил Трояновский.
Разговор был прерван появлением хозяина дома. Генерал Маршалл пригласил советского полпреда и экипаж «АНТ-25» в столовую, где уже был накрыт стол. Чкалов был галантным и внимательным, мило улыбался хозяйке дома и ее дочери, через Александра Антоновича сказал им несколько комплиментов, поблагодарил всю семью Маршаллов за гостеприимство и просил извинения за беспокойство, которое создали мы своим вторжением с воздуха.
Мисс и миссис были довольны, а генерал откровенно сказал:
— Какое беспокойство! Вы не представляете, как мне повезло: я, старый вояка, уже давно сижу в этой дыре. А ведь в прошлую войну я командовал дивизией в Европе! С вами я приобретаю популярность, а это в Америке бывает дороже денег…[18]
Чкалов сфотографировался с генералом, а в беседах с журналистами всячески подчеркивал участие генерала и его семьи в душевном приеме «рашен флайерс»[19], как теперь нас называли американцы.
Во время обеда принесли пачку телеграмм. Генерал Маршалл вдруг заулыбался и взволнованно что-то стал говорить Трояновскому.
— Да, друзья мои, — сказал полпред, — вы натворили нечто невероятное…
— Что-нибудь нарушили? — беспокойно спросил Валерий.
— Вы опрокинули вековые традиции, заставив самого президента в воскресный день, когда обычно вся государственная жизнь США замирает, прислать вам приветствие.
Трояновский посмотрел на поданные ему телеграммы.
— И не только президент США Рузвельт приветствует вас и отмечает историческое значение полета, искусство и отвагу летчиков. Даже государственный секретарь США Хэлл должен был нарушить свои непоколебимые принципы и традиции и последовать примеру президента! — И, поднимая телеграммы, Александр Антонович добавил: — Вот и он вас поздравляет и приветствует!
Не прошло и десяти минут, в столовую вошел взбудораженный посыльный агентства «Уэстерн юнион» и подал полпреду пакет. Трояновский заволновался, когда взглянул на текст телеграммы, присланной из Москвы. Он встал и прочел телеграмму Политбюро ЦК партии.
«Соединенные Штаты Америки. Штат Вашингтон, город Портланд. Экипажу самолета «АНТ-25».
Чкалову, Байдукову, Белякову.
Горячо поздравляем вас с блестящей победой.
Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза.
Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели.
Обнимаем вас и жмем ваши руки».
Тут уже нам было не до обеда, а если говорить о Чкалове, то ему стало и не до Америки, так как телеграмма Политбюро ЦК ВКП(б) унесла все его мысли на Родину, доверившую ему такой полет.
Вскоре принесли телеграмму секретаря ЦК ВЛКСМ А. Косарева и десятки телеграмм со всех концов Америки.
Чкалов подошел к окну. Дождь продолжал накрапывать. Валерий увидел огромную толпу, прикрытую колышущейся мозаикой зонтов и зонтиков.
Трояновский и генерал Маршалл пригласили экипаж Чкалова выйти к собравшимся.
Как только на балконе показался чиф-пайлот, многотысячная толпа еще больше оживилась: в воздух полетели шляпы, загремели аплодисменты, послышались мощные крики:
— Ур-рей, рашен флайерс! Ур-рей…
Крупнейшая американская радиокомпания «Нэшнл бродкастинг корпорейшн» уже все подготовила для передачи, которую, как сказал представитель радиокомпании Трояновскому, будут слушать не менее 12 миллионов американцев. Сначала организатор передачи тепло приветствовал советских летчиков, а затем последовали вопросы командиру экипажа и его ответы, которые тут же переводил на английский язык наш полпред.
Вопрос: Какова цель вашего полета?
Чкалов: Мы поставили себе целью доказать осуществимость воздушной связи СССР и США через Северный полюс по кратчайшей прямой.
Вопрос: Думаете ли, что по той же трассе возможна организация в будущем регулярного воздушного сообщения?
Чкалов: Безусловно. Я думаю, что подобный проект вполне осуществим, если на эту линию будут поставлены самолеты с достаточным потолком — порядка 10 километров и с приличной скоростью.
Вопрос: На какой средней высоте вы летели?
Чкалов: От 4 до 5, иногда свыше 5 километров.
Вопрос: Могли бы вы долететь до Окленда, если бы погода вам позволила? (По сообщению из Ванкувера, в момент посадки видимость не превышала 2 километров; в других местах маршрута, дальше к югу, видимость равнялась нулю, облака целиком заволокли горную местность, и только в районе Сан-Франциско было ясно.)
Чкалов: Мы могли бы лететь и дальше — не только до Сан-Франциско, но и до Лос-Анджелеса. Нашей основной целью было, однако, достижение территории Соединенных Штатов и благополучная посадка на одном из американских аэродромов.
Вопрос: Каковы были условия погоды во время перелета?
Чкалов: Наилучшие условия были над Баренцевым морем, в районе Земли Франца-Иосифа, отчасти над самым полюсом, далее в районе острова Патрика.
Вопрос: Как вы питались в пути?
Чкалов: У нас был трехдневный запас — преимущественно фрукты, овощи, бутерброды, кроме того, аварийный запас в концентрированной форме на месяц.
Вопрос: Как обстояло дело с радиосвязью?
Чкалов: Радиосвязь была удовлетворительной, за исключением участка, начиная с острова Патрика. (Чкалов с присущей русскому человеку, советскому герою, скромностью не упоминает, что фактически по трассе перелета, начиная с острова Патрика и вплоть до посадки в Ванкувере, самолет в течение 22 часов не имел возможности получать метеорологические сводки.)
Вопрос: Перелет подобного невиданного размаха, несомненно, требовал длительной подготовки. Сколько времени она отняла?
Чкалов: Мы начали готовиться 25 мая.
Вопрос: Каковы сейчас ваши планы?
Чкалов: Мы собираемся немного осмотреть Соединенные Штаты, города, некоторые заводы, ознакомиться с вашими техническими достижениями.
Радиодиктор предоставил слово мне и Белякову, а затем Трояновскому. После этого к микрофону подошел генерал Маршалл, который заявил:
«Я польщен выпавшей на мою долю честью принять в своем доме отважных джентльменов».
Долго не расходились американцы, непрерывно приветствуя советских летчиков. Они ожидали, что чиф-пайлот Чкалов скажет им на прощанье несколько слов. И Валерий выступил с короткой блестящей речью. Он говорил, что есть реки Колумбия и Волга, которые находятся на разных континентах, имеют различный нрав и характер, их берега окружают разные горы и леса, но они текут по одной и той же планете, не мешают друг другу, а в конечном счете являются элементами одного и того же Мирового океана. Так и наши народы — народы Советского Союза и народы США — должны жить на одном и том же земном шаре мирно и совместной работой украшать океан жизни человечества. Он закончил свою речь так:
— Примите от нашего великого народа пожелания счастья и процветания народам великой Америки, которые мы принесли на красных крыльях «АНТ-25», преодолев все козни и препятствия природной стихии.
После радиопередачи мы попрощались с публикой, собравшейся перед генеральским особняком, и спустились с балкона на первый этаж, где сразу же попали под яркие лучи «юпитеров» — началась киносъемка. Эти кадры на следующий день появились на экранах Америки. До позднего вечера кинооператоры не давали покоя экипажу Чкалова, полпреду Трояновскому. А хозяина дома Чкалов много раз приглашал стать рядом с нами, помня, что это так важно для генерала.
Крепко досталось нам в тот день. А еще больше хлопот пришлось на долю Трояновского, который выступал не только в роли полпреда, но и нашего переводчика и советчика. Чкалов уже терпеливо и привычно писал на листках, в блокнотах и альбомах автографы, принимал нужную позу перед фото- или киноаппаратами и даже похвалил напиток кока-кола. Лишь в 22 часа ушли последние посетители, и Чкалов, сняв парадные одежды, сказал:
— Ну, Александр Антонович, до чего же дотошны ваши американцы — задали и вам и нам работы, которая ничуть не легче полета через полюс.
— Это только начало, — с улыбкой сказал Трояновский. — Дальше все это будет гиперболически возрастать, так как американцев вы действительно удивили, и они, я бы сказал, полюбили вас.
— Да за что же это? — удивился Валерий.
— Ну, прежде всего за то, что добрались до них вопреки заверениям херстовской печати, которая трубила о неспособности Советов осуществить такое предприятие, особенно после гибели Вилли Поста, пытавшегося в 1935 году упредить перелет Леваневского через полюс, а сам Леваневский вынужден был вернуться с маршрута.
— Ну а еще за что? — допытывался Чкалов.
— Рядовой американец понял, что его до сих пор обманывали наглейшим образом. Не случайно вчера представители печати были поражены, увидев на «АНТ-25» мотор советского происхождения. Американцев убеждали, что на одномоторном самолете можно было лететь, если бы он был американским или английским…
Во время разговора снова пришел посыльный с телеграммами Валерию Павловичу от Ольги Эразмовны и сына.
На следующий день забот у советских летчиков оказалось значительно больше вчерашнего.
После завтрака у генерала Маршалла экипаж выехал на аэродром Бараке для выполнения ряда формальностей.
Несколько американских официальных лиц, оформлявших полет, неодобрительно отнеслись к решению экипажа раздать бесплатно все, что не составляет конструктивную принадлежность самолета. Многие сокрушенно покачивали головами, говоря, что русские летчики явно упустили возможность разбогатеть на сувенирах.
С аэродрома генерал Маршалл повез экипаж Чкалова и советского полпреда в свой оффис, где нам были оказаны высокие официальные почести. По приказу генерала были выстроены шеренги солдат, впереди которых развевались американские знамена. Недалеко стояли старинные пушки. В честь советского полпреда и «рашен флайерс» был дан парад, который принимал Трояновский. Девятнадцать традиционных выстрелов из старинных орудий создали такую дымовую завесу, что от наших взоров скрылся плац, и густая роща, и даже войска, участвовавшие в параде.
После этого мы уселись в автомобили и, сопровождаемые эскортом полисменов на мотоциклах, на бешеной скорости помчались по улицам взбудораженного города Ванкувера. Эта поездка к зданию городского управления по узким, забитым людьми и машинами улицам была совершена с таким непревзойденным искусством, что нам казалось; мы едем по цирковой арене.
— Не удивляйтесь, друзья, — говорил Трояновский, — все это делается в чисто американском духе.
День стоял солнечный и жаркий. Перед городской ратушей собрались сотни любителей автографов, кино- и фоторепортеры. Нас дружно приветствовали свистом. Так выражают американцы одобрение и доброжелательство.
У мэра Ванкувера мы не задержались, так как должны были быть вскоре в торговой палате Портленда, куда помчались по мосту через Колумбию под вой сирен полицейских мотоциклистов-циркачей. Полиция штата Вашингтон отдала нам честь в конце моста, так как на другом берегу реки нас уже ожидали полисмены штата Орегон. Вой сирен портлендской полиции был еще более отчаянным.
— Ну и черти! Как несутся, — говорил Валерий, покачивая головой.
Прием в торговой палате Портленда, где гостей встретил сам губернатор штата, транслировался по всей Америке. Выступая с ответным словом, командир «АНТ-25» говорил о том, что в нашей стране уважают американскую деловитость, высокое мастерство рабочих, высококачественную технику.
— Всему этому мы учимся у всех и в первую очередь у вас. Но мы даем слово не только вас догнать в соревновании за развитие техники, но и перегнать. И просим извинить нас за то, что через полюс к вам перебрались мы, советские летчики, первыми.
Когда Трояновский перевел эту речь, аплодисменты долго не смолкали в торговой палате Портленда. Потом говорили мы с Беляковым, за нами наш полпред. После него выступил губернатор штата. К концу речи Чарлза Мартина в зале появились три королевы красоты с венками из белых роз. Мило улыбаясь, красавицы надели эти венки советским летчикам. Валерий принимал эту почесть, без особого удивления, хотя он не предполагал, что такой обычай американцы заимствовали у гавайцев и служит он знаком высшей почести и уважения к прославленным гостям.
После ружейного салюта мэр города попросил экипаж Чкалова выйти на площадь, где собралась огромная праздничная толпа.
Сопровождаемые полпредом, губернатором штата Орегон, мэром города Портленда и множеством официальных лиц, советские летчики с венками на шее пошли по улицам, заполненным горожанами.
Нам сопутствовали крики, свист, возгласы «урей, рашен флайерс!», жесты, благословляющие Чкалова, и улыбки, улыбки, улыбки.
Комфортабельный пассажирский самолет «дуглас» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнс» принял экипаж «АНТ-25», чтобы доставить его в Сан-Франциско, как это предусматривалось планами дальнейшего пребывания в Америке.
Самолет, кроме полпреда СССР в США и экипажа Чкалова, имел на борту представителей всех трех телеграфных агентств Соединенных Штатов, прессы, в том числе и корреспондента ТАСС Дюранти. Естественно, что затри часа полета чиф-пайлоту «АНТ-25» пришлось провести достаточно бесед и дать многим интервью. На вопрос, какой наиболее важный научный результат достигнут полетом через Северный полюс, Чкалов ответил:
— По моему мнению, наиболее существенным достижением полета явились метеорологические открытия. Мы установили, что высота арктических облаков в среднем 6–7 километров вместо трех, как это предполагалось раньше.
Корреспондент ТАСС Дюранти спросил Чкалова:
— Насколько серьезными оказались явления обледенения?
— Был момент, когда в течение нескольких десятков минут, — отвечал Валерий, — наш краснокрылый гигант обледенел так сильно, что потребовалось 15 часов на выветривание льда под воздействием солнца и набегавшего потока воздуха.
Беседа Чкалова с корреспондентами была прервана весьма симпатичной стюардессой, которая принесла в пассажирскую кабину кофе, чай, бутерброды и огромный великолепный торт с флагами СССР и США и дружественной надписью на русском языке: «Привет советским летчикам».
В это время полпреду СССР в США Трояновскому была вручена телеграмма от президента нью-йоркского клуба исследователей на имя Сталина и Молотова.
«От имени работников и членов нью-йоркского клуба исследователей я имею честь выразить поздравления в связи с одним из величайших подвигов в истории авиации, сочетавших исследование и перелет. Исследователи всего мира преклоняются перед вашим правительством за активную и постоянную поддержку, которая дается в течение нескольких лет арктическим исследователям.
Вильямур Стифансон».
Корреспондент ТАСС показал газету «Дейли уоркер» с приветствием пленума Центрального Комитета Коммунистической партии США Чкалову и его экипажу: «Пленум с радостью и гордостью приветствует вас, наших героических товарищей, по случаю этого исторического перелета, являющегося выдающимся триумфом гениальных достижений советской науки и авиации. Вся Америка, весь мир восторгаются вашим чудесным подвигом по завоеванию до сего времени непокоренных районов Арктики. Но мы знаем, точно так же, как и вы знаете, что такие подвиги могут иметь место только в стране социализма под руководством большевистской партии…»
Выслушав телеграмму, Чкалов сказал:
— Это от другой Америки, Егор…
Корреспондент ТАСС Дюранти обратил внимание на приветствия экипажу «АНТ-25», опубликованные в советских газетах 20, 21 и 22 июня. Добрые слова сказали Алексей Стаханов, зачинатель великого движения рабочего класса в нашей стране, знатный сталевар Макар Мазай, знаменитый машинист Петр Кривонос, героиня колхозного труда трактористка Паша Ангелина.
Отдавая дань уважения американским летчикам, доставлявшим нас в Сан-Франциско, Валерий Павлович через Трояновского договорился со стюардессой, чтобы она передала часть преподнесенного советским летчикам торта экипажу «Дугласа». Чкалов вместе со стюардессой отправился к пилотам.
Американские летчики были очень тронуты вниманием «чиф-пайлота рашен флайерс» и почти до самой посадки заставляли Валерия то пробовать пилотировать их самолет, то угощали сигаретами и много раз просили автографы на самых различных бумажных изделиях. Экипаж «Дугласа» подарил Чкалову авторучку с подсветом от малюсенькой батареи, чтобы летчик мог делать записи без включения других источников света ночью.
Минут за пятнадцать до посадки погода стала солнечной, без единой тучки, как это и полагается для штата Калифорния. На горизонте появились два больших города: Сан-Франциско и Окленд. На фоне блиставшего океанского залива с бесчисленными громадинами пароходов резко выделялись сорокаэтажные небоскребы и величественный знаменитый мост, соединяющий два соседних города.
Летчики самолета «дуглас» мягко посадили машину на огромную бетонную полосу. Корреспондент ТАСС Дюранти и Трояновский нам объяснили, что с этого аэродрома когда-то стартовал великолепный пилот США Вилли Пост, отсюда взлетела Амалия Эрхарт, отправляясь в кругосветный полет по экватору.
Полпред и американские представители телеграфных агентств и печати попросили экипаж Чкалова выйти из самолета в венках из роз, которые преподнесли королевы красоты штатов Вашингтон и Орегон. Валерий Павлович пытался было протестовать, но потом согласился и даже подарил стюардессе розу.
На мои протесты: не очень, мол, скромно в другой город прилетать с венками, подаренными в Портленде, наш командир реагировал решительно и бурно:
— Не бузи, Ягор! Раз требуют дипломатические соображения, то, дорогуша, соображать нужно…
Аэродром заполнили тысячи людей, обращали на себя внимание ярко освещенные солнцем флаги Советского Союза и Соединенных Штатов Америки и знамя с золотой надписью: «Коммунистическая партия Калифорнии приветствует героических летчиков за их выдающиеся социалистические достижения».
— Это встречает нас другая, трудовая Америка, — заметил Саша Беляков. И сейчас, видя море человеческих голов, толпу, неистово выражавшую свой восторг, он оставался невозмутимым.
Чкалов же был потрясен и радостными криками, и залихватским свистом, и дождем алых роз и букетов гвоздик, падавших нам под ноги.
В роскошных автомобилях под вой сирен полицейского эскорта мы проскочили знаменитый 43-километровый мост, перекинутый через залив «Золотые ворота». Мелькнули далеко внизу боевые корабли Тихоокеанского флота, торговые пассажирские пароходы, федеральная тюрьма Алькотрас.
Наша автомобильная колонна бешено мчалась по улицам Сан-Франциско, красивого, строго распланированного города с огромными небоскребами, бесчисленными кафетериями и магазинами, богатейшими мраморными особняками. И все это сверкает в огнях реклам. А улицы то круто уходят вверх, то спускаются вниз, переполненные автобусами, десятками тысяч грузовых и легковых машин. И во всей этой разноцветно вспыхивающей тесноте мы мчались вперед под звонкие завывающие звуки чудо-сирен.
Вот и советское консульство — уголок Родины на далекой чужбине. Но и тут ожидали фотографы и репортеры. Чкалов, обнимая нас, позировал без буркотни, настроение у него было хорошее.
В 21 час 50 минут из Москвы нас вызвали на радиотелефонный разговор. На Центральной междугородной телефонной станции в Москве собрались представители советской печати.
Поздно ночью 21 июня 1937 года закончилась встреча экипажу Чкалова с советскими товарищами, которые вдали от Родины вели повседневно трудную и кропотливую работу в интересах ее защиты и развития.
Ночью Чкалов проснулся от странных для мирного времени звуков: где-то строчил крупнокалиберный пулемет. Валерий даже разбудил меня, чтобы послушать ночные звуки главного города Калифорнии.
— У тебя галлюцинации, — ответил я другу, переворачиваясь на другой бок.
Утром стало известно из сенсационных сообщений газет, что поздней ночью был ограблен бандитами один из банков Сан-Франциско. В этой стычке и полиция и бандиты применяли даже бронемашины.
После завтрака мы принимали русских, живущих в Сан-Франциско.
День был заполнен официальными приемами. Сначала экипаж «АНТ-25» был принят мэром Окленда, затем состоялись торжественные приемы экипажа «АНТ-25» в торговой палате Окленда, позже в торговой палате Сан-Франциско, где, кроме гражданских властей, присутствовали и военные в лице командующего военным округом генерала Саймоса и начальника военно-морской базы адмирала Смита. В честь чкаловского экипажа генерал Саймос приказал дать салют 19 артиллерийскими залпами.
В честь чкаловского экипажа не раз звучали салюты во всех городах, больших и малых, его встречали многотысячные толпы. Всюду были цветы, улыбки, восторженные возгласы и армии корреспондентов и репортеров. Мы пожали тысячи рук, оставили десятки тысяч автографов, дали не одно интервью.
На Чкалова всегда необычайно сильное впечатление производили встречи с рабочими. Так было по дороге в Вашингтон, в Огдене, где советских летчиков приветствовали рабочие депо, в Чикаго, где на перроне поезд ждала настоящая демонстрация. Среди них было много коммунистов и выходцев из России. С большим чувством встречавшие пели «Интернационал».
27 июня в 8 часов 25 минут экипаж Чкалова прибыл в столицу США. Его встречала вся советская колония, представители властей, печати и, как водится, армия фотографов и корреспондентов.
После прохлады кондиционированного купе сразу почувствовалась влажная дурманящая духота американской столицы.
Снова цветы, улыбки, приветствия. Советник полпредства Уманский сообщил, что сегодня начальник ВВС армии США генерал Вестовер к 17.30 приглашает нас на прием, а точнее, на коктейль.
— А завтра день будет чрезвычайно напряженным. В 11.35 вас будет ждать министр иностранных дел Хэлл, в 12.00 — встреча с президентом США. В 13.00 завтрак в гостинице «Мейфлауэр», где ассоциация журналистов попросит вас ответить на ряд вопросов. В 15.30 мы с вами поедем к военному министру.
Услышав это, Валерий Павлович заметил, что для официальных визитов нужна соответствующая экипировка. Оказалось, Уманский уже позаботился об этом. Что и говорить, среди своих сограждан Чкалов стал более веселым и доступным человеком. Беседы не прекращались до обеда, затем мы поехали на прием к начальнику ВВС США генералу Вестоверу. Ниже среднего роста, плотный, одетый в гражданский белый костюм, генерал встретил нас очень любезно. Несмотря на жаркую и душную погоду, остальные американские летчики были в военной форме. Прием был организован в клубе офицеров авиационного корпуса армии США на военном аэродроме Боллинг-филд. Среди 200 приглашенных, кроме летчиков, присутствовало много видных представителей командования армии США.
Когда мы вернулись в посольство, к нам прибыл с визитом министр земледелия Г. Уоллес, известный политический деятель, кандидат в президенты, избранный впоследствии вице-президентом. Министр рассказал об организации в США метеослужбы и обещал, что в следующий наш полет прогнозы будут точнее.
После встречи с Г. Уоллесом в клубе полпредства состоялось собрание советской колонии в Вашингтоне.
Второй день жизни в американской столице был для нас еще более напряженным. Предстояли важные визиты.
Первый визит экипажа «АНТ-25» был к государственному секретарю США Хэллу. В 11.30 Чкалов, Беляков, Трояновский и я вошли в кабинет господина Хэлла. Нас встретил бравый, высокий, стройный старик, который заговорил высоким тенорком. Он учтиво здоровался с каждым, поздравляя нас, летчиков, и нашу страну с огромной важности авиационным достижением. Трояновский легко руководил беседой, выполняя одновременно роль переводчика.
Государственный секретарь США интересовался подробностями полета и особенно тем, как экипаж решал задачи аэронавигации между полюсом и берегами Канады. Здесь же присутствовал министр почт и телеграфа.
Господин Хэлл спросил мнение Чкалова о возможности установки через полюс воздушного сообщения.
— Думаю, что это может стать реальностью при значительном увеличении высоты полета, скажем, до 9— 10 километров, при крейсерской скорости машины 300–400 километров в час и наконец создании в канадской части Америки ряда полярных баз типа нашей базы на острове Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа.
В 12 часов мы уже были в Белом доме. Нас тут же провели в кабинет президента. Рузвельт сидел в каком-то специальном кресле за огромным столом, заставленным моделями кораблей, самолетов и других машин, а также книгами. Он расположился вблизи открытого окна, выходящего в сад, и был одет в легкую белую рубашку с расстегнутым воротником. Запомнилась большая поседевшая голова, приветливая улыбка. Когда мы подошли к президенту, чтобы пожать ему руку, Рузвельта за руки приподняли над креслом двое мужчин: у него были парализованы ноги. Заметив, что мы внимательно рассматриваем картины в его кабинете, президент сказал:
— Вы летчики, а я моряк. Поэтому у меня множество всякой всячины, связанной с морской службой.
Валерий непринужденно ответил Рузвельту:
— Вам не хватает здесь нашего Айвазовского…
Трояновский, улыбаясь, перевел его слова президенту, который оживился и сказал:
— Я очень, очень люблю Айвазовского…
В заключение президент пожелал нам дальнейших успехов и просил быть гостями Америки. Чкалов поблагодарил за теплое гостеприимство, пожелал президенту и народам США счастья, процветания и дружбы с Советским Союзом. Рузвельту очень понравились эти слова. При прощании он долго пожимал руку Чкалова.
На торжественном банкете в гостинице «Мейфлауэр», устроенном руководителями Национального клуба печати, присутствовало более двухсот писателей, журналистов и других представителей литературного мира. Американская национальная радиокомпания транслировала по всей стране и за границу все выступления.
Было оглашено множество приветствий в адрес экипажа Чкалова, в числе которых была телеграмма адмирала Берда — великого знатока Арктики и Антарктики:
«Прошу передать мои сердечнейшие, дружественные приветы и самые горячие поздравления великим советским летчикам, совершившим замечательный, исторический подвиг, который навсегда останется в анналах мировой авиации. Перелет из СССР в США — это перелет блестяще спланированный и блестяще выполненный».
За банкетом последовала встреча в военном министерстве.
Вечером в советском посольстве полпред Трояновский устраивал в честь экипажа «АНТ-25» большой прием.
На прием прибыло более 800 человек. Среди приглашенных были члены дипломатического корпуса во главе с дуайеном — английским послом Линдсеем, министр торговли Ропер, министр труда Перкинс, начальник штаба армии США генерал Кренг, начальник авиационного корпуса армии (по-нашему начальник ВВС) генерал Вестовер, около 70 членов конгресса, в том числе сенаторы Кинг и Лафоллет, помощник государственного секретаря Карр, начальник дальневосточного отдела государственного департамента Хорнбек, директор бюро гражданской авиации Фагг. В числе гостей были журналисты, писатели, представителе деловых кругов, военные летчики, прилетевшие из других штатов страны, представители крупных авиационных заводов и гражданских авиакомпаний США.
Впервые экипажу «АНТ-25» во главе с его командиром стало трудно в Соединенных Штатах, так как каждому из нашей тройки пришлось пожать более 800 рук при встрече гостей и столько же при прощании с ними.
Чиф-пайлот был великолепен: элегантно одетый, красивый, любезный, он отличился и как танцор.
29 июня мы нанесли визиты: министру торговли Роперу, которому подчиняется гражданская авиация, и в метеорологическое бюро министерства земледелия, где нас принял доктор Кларк. Здесь разговор был интересным в деловым. Господин Кларк, держа перед собой карту Северной Америки — с нанесенным на ней маршрутом нашего перелета, сказал:.
— Вы замечательно сманеврировали вправо для пересечения Скалистых гор по кратчайшему расстоянию и выходу в воздушное пространство тихоокеанского побережья. Это было очень правильное решение.
Четвертый визит был в посольство Канады. Экипаж «АНТ-25» выразил послу благодарность за оказанное содействие перелету над территорией этой страны.
Вечер был посвящен осмотру Вашингтона.
Утром 30 июня сели в поезд Вашингтон — Нью-Йорк и за 4 часа проехали 400 километров, разделяющие эти два города.
Величайший город Америки торжественно встречая экипаж «АНТ-25».
Ванкувер, Портленд, Сан-Франциско, Чикаго и Вашингтон уже подготовили вас к встрече с гигантским городом и его жителями. И все же Чкалов был взволнован такой бурной демонстрацией дружбы со стороны американцев.
После краткой речи командира «АНТ-25» его экипаж усадили в открытый автомобиль и в сопровождении полицейского эскорта помчали по улицам города к ратуше, где нас ожидал мэр Ла Гардиа, который произнес несколько приветственных слов на ломаном русском языке.
На пути из ратуши в советское консульство полиции пришлось туго, хотя она сменила маршрут следования чкаловского экипажа, объявленный в утренних газетах Нью-Йорка. Много раз мы были вынуждены останавливаться перед большими скоплениями людей, преграждавшими движенЛ по улице.
К удивлению людей, хорошо знавших Америку, популярность Чкалова и его экипажа не уменьшалась.
Однажды наш гид Миша Мильский, сам ведя автомашину, когда мы ехали на Кони-Айленд в тесноте городских улиц, что-то сделал не так, и нас тут же остановил полисмен.
Начался обычный грубый и часто не объективный разнос шофера полицейским. Михаил извинился, сказав, что торопился отвезти в назначенное место трех советских пилотов, перелетевших полюс.
— Чкалофф? Нордпол?.. — недоверчиво переспросил инспектор. Он тут же подошел к машине, открыл дверцу и, увидев Валерия Павловича, заулыбался и, обращаясь к Мильскому, уже иным тоном попросил, чтобы на отрывном листке штрафного блокнота советский летчик подарил ему автограф. Валерий Павлович расписался, пожал руку здоровенному ирландцу; тот, взяв под козырек, сел на свой мотоцикл и повел нас под вой полицейской сирены с большой скоростью через улицы Нью-Йорка.
Не меньшее удивление вызывала и печать: непрерывно, в течение многих дней она говорила в восторженных тонах о нашем перелете, о Советском Союзе.
«Полет советских авиаторов из СССР в США заслуживает почетного места в истории авиации. Они избрали кратчайший путь для прибытия сюда через Северный полюс и покрытую льдами верхушку мира. Это казалось человечеству невозможным, но русские показали, что это возможно», — писала «Филадельфиа паблик леджер». «Кливленд плейн дилер» отмечала: «Три человека, чьи имена будут запечатлены историей, перелетели через верхушку мира из Москвы в США в течение 63 часов. Для авиации открылись новые горизонты…» «Совершенный русскими подвиг — чудо умения и закалки. Препятствия на пути были велики, риск невероятный, естественные трудности ужасающие. Только воображение может предвидеть практические результаты этого полета. Пока же это поразительный показатель русского мужества и изобретательности и знаменательная демонстрация возможностей дальних полетов», — говорилось в «Детройт фри пресс».
Однажды, когда Трояновский перевел нам подряд несколько статей, Чкалов взмолился:
— Уволь, дорогой Александр Антонович! Уволь! За эти три дня понял: я стал такой исторической ценностью, что даже чувствую, как тело каменеет и покрывается налетом или плесенью подвалов, в которых хранятся документы прошлого.
Когда Трояновский показал Чкалову программу пребывания в США, тот взъерошился:
— Да что вы задумали? На целый месяц? Пора домой! Там же ждут нас.
Консул Боровой, держа в руках телеграмму, сказал:
— Правительство, Валерий Павлович, продлило вам командировку, и мы составили все с расчетом закончить поездки по США к 25 июля.
Чкалов оторопел было, потом зашумел с новой силой:
— Как туристы мы еще успеем сюда приехать и попутешествовать вволю. А сейчас баста: планируйте, пожалуйста, быстрейшее наше возвращение домой. Вот мой сказ, а Саша и Ягор пусть подтвердят…
Беляков, познакомившись с проектом поездки по США, возразил:
— Совсем и ото всего, мне кажется, Валерий, отказываться нельзя, поскольку американцы просят наш экипаж в гости…
— А на это, Саша, хватит и недели! — ответил Чкалов.
В этот момент генеральный консул Боровой положил перед Трояновским какую-то новую бумагу. Александр Антонович пробежал ее взглядом и с улыбкой проговорил:
— Все споры наши ни к чему. Вот, Валерий Павлович, распоряжение правительства — вашему экипажу находиться в США, пока не прилетит Громов.
Вылет его экипажа, как уточнил консул, намечался на период между 10 и 14 июля.
— Это совсем другое дело! А то экскурсии да гостевание, — сказал Чкалов и поспешил узнать расписание трансатлантических пароходов.
Боровой выяснил по справочнику, что 14 июля отходит из порта «Нормандия».
— Великолепно! — забасил Валерий. — Великолепно! Я чувствую: Громов вылетит числа десятого и будет здесь двенадцатого. Мы его встретим и тут же передадим эстафету поездок по Америке. А на тихоокеанское побережье возвращаться не будем — слишком много уйдет времени, а по побережью Атлантики поездят Егор и Саша.
— А ты куда денешься? — спросил я Валерия.
— Буду караулить вылет Громова и пароход «Нормандия», чтобы вам, любителям посмотреть, поглядеть да послушать, вам, чертям этаким, вовремя свистнуть, а то, чего доброго, опоздаете домой.
Беляков только махнул рукой и, подсев ко мне, принялся за разработку плана наших поездок, исходя из нового срока — все экскурсии закончить к 10–12 июля.
В тот же вечер состоялась встреча со знаменитыми путешественниками, географами, военными и гражданскими летчиками, исследователями Арктики. Чествование советских летчиков, организованное по инициативе Клуба исследователей и Русско-американского института культурных связей, проходило в огромном зале одного из лучших отелей Нью-Йорка «Уолдорф-Астория». Здесь были люди, имена которых хорошо знали в Советской стране, — Вильямур Стифансон, президент Клуба исследователей, одним из немногих почетных членов которого состоял наш Отто Юльевич Шмидт; летчики Хетти и Маттерн, летавшие через СССР; негр Матыо Хэнсон, участник экспедиции Ппри к Северному полюсу; участник экспедиции Элсуорта в Антарктику летчик Кенион и многие другие. Один из журналистов Америки сказал, что это «собрание знаменитостей» и что о каждом из них можно было бы написать книгу.
Седовласый, статный, высокий Стифансон радостно встретил нас и провел к стоявшему в фойе глобусу Клуба исследователей: земной шар был перечерчен в разных направлениях линиями, обозначавшими маршруты путешествий и экспедиций. Над полосками маршрутов стояли личные подписи исследователей. Это были автографы Нансена, Амундсена, Стифансона, Линдберга, Берда, Поста, Хетти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхарт и другие. От Москвы до США по глобусу протянулась свежая линия.
Чкалов поставил над новым маршрутом свою подпись на этом единственном в своем роде глобусе. За командиром поставили свои подписи Беляков и я.
Открывая торжественную встречу, старый полярный исследователь Стифансон сказал несколько прочувствованных слов и прочел многочисленные телеграммы, полученные из разных концов США и Европы.
Экипаж Чкалова поздравила с победой дочь Роберта Пири.
«Мой отец, — телеграфировала она, — предсказывал, что Северный полюс будет завоеван авиацией, и это осуществилось…»
Адмирал Берд радировал: трое советских летчиков совершили один из самых великих полетов в истории, он выражал уверенность, что эта работа будет продолжена. Из Англии прислал свое приветствие Чарлз Линдберг.
Торжественный прием в «Уолдорф-Астория» транслировался по радио. Вице-президент Клуба исследователей Лоуэл Томас предложил поднять тост за Северный полюс, куда стремились многочисленные экспедиции. Командующий ВВС американской армии генерал Вестовер произнес яркую речь о героизме экипажа «АНТ-25» и заключил ее так: «Военная авиация США расценивает этот полет как самый знаменательный за последнее время».
Секретарь исследовательского института Гарднер, посетивший в 1936 году Советский Союз, рассказал о массовом авиационном спорте в СССР, о парашютистах, о замечательных работах ЦАГИ.
Все выступления нет возможности перечислить.
Выступающие подчеркивали научное и техническое значение полета «АНТ-25» и отмечали, что этим СССР вписал блестящую страницу в историю человечества.
Речь Героя Советского Союза Чкалова вызвала взрыв бурного энтузиазма.
Валерий Павлович сказал:
— Мы несли в наших сердцах сердца стосемидесятимиллионного народа. Ни штормы, ни циклоны, ни льды не могли удержать нас, ибо мы знали, что выполняем волю своего народа.
Возвращаясь в консульство после очередного приема, на одной из центральных улиц мы повстречали пикет забастовщиков. Бедно одетые люди несли плакаты и что-то выкрикивали. Наш консул объяснил:
— Эти люди пытаются бойкотировать своего босса — владельца крупного ателье готового платья, понизившего заработную плату своим работникам.
Самая многолюдная встреча состоялась на 34-й улице в огромном зале манежа. Здесь собралось более 10 тысяч американцев, большей частью рабочих Нью-Йорка. Встречу с экипажем Чкалова устраивала редакция журнала «Советская Россия сегодня». Когда мы появились в зале, началась десятиминутная овация.
Наконец буря восторгов стала утихать, и председательствующий, руководитель Хайденского планетария доктор Кингсбери начал речь с обращения к экипажу Чкалова на русском языке: «Добро пожаловать, товарищи! Слава героям!» В своей речи он сказал: «Линдберга в СССР приветствовали как товарища. Мы так же приветствуем вас. Мы вас любим, потому что вы помогли нам лучше узнать Советский Союз. Вы не только победители арктических просторов, но и носители человеческой правды».
Президент Клуба исследователей Стифансон говорил об огромной работе СССР на севере.
Выступили также известный летчик Кенион, представитель мэра Нью-Йорка Фаулер.
Как только председатель митинга объявил, что слово предоставляется «чиф-пайлоту рашен флайерс» Чкалову, все встали и начали аплодировать. Со всех концов неслись приветствия, манеж дрожал от рукоплесканий. Кто-то на английском языке затянул наш «Авиационный марш», и тысячи голосов подхватили песню.
— Советский Союз, — начал громко Валерий, — идет вперед от победы к победе. Наш полет принадлежит целиком рабочему классу всего мира. Мы, три летчика, вышедшие пз рабочего класса, можем творить и работать только для трудящихся. Мы преодолели все затруднения во время арктического перелета, чтобы передать приветствие американскому народу.
Валерий говорил страстно, захватывающе, проникновенно. Каждая его фраза вызывала восторг аудитории.
— Мы твердо знаем, — продолжал он, — что время работает на пас и Родина паша перегонит Америку но всех областях!.. Не стремление к наживе, но честолюбие и тщеславие побуждают советских людей к героическим подвигам. Народ, уничтоживший эксплуатацию и построивший социализм, движим чувствами, выше и благороднее которых нет у человека. Любовь к Советской Родине-матери, преданность идеям коммунизма, стремление к общечеловеческому счастью — вот что делает наш народ непобедимым!..
После речи Чкалова творилось что-то невероятное.
2 июля после обеда к нам с визитом прибыл доктор Стифансон. В гостиной консульства мы долго говорили о проблемах исследования Арктики.
Вечером была встреча с советской колонией в Ныо-Йорке. Она состоялась в клубе «Амторга». Чкалов рассказал о том, как зародилась у Леваневского мечта о беспосадочном полете; о Громове, испытавшем сверхдальний самолет и установившем на нем рекорд дальности по замкнутому маршруту; о гибели американского летчика Поста в 1935 году и возвращении экипажа Леваневского в то же самое время с маршрута Москва — Северный полюс; о нашем перелете из Москвы на Камчатку через Ледовитый океан.
— Наш полет через полюс в Америку меньше всего носит спортивный характер. Мы стремились к научному познанию природы Центральной части Полярного бассейна и районов «полюса недоступности» (неприступности), чтобы ответить на древний вопрос человечества: можно ли связать две старые страны света — Европу и Азию — с Америкой по путям с кратчайшими расстояниями, которые пролегают через районы Северного полюса?
Чкалов показал на карте возможные воздушные транспортные пути.
— Не дай бог, если этими короткими путями вперед гражданской воспользуется военная авиация, — неожиданно выразил свои мысли вслух паш командир. — Но не станем загадывать, а проанализируем пока результаты первого нашего советского полета, носящего мирный, самый гуманный характер.
Для Чкалова главным стало ожидание вылета «АНТ-25-1». Он отказывался от многих поездок, и мы с Беляковым были вынуждены часто одни отвечать на приглашения американцев. Валерий Павлович в это время не давал покоя консульским и амторговским советским работникам, требуя от них сведений о подготовке экипажа Громова, о поисках Амалии Эрхарт.
Однако в центр испытаний военной авиации США Чкалов поехал охотно, но на него, за исключением бомбардировщика «боинг», не произвели большого впечатления новые самолеты американцев.
Однажды мы отправились посмотреть на вольную борьбу.
— Откуси ему ухо! Оторви ему нос! Размозжи ему голову! — кричали неистово зрители, наблюдая, как два борца разных национальностей вели борьбу, в которой допустимо все: и подножка, и обжим, и удар, и укус.
— Хватит! Поехали! Так противно, — неожиданно забунтовал Валерий, и мы, не дождавшись конца, уехали в консульство.
Как-то в полночь нас свозили на самый большой небоскреб мира Эмпайр стэйт билдинг. Три скоростных лифта последовательно возносили посетителей на 61-й, 92-й и, наконец, на 101-й этаж, откуда по лестнице мы добирались на площадку 102-го этажа. Обычно верхняя треть небоскреба скрывается в туманах и низкой облачности, но сегодня ночь была ясная, что позволяло наблюдать, как исполин город, сверкая разноцветным ковром переливающихся огней, растекается в разные стороны и как эта игра света медленно угасает вдали.
Чкалов посмотрел на всю эту вакханалию рекламного разноцвета и громко сказал:
— Вот оно, чрево Америки, место, которое наш Горький назвал «Городом Желтого дьявола». Этот дьявол и выкамаривает, зазывая в свои магазины покупателя.
Громов, Юмашев и Данилин стартовали в 22 часа 21 минуту 11 июля по нью-йоркскому, то есть утром 12 июля по московскому времени.
Чкалов уже достал наши полетные карты и наготовил флажки на булавках, чтобы отмечать движение экипажа Михаила Михайловича Громова.
Спецкору газеты «Правда» Л. Б. Хвату Валерий Павлович посоветовал срочно вылететь в Сан-Франциско.
А Беляков и я в это время побывали еще на ряде авиационных заводов, и, когда вернулись в консульство в Нью-Йорке, наш командир возмущался:
— Черти бездушные! Взгляните на карту: видите, как «Мих Мих» погладил полюс — на 12 минут раньше расчетного времени!
— Значит, с опережением, — сказал Беляков.
— Это почерк нашего Михаила Михайловича, — гордо ответил Чкалов.
13 июля в 8 утра я зашел в гостиную. За столом, положив голову на карту, дремал Валерий Павлович. Очередной маленький красный флажок на булавке был вонзен в остров Патрика, а около него рукою Чкалова было написано: «13.7.37 5 часов 47 мин. по-нью-йоркски или 10 часов 47 мин. по Гринвичу».
В это время подошел Саша Беляков и, не поняв, что Чкалов уснул за столом над картой, громко спросил:
— Как идет полет?
Валерий поднял голову, сильно потянулся и, резко вскочив со стула, стал приглаживать рукой свалившиеся на глаза русые волосы.
— Проснулись все же, окаянные? — бурчал добродушно наш командир и, обняв меня и Сашу, склонился к столу, где лежала карта с цепочкой флажков.
— Видам, как чешут «Мих Мих», Андрей и Серега? — радостно говорил невыспавшийся, но довольный Чкалов.
Вскоре позвонили из Сиэтла. Вартаньян сообщал, что Скалистые горы, куда самолет Громова подойдет примерно в 19 часов по гринвичскому времени, закрыты облаками на высоте 4500 метров. Кроме этого, Артак Арменакович доложил, что из-за атмосферных разрядов связь с «АНТ-25-1» неустойчивая, хотя радиостанция самолета работает регулярно.
Через полчаса позвонил Беляков из аэропорта Нью-Арк, куда он поехал по приглашению американцев. Штурман предупредил, что южнее Сан-Франциско, особенно в прибрежной полосе Лос-Анджелес — Сан-Диего ожидаются ночные и утренние туманы…
Услышав это, Чкалов немедля заштриховал прибрежную полосу южнее Сан-Франциско.
— Так что, Ягор? Подправить вправо, а потом на Сан-Франциско? — неуверенным голосом спрашивал «чиф-пайлот», а это было совсем на него не похоже.
— Догадываюсь, что для Громова Сан-Франциско в условиях, когда есть запасы горючего, — пункт весьма неподходящий, так как наши товарищи могут дойти до южной границы США.
— Вот то-то и оно… — проокал Валерий.
В этот момент раздался телефонный звонок: из Вашингтона попросил Чкалова советник Уманский и сообщил последнюю радиограмму от Сергея Алексеевича Данилина, который передал, что в 19 часов 20 минут по Гринвичу они находились на широте 55° и долготе 120°. Высота полета 4 тысячи метров, землю он не слышит, хотя на борту у них все в порядке.
Чкалов попросил Уманского минуту обождать, пока мы выработаем рекомендации.
— Раз Громов забрался уже на 4 километра высоты, значит, он понял опасность и слбдует им взять вправо, чтобы не влезть в пекло кучево-грозовой облачности, — сказал я.
— Пусть повернут на Сиэтл, к тихоокеанскому побережью! — прокричал Валерий Уманскому. — Но имей в виду, что южнее Сан-Франциско будут ночные и утренние туманы. Поэтому скажите Вартаньяну, чтобы он запросил Громова о запасах горючего и передал нам, а мы тут покумекаем…
После обеда позвонил из Сан-Франциско спецкор газеты «Правда» Хват. Он кричал в трубку:
— Провалилась бы эта авиация! Никогда не угонишься за летчиками и не угадаешь их капризы…
— Да что случилось, паралик тебя возьми? — с усмешкой спрашивал Чкалов корреспондента.
— Это какое-то издевательство! — продолжал жаловаться Хват. — Вот послушай, что только что получили от вашего любимого Михаила Михайловича за подписью штурмана: «1 час 20 минут 14 июля 1937 года по Гринвичу. Идем вдоль берега. Находимся между Сиэттлем и Сан-Франциско. Высота 4000 метров. Просим спорткомиссара зарегистрировать пролет над аэродромом Окленд. Садиться будем утром, думаем, за Сан-Франциско. Данилин». Ты теперь, надеюсь, понимаешь, какую свинью мне и сотням других корреспондентов подложил интеллигентный ваш Громов? Что мне теперь делать? Куда подаваться?
Чкалов смеялся до слез.
— Садись, Левушка, в свой зафрахтованный «боинг», пристраивайся к «АНТ-25-1», шпарь за ним и не выпускай из виду.
Мы понимали, что экипаж Громова, решившись на такое трудное и ответственное действие, одобренное нами, теперь должен быть максимально обеспечен не только от катастрофических, но и элементарно опасных неприятностей, какие бывают в авиационной практике.
В последние напряженные часы перелета громовского экипажа Александр Васильевич познакомил Борового с историей авиационных рекордов на дальность.
Кратко можно изложить эту историю так: в 1925 году был впервые зарегистрирован рекорд дальности французских летчиков Леметра и Аррашара: за двадцать пять часов они прошли без посадки по прямой 3166 километров. Через 3 года итальянцы установили новый рекорд, но французы тут же вернули себе первенство. Затем рекордом овладели американцы, а у них взяли пальму первенства в 1933 году англичане Гейорд и Николетс, пролетев 8544 километра из Англии в Южную Америку.
Но прошло пять месяцев, и в том же 1933 году французские летчики Кодос и Росси на маршруте Нью-Йорк — Дамаск прошли без посадки 9104 километра, вернув своей стране один из самых трудных авиационных рекордов. А сейчас Громов перекрыл все эти рекорды, покрыв расстояние около 10 300 километров.
Конечно, нам было не до сна, хотя в Нью-Йорке вступила в свои права поздняя ночь. Мы сидели у радиоприемника и слушали все как-нибудь относящееся к полету Громова.
Наконец наступило 14 июля 1937 года, день отъезда на Родину. Билеты на пароход «Нормандия» уже были у нас. Но Чкалова это словно не касалось: он не собирал вещи, пластинки с произведениями Бетховена, Чайковского, Рахманинова в исполнении крупнейших музыкантов, в частности самого Рахманинова, не говорил ничего о последних часах пребывания в США, поглощенный одним тревожным раздумьем: хватит ли у Громова горючего, чтобы найти аэродром, который быстрее всего очистится от тумана.
В напряженной атмосфере мы поздно позавтракали, и Чкалов снова ушел к столу, где лежала карта с южной, конечной частью маршрута Громова, Юмашева и Данилина. Стереотипное «все в порядке», передаваемое Сергеем Алексеевичем Данилиным, казалось какой-то насмешкой.
Боровой просил собираться к выезду в нью-йоркский порт.
— Да какой может быть разговор об этом, если не завершен полет наших друзей? — зло отрезал Чкалов и резко сказал консулу: — Я вас прошу соединиться с Сан-Франциско и узнать, что слышно о погоде в районе Лос-Анджелеса и Сан-Диего!
На наше счастье, на той стороне США еще действовал вездесущий, всезнающий и всюду проникающий спецкор «Правды» Левушка Хват, который попросил к телефону Валерия и сказал ему о том, что «Громов отвалил от Сан-Диего, где, правда, уже образуются разрывы в тумане, и что будто бы он сделал круг над аэродромом Марчфилд».
Долго мы искали более подробные карты, пока не нашли такой городок.
— Ну слава богу! Тогда, робята, поехали домой…
Прибыв в порт, мы увидели тысячи провожающих, среди которых находился полюбившийся нам американский полярник Стифансон, исследователи, ученые и летчики США. Перед отплытием стало известно, что Громов ходит по кругу вблизи военного аэродрома, но не садится на него.
— Видимо, маловат аэродромишко, — заметил я.
— Михаил Михайлович уж как-нибудь выберет место и припечатает своего «АНТа», — без тени сомнения говорил Чкалов.
В самый последний момент Чкалов сделал корреспондентам газет и радио следующее заявление:
«Мы уезжаем в знаменательный день. Наши друзья Громов, Юмашев и Данилин вновь доказали возможность установления трансполярного пути. Мы еще раз благодарим правительство, учреждения, научные организации и печать США, а также многочисленных друзей в США за ценную помощь, оказанную нашему перелету, и за горячий прием. Мы считаем, что этот прием был оказан не только нам, но и нашей стране, и населяющим ее народам».
Уже скрывался огромный Нью-Йорк, когда Чкалова, Белякова и меня срочно попросили в радиорубку «Нормандии». Нам сказали, что мы сейчас сможем напрямую переговорить с американской базой Марчфилд, где находятся Громов, Юмашев и Данилин.
Радиовещательная американская компания, видимо, сделала все, чтобы летчики экипажей двух советских самолетов смогли взаимно приветствовать друг друга на территории США, однако, кроме «Алло, «Нормандия»! Алло, «Нормандия»!», мы ничего не могли разобрать из-за сильного треска, создаваемого атмосферными разрядами. Но уже и этого было достаточно, чтобы Чкалов отбросил все сомнения и оставил все заботы о Громове, Юмашеве и Данилине.
— Это был голос «Мих Миха», — уверял Чкалов меня и Белякова, а мы соглашались с таким утверждением, так как и нам казалось, что вызывал «Нормандию» чиф-пайлот самолета «АНТ-25-1».
Газета, выходившая на борту парохода «Нормандия», сообщила о том, что адмирал Берд, известный полярный исследователь, 15 июня сделал следующее заявление печати:
«В третий раз в течение нескольких недель я имею честь поздравлять Советский Союз.
Создание дрейфующей станции «Северный полюс» и два перелета через Северный полюс в США — это три труднейших исторических подвига. Тот факт, что все эти три труднейших предприятия закончились блестящим успехом, свидетельствует не о счастливой случайности, а о тщательном и вдумчивом планировании и совершенстве личного состава авиации и его материальной части».
Утром 19 июля пароход подходил к пристани английского города Саутгемптона. Нас разбудили шумные голоса толпы газетных корреспондентов, прорвавшихся к нашим каютам в 5 часов утра местного времени. Осажденные энергичными представителями прессы, мы быстро вскочили, умылись, оделись и вскоре уже «фильмовались» для кинохроники и отвечали на вопросы, задаваемые наперебой: как летели, что чувствовали, было ли страшно или только «ничевоу»?
В это время появился наш полпред в Англии Майский Иван Михайлович со своей супругой Агнией Александровной, с которыми мы подружились в прошлом году, отдыхая в одном санатории в Сочи. Иван Михайлович, видя, что мы уже перешли в необратимую стадию интервьюирования, предложил всей корреспондентской братии перейти вместе с нами в салон.
В салоне «Нормандии» любопытный разговор состоялся у Валерия Павловича с репортером «Дейли геральд», который спросил нашего командира:
— Скажите, что вы чувствовали во время полета над Северным полюсом?
— Ничего особенного, — улыбаясь, ответил Чкалов, — повседневная работа и даже сон согласно вахтенному графику.
— Где вы учились? — задал второй вопрос тот же корреспондент.
— Да там же, где учились все наши ребята в давно прошедшие дни. Настоящей школой была граждапская война, революция, партия большевиков. Это была школа второй ступени. Хорошая школа, смею вас уверить, — весело сказал Чкалов и тут же добавил: — Запишите, что летному делу я был обучен Михаилом Михайловичем Громовым, асом советских летчиков.
— В этом случае учитель может быть доволен своим учеником, — заметил лондонский корреспондент американской газеты и спросил, в свою очередь: — В чем разница в вашем полете и полете экипажа Громова?
— Видите ли, мы были разведчиками небывалого маршрута. Об атмосферных условиях в Центральном полярном бассейне было мало что достоверно известно. Предполагалось, что верхние слои облаков там не превышают 3–5 километров. Исходя из этого, мы взяли на борт кислорода для питания экипажа всего лишь на 8 часов. А что произошло на деле, вы, видимо, читали наши отчеты, и я повторяться не стану. Скажу лишь одно: хотя и трудно было, но «ничевоу», прошли над Ледовитым океаном и его полюсом и достигли США. Громов учел эти обстоятельства и взял кислорода значительно больше, что позволяло ему идти, как правило, напрямую, когда облачность заставляла поднимать высоту полета.
Кто-то из окружавших нас незнакомых людей в салоне «Нормандии» задал еще вопрос лично Чкалову:
— Вы очень богаты, мистер Чкалов?
Валерий, чуть подумав, оглядел всю окружающую нас публику и серьезно сказал:
— Да, я очень богат!
— Сколько же миллионов имеете? — снова спросил иностранец.
— Сто семьдесят миллионов! — уже с хитринкой во взоре озорно ответил Валерий.
— Чего? Рублей, долларов? — пытался уточнить вопрос, по-видимому, американец.
— Сто семьдесят миллионов человек! — разъяснил Чкалов удивленному иностранцу. — Все они работают на меня, а я на них… — весело закончил Валерий.
19 июля поезд, несшийся со скоростью 100 километров в час, доставил экипаж Чкалова из Гавра в Париж на Сен-Лазарский вокзал. И здесь огромная толпа встречающих. Первым подошел полпред СССР во Франции Я. 3. Суриц и с ним представители французского министерства авиации, генерального штаба, вице-председатель авиационной комиссии палаты депутатов Вайян-Кутюрье, состав полпредства, советская колония, участники II конгресса Международной ассоциации писателей, в том числе Михаил Кольцов, Агния Барто, Луи Арагон и множество журналистов и корреспондентов французской и советской печати. Чкалов, почувствовав себя невольно виноватым перед Марлен Дитрих, знаменитой в те годы киноактрисой, встрече которой мы явно помешали (она плыла с нами на «Нормандии» и теперь одновременно с нами приехала в Париж), галантно преподнес ей букет роз. Тут же, на вокзале, Чкалов выступил по радио с краткой, но яркой речью, как это он мог делать без всякой подготовки.
После пятисуточного путешествия через океан из Америки в Европу нас еще долго покачивало на земле, и поэтому часы отдыха в советском полпредстве в Париже были необходимы для всего экипажа «АНТ-25».
Утром 20 июля вдруг все словно перевернулось: в гостиной полпредства кто-то кричал, грохотал, гомерически смеялся.
— Это пришли они, — непонятно сказал полпред, когда мы сидели в его столовой и завтракали.
Наша тройка немедленно отправилась в гостиную. Каково было наше удивление, когда мы увидели только троих: Алексея Толстого, Всеволода Вишневского и Михаила Кольцова.
— Я-то думал, что сюда прибыла рота солдат, которым подали команду: «Вольно! Разойтись!» — шутливо сказал Валерий Павлович.
— А на самом деле что? — допытывался Толстой, обнимаясь и целуясь с Чкаловым.
— А на самом деле один матрос, один командир агитационной эскадрильи и один граф! — хохоча, уже громыхал Чкалов.
— Бывший граф! — поправил Валерия Всеволод Вишневский.
Разговоры пошли об Америке, об Испании, о II конгрессе Международной ассоциации писателей, о перелете Громова. Чкалов попросил рассказать о конгрессе.
Начал Всеволод Вишневский:
— Наш конгресс собрался в грозную пору. Опасность войны надвигается все больше. Писатели мира в предвидении близких событий считают этот конгресс лишь предварительной мобилизационной подготовкой. Мы видели лик новой войны в Испании. Готовьтесь к тому, Валерий Павлович, чтобы выдержать испытания еще более глубокие и серьезные, проверяйте и тренируйте себя для большой борьбы на больших пространствах. Судьба может сделать так, что всем нам придется вновь встретиться на фронтах…
После встречи с писателями у Чкалова из головы не выходила мысль: «Быстрее нужно создавать новые истребители, иначе не остановить фашизм…»
Наш командир настойчиво торопил полпреда поскорее посадить нас в московский экспресс.
Вот уже поезд мчится по родной советской земле. В пути Чкалова непрерывно одолевают корреспонденты Советского Союза, расспрашивая о перелете. Друг экипажа автор романа «Летчики» И. Рахилло принес свежие газеты. Чкалов обратил внимание на подвал 3-й страницы, написанный Г. А. Ушаковым, — «Проблема трансарктического сообщения», но сначала прочел коллективное письмо С. Леваневского, М. Шевелева, М. Бабушкина, П. Головина, А. Алексеева, Б. Чухновского, Ф. Фариха, Г. Орлова, которые в обращении к экипажу Чкалова «Вы открыли великую воздушную магистраль» уверенно говорили о реальности воздушного пути, установленного двумя «АНТ-25». Затем он очень внимательно прочел соображения Г. Ушакова и ответил корреспонденту «Правды»:
— Вот Ушаков пишет «Проблема…», и это на самом деле так и есть, потому что нужно ответное желание со стороны США. А они для этого, как я посмотрел, далеко еще не готовы. Американцы еще не. создали «АНТ-25». Понимаете?
Все журналисты и корреспонденты удивленно смотрели на Валерия Павловича.
— Да и неспроста Андрея Николаевича Туполева выносили на руках, как икону, с парохода на пристань Нью-Йорка не кто-нибудь, а сам Сикорский вместе с Дугласом, Валти и им подобными светилами американской науки и техники.
Гости с азартом что-то записывали в свои блокноты.
Чкалов сначала пробежал большую статью Всеволода Вишневского «За родину» и Д. Заславского «Мировая печать о полете советских героев» и только после этого громко стал читать послание Маттерна[20].
«Преклоняюсь перед героическими летчиками Советского Союза.
…Их искусное управление колоссально загруженным самолетом и чудесная навигация показали высокий уровень совершенства, достигнутый советской авиацией. Второй полет показал всему миру, что в недалеком будущем можно будет организовать регулярные рейсы. Кроме того, советские летчики Громов, Юмашев и Данилин установили такой рекорд дальности, который, по моему мнению, не так скоро удастся побить.
…Я глубоко ценю тот факт, что Советское правительство разрешило мне перелет над советской территорией и готово помочь мне сводками своих радиостанций.
Еще раз поздравляю советских героев-летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова».
Все ожидали, как на это послание будет реагировать Чкалов. Валерий поправил вечно спадающую прядь русых волос и, глядя в окно вагона, сказал:
— В этой статье и намека нет, что Джимми собирается идти по нашему маршруту! А дозаливку горючего над Канадой или Аляской осуществить не так просто — мы с Ягором лет шесть назад в НИИ ВВС этим делом много занимались.
— А почему так сложно? — спросил кто-то из присутствовавших.
— Даже в районе своего аэродрома встретиться с заправщиком сложновато. А если будет еще плохая погодка? Как тогда? — ответил Чкалов.
В 16 часов 13 минут поезд плавно подошел к перрону Белорусского вокзала. В дверях вагона показался весело улыбающийся Чкалов. Он был взволнован, увидев забитый тысячами людей перрон, услышав восторженные овации.
Вместе с руководителями московских партийной и советской организаций, вместе с Россинским, Туполевым, Шмидтом и полярными летчиками Спириным, Бабушкиным, Алексеевым, Слепневым, Шевелевым, вместе с нашими женами и детьми, родными и знакомыми проходим через коридор из тысяч людей и появляемся перед десятками тысяч москвичей, заполнивших огромную привокзальную площадь. С женами и детишками поднимаемся на трибуну.
Площадь неистовствовала. Ливни оваций, приветственные крики. Валерий сказал мне на ухо:
— Черт его знает почему, а волнуюсь, как еще до этого ни разу не было даже в Америке.
— В Америке легче, там волнения сбивают свистом…
Лишь звуки мощного оркестра, заигравшего «Интернационал», усиленный радиорепродукторами, смогли унять восторги встречающих.
Чкалов держит под руки Ольгу Эразмовну и сына. Девятилетний Игорек в новенькой матроске неотрывно глядит на отца. Мальчик пригибает к себе его голову и что-то шепчет. Валерий заразительно смеется и целует сына в щеку.
Митинг открылся. Один оратор сменял другого. Бурные аплодисменты заставляли их делать частые паузы. По поручению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР экипаж Чкалова приветствовал нарком оборонной промышленности.
С краткой ответной речью выступил Валерий Павлович, которому несколько минут тысячи встречающих не давали возможности начать говорить, приветствуя его непрерывными, бурными аплодисментами.
— Здравствуй, родная страна! — начал командир «АНТ-25». — Здравствуй, родная Москва! Мы очень счастливы и горды тем, что нам первым пришлось проложить новый маршрут, который лежал через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки…
И вновь долго не смолкающие аплодисменты и крики «ура!».
Митинг окончен. Мы сошли с трибуны. Нас каждого отдельно со своими родными усадили в увитые гирляндами цветов открытые автомобили. Медленно выехали на улицу Горького, эту уже традиционную магистраль героев. Люди плотными шпалерами стояли от Белорусского вокзала до самого Кремля.
Чкалов, прижимая к себе жену и сына, говорил восторженно:
— Лелик, Игорюшка! Поглядите кругом: какие улыбки, сколько доброжелательства…
По мере продвижения по Горьковской магистрали сильнее становилась пурга листовок (их бросали с бал
конов и из окон домов), напоминая Чкалову и его друзьям о тех настоящих полярных циклонах и вьюгах, сквозь которые пробивался «АНТ-25», летя через пространства «полюса недоступности».
Машина, в которой ехали мы с женой, следовала сразу же за автомобилем Чкалова, и я мог по его жестам судить, что командир «АНТ-25» растроган встречей до предела. Машины остановились у Большого Кремлевского дворца.
В Георгиевском зале состоялся прием, устроенный ЦК ВКП(б) и правительством СССР. Принимали наш экипаж со всеми нашими чадами и домочадцами и знакомыми.
В газетах на следующий день была подробно изложена встреча экипажа Чкалова на вокзале и много давалось материалов о приеме в Кремле.
Еще ранним утром постучался к нам Валерий, одетый в домашний халат и тапочки. Он держал в руке «Известия» и спрашивал меня:
— Ты статью Трояновского читал?
— Я, Валериан, спал, как все честные люди.
— Ты и Саша — я вам об этом говорю сотни раз, — люди с пониженной чувствительностью душевных струн…
— Даже стальные струны рвутся, если их перетянешь. То же может случиться, если на них долго и сильно бренчишь…
Чкалов начал читать статью «Вестники мира и дружбы».
«Перелеты Чкалова, Байдукова и Белякова, а вслед за ними Громова, Юмашева и Данилина, являясь гордостью нашей страны, приобрели вместе с тем громадное международное значение.
Прежде всего эти перелеты дают возможность правильно понять нашу страну и оценить ее рост и мощь. Это послужит ярким примером, предостерегающим всех авантюристов, точащих ножи против Советского Союза. Громадные творческие силы все более начинают проявлять себя в нашей стране и сумеют дать отпор любому покушению на дело трудящихся, строящих социализм. Таким образом, перелеты наших героев способствуют укреплению международного мира.
Помимо этого, в связи с этим перелетом возросла сильная тяга к нам широких слоев населения во всех странах. Они тоже окажут сопротивление поджигателям войны, жаждущим поживиться за чужой счет, в том числе за счет Советского Союза.
Живое общение, которое установили с многочисленными представителями других стран наши героические летчики, рассеяло много предрассудков, покончило со многими клеветническими вымыслами и показало перед всем миром настоящее лицо Советского Союза…»
— Хорошо! — сказал я, прерывая Чкалова.
— Отлично! — утвердил Валерий и тут же скрылся за дверью нашей квартиры.
В первое же утро Чкалова начал донимать телефон, посыпались бесконечные просьбы «выступить и рассказать о своих полетах». Затрезвонил и мой телефон, цель звонков была та же. Частота вызовов стала настолько высокой, что пришлось подключить жену, которая смутно объясняла о моем срочном выезде «куда-то». Конечно, это был не научный метод планирования, но его эффективность к вечеру повысилась до значительного уровня. Этим опытом моя Евгения Сергеевна поделилась с Ольгой Эразмовной, и Валерий Павлович сразу почувствовал великую пользу товарищества в семейной жизни.
Однако вскоре были найдены другие формы просьб и приглашений.
Делалось это очень просто. Вожатый или вожатая с солидной группой пионеров добирались до дома на Садовой. Входили в подъезд, где тетя Люся, неравнодушная к цветам и детям, усаживала ребят по очереди в лифт, поднимала на 5-й этаж и с самой доброжелательной улыбкой нажимала кнопку звонка квартиры 102. Обычно Чкалов сам открывал дверь, и детвора с ходу брала его сердце на абордаж. Он вводил их в свой кабинет, мусолил листки календаря и, нюхая подаренные цветы, кряхтел, выбирая возможные варианты посещения школы, лагеря или костра.
Если ребята не заставали Чкалова, то они по совету лифтерши тети Люси звонили напротив, в мою, 101-ю квартиру, и я часто становился «невинной» жертвой, когда ребята за неимением Чкалова нажимали из последних сил на Байдукова. Их третий запасной вариант — это добыть Сашу Белякова, который жил в соседнем с нами подъезде. Пока мы ломали голову над планированием своих поездок, «график лифтерши тети Люси» действовал безотказно и оптимально.
2 августа 1937 года газеты писали, что Валерий Павлович в Рыбинске, на городской площади отчитывался о перелете перед 15 тысячами трудящихся города и ближайших деревень.
3 августа мне сообщили, что Чкалов теперь снова в кадрах ВВС РККА и ему присвоено звание полковника.
Я позвонил в Рыбинск и разыскал Валерия в райкоме партии. Он собирался выступать на городском партактиве.
— Поздравляю, Валериан, со званием «полковник»!
— Да что ты, Ягорушка! — взволнованно окал мой друг и спрашивал: — А тебе и Саше что?
— Мне — «майора», а профессору — «бриг-инженера».
— Ну рад за тебя и Сашу. Только обождите моего возвращения — отпразднуем вместе.
На следующий день в 18 часов Чкалов на пароходе «Глеб Успенский» прибыл в Ярославль, где через час выступил с докладом о перелете на митинге, организованном областными и городскими партийными и советскими организациями. Более 80 тысяч человек собралось на самой большой площади города — Советской.
Блестящую речь Валерия часто прерывали овации и крики «ура!».
В этот вечер мы с Сашей Беляковым выступали в Краснопресненском парке культуры и отдыха в Москве, где собралась многотысячная аудитория.
Пока Чкалов плыл от Ярославля вниз по Волге, старший лейтенант К. Ф. Кайтанов установил мировой рекорд высотного прыжка с кислородным прибором — он прыгнул с высоты 9800 метров. А дружок Валерия — летчик-испытатель Юлиан Пионтковский — за один летний день на самолете А. С. Яковлева «УТ-1» при испытаниях совершил 500 полетов — неслыханное число! Полет, включая взлет и посадку, длился 1 минуту 10 секунд. Каждый раз, оторвавшись от земли, самолет описывал круг на высоте 75—100 метров, затем приземлялся на три точки и после этого снова взлетал. Испытания продолжались с 10 до 20 часов с тремя десятиминутными перерывами для дозаправки самолета горючим.
Утром 9 августа Валерий Павлович прибыл на пристань Горького. Невзирая на рань, встречать земляка-героя вышли десятки тысяч во главе с секретарем обкома ВКП(б). В яркой и живой форме командир «АНТ-25» отчитался перед горьковчанами, рассказав много интересного из небывалого путешествия.
В то время как Чкалов вел беседы со своими земляками, в Кремле подписывалось следующее постановление:
«За осуществление героического впервые выполненного беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки Центральный Исполнительный Комитет СССР постановляет:
1. Наградить орденом Красное Знамя Героев Советского Союза:
Чкалова В. П. — командира экипажа «АНТ-25»,
Байдукова Г. Ф. — второго пилота,
Белякова А. В. — штурмана.
2. Выдать единовременную денежную награду участникам перелета: Чкалову В. П., Байдукову Г. Ф., Белякову А. В. — по 30 тысяч рублей.
Председатель Центрального Исполнительного Комитета СССР М. Калинин
Секретарь Центрального Исполнительного
Комитета СССР — А. Горкин. Москва. Кремль. 9 августа 1937 года».
Мы с Беляковым тут же отправили Валерию поздравительную телеграмму.
Чкалов за 9 и 10 августа выступил перед десятитысячным коллективом завода «Красное Сормово», затем отправился на автомобильный завод, чтобы и там отчитаться перед трудящимися.
11 августа Чкалов отплыл из Горького на скоростном катере «Дзержинец» вверх по Волге и днем прибыл в родное село Василево.
На Василевской пристани и на высоком волжском откосе тысячи односельчан ждали своего героя — Валерия Чкалова.
Почти все василевские дома были украшены флагами, как в государственный праздник. Над головами встречающих — лозунги привета и портреты земляка.
Обнявши старушку мать, Чкалов с женой и сыном
прошли на приволжскую площадь, где состоялся митинг.
— Дорогие земляки, — сказал знаменитый василевец, — разрешите рапортовать вам, что экипаж «АНТ-25» честно выполнил задание партии и правительства.
Затем Валерий подробно рассказал о перелете, о самолете, о людях, создавших машину, о своих друзьях и, конечно, об Америке.
Гордые за своего земляка василевцы горячо приветствовали Чкалова. Его просили почаще и подольше гостить в родном Василеве.
13 августа «Правда» поместила письмо Чкалова Сталину. Валерий Павлович благодарил руководство партии и страны за награждение членов экипажа «АНТ-25» орденами Красного Знамени. В конце он писал:
«…Думаю, что выражу мнение своих товарищей Байдукова и Белякова, если в ответ на новую награду дам Вам обещание — любое Ваше задание, любое задание партии и правительства будет выполнено. Я же лично буду летать до тех пор, пока правая рука способна держать штурвал управления самолета, а глаза — видеть землю.
12 августа 1937 года с аэродрома «Щелково» стартовал четырехмоторный самолет «Н-209» конструкции инженера В. Ф. Болховитинова.
В сообщении правительственной комиссии говорилось, что «правительство удовлетворило ходатайство Героя Советского Союза С. А. Леваневского, летчика Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко о разрешении им беспосадочного перелета по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка».
В состав экипажа входили также бортмеханики Г. Т. Побежимов и Н. Н. Годовиков, воентехник 1-го ранга Н. Я. Галковский — радист.
Вернувшись из Щелкова после проводов «Н-209» домой, я позвонил в штаб перелета и просил систематически информировать о полете экипажа Леваневского.
В день вылета от радиста Галковского было получено 10 радиограмм. Последняя была дана в 23 часа 53 минуты за подписью радиста и штурмана.
«B 23 часа 39 минут прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 метров. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят все кабинные огни. Все в порядке. Галковский, Левченко».
Утром Пантелеймон Степанович Анищенков сообщил, что у Леваневского все идет прекрасно.
Достав газеты за 13 августа, я пробежал сообщения о вчерашнем старте самолета «Н-209», статьи о членах экипажа, о самолете и моторах.
Вскоре из штаба дальних перелетов мне позвонил Беляков. Он сказал:
— Довернув самолет над полюсом на меридиан Фербенкса, Леваневский летел на высоте 6 тысяч метров над густой сплошной облачностью, как вдруг у него выбыл из строя крайний правый мотор.
— И что же дальше? — спросил я. — Ведь после 22 часов полета их самолет стал намного легче…
— Не знаю почему, — сказал Саша, — но самолет просел вниз до 4600 метров и оказался в сплошной облачности, а потом шел как будто бы без дальнейшего снижения.
Беляков умолк, явно что-то не досказав.
— Ну а что дальше?
— В 15.38 Якутская радиостанция приняла вроде: «Все в порядке». Слышимость «Р-1», то есть почти никакой… Ходят слухи, будто они передавали, что из-за обледенения или из-за тряски произошла какая-то неприятность в носовом отсеке и потому штурман Левченко и радист Галковский вынуждены были перейти в задний отсек самолета, где имеется запасная радиостанция небольшой мощности.
— А почему ты говоришь — слухи? Почему не донесения?
— Сейчас, — ответил Беляков, — разбираются в сотнях принятых радиограмм, которые записали не только профессионалы, но многие радиолюбители.
Александр Васильевич просил меня приехать на аэродром, предупредив, что Чкалов уже летит из Горького.
Валерий Павлович «притер» свой «И-16» точно у посадочного знака и, увидев нас издали, подрулил прямо к нам. Выключив мотор и освободившись от привязных ремней, Валерий вылез с парашютом на крыло, снял его с себя, положил на сиденье, закрыл пилотскую кабину сдвижным фонарем и только после этого упруго спрыгнул на землю. Словно продолжая телефонный разговор, он, здороваясь с нами, спросил:
— Что нового?
Беляков сказал, что срочно созывается заседание правительственной комиссии, которая даст оценку положения и доложит ЦК и Совнаркому варианты действий.
— Ну а что вы придумали для нашего экипажа? — спрашивал Чкалов. — Вы же провожали их?
— Кроме самолетов экспедиции на Северный полюс, сейчас, Валерий, ничего под руками нет, — ответил я ДРУГУ — Что касается «АНТ-25» или «АНТ-25-1», они могут здесь быть в лучшем случае через месяц.
— А что с собой они взяли? — снова спросил Чкалов.
— Продовольствием обеспечены на полтора месяца, есть палатки, спальные мешки, теплая одежда и оружие… — перечислил Беляков.
— А мне кажется, что сейчас было бы уместнее нам попроситься махнуть в Америку и, купив у них лучший самолет, поискать команду Сигизмунда Александровича со стороны Аляски.
Предложение Чкалова мне показалось неожиданным, но весьма логичным.
В этот момент около нас остановились две автомашины; из одной вышел нарком оборонной промышленности Рухимович, а из другой — начальник ВВС Алкснис. Чкалов решил воспользоваться случаем и обратился с просьбой разрешить и нам включиться в поиски экипажа Леваневского.
Алкснис решительно отверг наши предложения, сказав:
— Ваши самолеты разобраны, и сейчас они черт знает в каком состоянии и неизвестно где. А вот американский летчик Кроссон, как докладывают Вартаньян и Михаил Беляков, готов вылететь из Фербенкса на поиски. Мы уже дали команду заключить договор на фрахтовку самолета «Локхид Электра».
Рухимович в более мягкой форме заметил:
— Насколько я понимаю, вас и товарища Байдукова ждут конструкторы и их новые самолеты. Кстати сказать, Валерий Павлович, я прочел очень внимательно ваше письмо товарищу Сталину из Горького. Вы полностью отвергаете возможность перехода на наземную работу.
— И речи быть о том не может! — твердо ответил Чкалов наркому, но добавил: — Мы ведь о том, чтобы друзей попробовать выручить, да как следует…
Нарком нас успокоил:
— Решили привлечь опытных полярников: Водопьянова, Алексеева, Молокова, Головина, Мазурука и других с их многомоторными самолетами, имея для маневра базы на островах Земли Франца-Иосифа и ледяные поля папанинцев. Принимаем все возможные меры!
Уже близилась зима, полярная ночь вступила в свои права, но ничто не открывало тайны трагедии, разыгравшейся 13 августа 1937 года с экипажем «Н-209». Даже героические дальние воздушные рейды Вилкинса и Кениона, достигавших 86-й параллели северной широты, и отважные, рискованные полеты советских летчиков группы Шевелева — Водопьянова и других не дали никаких надежд на освещение очередной тайны Арктики, пленившей экипаж самолета «Н-209» во главе с Сигизмундом Александровичем Леваневским.
О гибели Амундсена в Арктике можно было как-то судить по разбитому поплавку гидросамолета «Латам», выброшенному через 70 дней на побережье Норвегии. О катастрофе воздушного шара «Орел» люди узнали через тридцать три года с момента вылета его с острова Шпицберген на Северный полюс. Но о судьбе экипажа «Н-209» нет никаких сведений до сих пор.