Несмотря на приемлемые летные характеристики, самолет так и остался в разряде опытных, и главными его недостатками были: узкая кабина, неудачное шасси и перегрев мотора. Да и превзойти постоянно совершенствовавшийся И-16 не удалось. Не получил в те годы дальнейшего развития и истребитель И-21 С. В. Ильюшина и тоже с мотором жидкостного охлаждения.
Зато в Германии на фирме «Баварише Флюгцейгверке» под руководством В. Мессершмитта работы по созданию истребителя Вf109 с мотором жидкостного охлаждения шли намного лучше, и в 1937 году вариант «В» этой машины дебютировал в Испании. Один из трофейных Bf109B в начале 1938 года передали Советскому Союзу.
Появление в Испании этой воистину революционной машины стало полной неожиданностью для советских военных, поскольку тогда самым передовым считался скоростной, очень маневренный и, как казалось, хорошо вооруженный (два пулемета ШКАС) И-16. Но время все расставило по своим местам. Bf109B, по отзывам участников войны в Испании, был лучше вооружен, чем И-16.
Испания стала своего рода полигоном, где не только испытывалась в боях авиационная техника и отрабатывались тактические приемы боевого применения авиации, практически оставшиеся неизменными в годы Второй мировой войны.
Сначала трофейный Bf109B, прежде чем его отправили в Советский Союз, был обследован испанскими специалистами. На заводе компании «Испано-Сюиза» в Барселоне «сняли» характеристики мотора Jumo-210 и во Франции совершили пять полетов. Лишь после этого, в марте 1938 года, Ме-109B поступил в НИИ ВВС.
Испытания этого истребителя кончились тем, что он изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Ме-109B все было наоборот.
Например, у И-16 при центровке 27,5– 34 процента средней аэродинамической хорды (САХ), относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Ме-109B при центровке 14–22 процентов этот параметр не превышал 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался строгостью в технике пилотирования. Однако по маневренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт» лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.
Истребитель И-17 (ЦКБ-19) с мотором М-100 взлетной мощностью 750 л. с… Длина – 7,37 м, размах крыла – 10 м, площадь крыльев – 17,65 м2. Взлетный вес – 1917 кг. Максимальная скорость – 485 км/ч. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 9700 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм
Куда удачнее у нас стали новые самолеты-истребители И-180 и И-28 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, но оглядка руководства страны на передовые зарубежные страны, в том числе и на Германию, заставила вернуться к прежним взглядам. В итоге, накануне войны мы чуть не остались без истребителей, способных противостоять немецким «мессершмиттам».
Глава 7Цирк Гроховского и воздушная акробатика
В те годы в НИИ ВВС, помимо Владимира Сергеевича Вахмистрова, служило немало специалистов с «нетрадиционными» взглядами на развитие авиационной и военной техники вообще. К их числу относился и основоположник отечественной воздушно-десантной техники Павел Игнатьевич Гроховский. Профессиональный летчик, но, как и Валерий Павлович, лишь с начальным образованием оказался незаурядным изобретателем и организатором. Именно его идеи на практике приходилось проверять Анисимову и Чкалову. Оба они показали себя не только смелыми и талантливыми, но и бесшабашным летчиками. Довольно быстро выяснилось, что доверять Чкалову сложные испытания, требовавшие глубокого анализа происходивших в полете явлений и поведения самолета, не желательно. Зато в экспериментах и испытаниях, проводившихся в отделе П. И. Гроховского, занимавшегося отработкой десантно-транспортного оборудования для зарождавшихся воздушно-десантных войск РККА, он, как, впрочем, и его друг Александр Анисимов, оказался очень полезным.
В начале лета 1932 года Чкалову в качестве пилота бомбардировщика ТБ-1 довелось участвовать в испытаниях «авиабуса» – планера, выполненного в виде несущего корпуса, в котором размещались десантники. Это был очень рискованный эксперимент, поскольку на кону стояла жизнь двух испытателей: Гроховского и его заместителя И. В. Титова. При этом очень многое зависело от точного выдерживания высоты полета самолета-носителя ТБ-1, пилотировавшегося Чкаловым, и Валерий Павлович не подвел. Эксперимент завершился блестяще. Впоследствии идея беспарашютного десантирования с самолета на сверхмалой высоте военной техники и грузов, но без людей, получила дальнейшее развитие.
П. И. Гроховский и И. В. Титов после удачного испытания «авиабуса»
П. И. Гроховский недолго прослужил в НИИ ВВС и вскоре возглавил Экспериментальный институт НКТП, где был спроектирован двухбалочный транспортный самолет Г-37 «Универсальное крыло». Машина была весьма необычна, не только из-за своей двухбалочной схемы, но и из-за того, что вся нагрузка располагалась в сбрасываемой на парашюте кабине, подвешенной под центропланом крыла. Шасси для снижения аэродинамического сопротивления заключили в обтекатели – «штаны» из гофрированного дюралюминия.
Поскольку своего опытного завода в Экспериментальном институте не было, то самолет построили в Ленинграде в мастерских склада № 17 (Гребной порт). Для проведения испытаний Г-37 была создана комиссия во главе с Хрусталевым (УВВС). Его заместителем был летчик-инженер И. Ф. Петров (НИИ ВВС). Испытания начались, как водится, с пробежек. Первые три выполнил Петров, затем две пробежки совершил В. П. Чкалов. Это позволило, как выяснилось впоследствии, лишь частично устранить выявленное стремление машины к кабрированию.
Первый полет Г-37, пилотируемого Валерием Павловичем, состоялся 20 февраля 1934 года и прошел не без «приключений».
После отрыва самолет начал раскачиваться в вертикальной плоскости. Казалось, авария неизбежна, однако Чкалову удалось «обуздать» и посадить машину на краю аэродрома. Как выяснилось, виной всему был дефект в системе управления, неправильно выбранное передаточное число в цепи продольного канала. После доводки машины, затянувшейся до лета, 12 июня Чкалов перегнал Г-37 с надписью «ЦК Ленинского комсомола» в Москву на Центральный аэродром, носивший в то время имя М. В. Фрунзе. Перелет в столицу занял 2 часа 50 минут и проходил с довольно высокой средней скоростью 250 км/ч.
Сброс «авиабуса» с самолета ТБ-1
В Москве под центропланом крыла подвесили съемную кабину, построенную в КБ-29 в подмосковных Подлипках. Кабина вмещала до десяти пассажиров или двенадцать полностью экипированных десантников. Предусматривалась возможность транспортировки от пяти до десяти раненых бойцов или четверых больных на носилках (с санитаром), а также до одной тонны различных грузов. Но, несмотря на свою привлекательность для военных, самолет остался в опытном экземпляре. Военные решили использовать для транспортировки боевой техники, и личного состава воздушно-десантных войск тяжелый бомбардировщик ТБ-3, большое количество которых находилось в строевых частях.
Транспортный самолет Г-37 с моторами М-17 мощностью по 680 л. с. во время заводских испытаний в Ленинграде
В 1935 году в экспериментальных мастерских Военно-воздушной академии был построен легкий экспериментальный самолет «Кукарача» с мотором М-11. Машина, ставшая коллективным трудом преподавателей академии В. Ф. Болховитинова, А. Е. Каминова и С. Г. Козлова при участии Гроховского, была выполнена по двухбалочной схеме с крылом стреловидностью 35 градусов по передней кромке, толкающим винтом и одноколесным велосипедным шасси. Испытывал самолет В. П. Чкалов, но он так и не смог оторваться от земли.
Самолет Г-37 после перелета в Москву. Длина – 15,2 м, размах крыла – 23,7 м, площадь крыла – 84 м2. Взлетный вес – 6250 кг. Вес топлива – 65 кг. Максимальная скорость – 285 км/ч (с подвесной кабиной – 235 км/ч). Время набора высоты 1000 м – 3 мин. Дальность полета – 1700 км. Практический потолок – 8050 м. Экипаж – 3 чел
Любопытно, что во время работы на гражданке нет ни одного упоминания о капризном, неуправляемом поведении летчика. Все это время он был якобы собран, не нарушал летной дисциплины и с честью выходил из весьма опасных ситуаций. «Хулиганом» Чкалов пробыл недолго – до встречи со Сталиным в 1935 году. Случилось так, что 1 мая Валерий Павлович продемонстрировал И-16 на параде над Красной площадью, а на следующий день на Центральном аэродроме столицы произошла встреча со Сталиным.
В. П. Чкалов в кабине «Кукарачи»
«Однажды,– рассказывал Александр Сергеевич Яковлев,– я попросил Чкалова – мы с ним виделись на аэродроме почти каждый день – рассказать подробнее, чем это было в газетах, о его первой встрече со Сталиным, приезд которого на Центральный аэродром 2 мая 1935 года мне удалось наблюдать только издали. Чкалов все еще находился под впечатлением этого события.
– Для меня эта встреча была совершенно неожиданной,– сказал Валерий Павлович,– когда Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на аэродром для осмотра новых самолетов, Ворошилов показал на меня товарищу Сталину. Он подошел ко мне, крепко пожал руку и стал спрашивать о моем любимце И-16 и о том, как я его испытываю. Видимо, Ворошилов рассказал ему о воздушных происшествиях во время моих испытательных полетов, потому что товарищ Сталин спросил: «Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?» Я объяснил, что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время полета мысль все время направлена на то, чтобы выполнить программу испытаний и благополучно вернуться на аэродром.
–