офьи – Владимир Фролищев. Одна из легенд гласит, что предшествовал этому полет гидросамолета над Волгой, увиденный Чкаловым. Так это или нет, но став слесарем по ремонту и сборке самолетов, т. е. – авиамехаником, Валерий приобрел значительный опыт в эксплуатации авиационной техники, что, не исключаю, способствовало безаварийной эксплуатации самолетов на пределе их возможностей.
Стоит отметить еще один немаловажный факт в биографии Чкалова – полет, правда, в качестве пассажира на самолете в 1920 году. Видимо, это обстоятельство и стало решающим в биографии будущего летчика, поскольку в то время еще не было призыва «Комсомолец на самолет». А вскоре в биографии Чкалова произошли два знаменательных события. В 1921 году в мастерские, где он работал, пришла разнарядка направить четырех человек в авиационную школу, и вступление в ряды РКСМ (рабоче-крестьянский союз молодежи). Так в 17 лет Валерий стал учлетом (учеником летчика, по современной терминологии – курсантом) Егорьевской военно-теоретической школы летчиков, которую за глаза называли «теркой». Но эта школа давала лишь теоретические знания, а чтобы стать пилотом, нужно научиться управлять самолетом, освоить самолетовождение, чтобы не плутать в воздухе, а суметь достичь заданной цели. Все это пришлось осваивать в Борисоглебской школе военных летчиков, куда в 1922 году направили весь выпуск «терки», включая Чкалова.
Дом Чкаловых в Василево
Первоначальная летная подготовка будущих пилотов проходила на учебных самолетах «Фарман» и «Авро»504к, и, естественно, первыми к полетам на них были допущены наиболее способные и прилежные учлеты. Для занятий в воздухе отобрали десять человек, в том числе и Чкалова.
Как следует из воспоминаний Валерия Павловича, опубликованных в книге «Моя жизнь принадлежит родине» (издательство ДОСААФ, 1954 г.), он начинал свою летную биографию с самолета «Фарман-ХХ». Ему приходилось летать на «Вуазене», «Фоккере», «Авро»504к, «Ньюпоре», «Моране» и других самолетах.
Первым инструктором Чкалова был начальник летной части школы Д. П. Ананьев. Летать начинали на «Фармане-ХХ», причем, в отличие от современных учебных самолетов, курсант находился в задней кабине.
Биография Валерия Павловича неразрывно связана с самолетами и поэтому не рассказать о них, хотя бы кратко, значит не полностью «обрисовать» портрет летчика.
Французский самолет «Фарман-ХХ», названный по имени братьев Фарман, представлял собой двухместный полутораплан, у которого одно крыло длиннее другого, с открытой всем ветрам кабиной экипажа и ферменным хвостом. Это была довольно ажурная конструкция, изготовленная из дерева, перкаля и рояльной проволоки. Глядя на кинохронику и его фотографии в полете, невольно ловишь себя на мысли, что «Фарман» вылетел не с аэродрома, а с птичьего гнезда. Настолько он был хрупок, но все-таки – это машина.
Часть «Фарманов-ХХ», использовавшихся для обучения пилотов, имела двойное управление. На самолетах устанавливались 80-сильные ротативные двигатели «Гном» или «Рон», а также «Гном-Моносупап» мощностью по 100 л. с. Ротативные, потому, что их валы были жестко закреплены на планере, а сам двигатель вращался вместе с воздушным винтом, разбрызгивая во все стороны касторовое масло. В нашей стране самолет «Фарман-ХХ» строился на заводах Щетинина и Анатра, на последнем – по 1922 год. Всего было выпущено около 200 экземпляров.
Учебный двухместный самолет «Фарман-ХХ» с двигателем «Гном» мощностью 80 л. с. Длина – 8,06 м, размах крыльев – 13,76/7,58 м, площадь крыльев – 35 м2. Вес взлетный максимальный – 675 кг, пустого – 416 кг. Максимальная скорость – 95 км/ч. Дальность полета – 315 км. Потолок – 2500 м
Первый самостоятельный полет Валерий Павлович выполнил уверенно, заслужив похвалу от своего инструктора. Много лет спустя один из летчиков-инструкторов Борисоглебской авиашколы Николай Федорович Попов (перед Великой Отечественной войной работал летчиком-испытателем в КБ-29 В. А. Чижевского) отметил, что уже на начальной стадии обучения Чкалов отличался сильным характером: «Мне приходилось не раз бывать с ним в воздухе. Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте и чувствуешь, как этот малец, не налетавший еще и десятка часов, заставляет подчинять машину своей воле, властвует над ней. К вмешательству инструктора в управление самолетом в полете он был необычайно щепетилен. Сделав посадку, торопился выяснить, чем было вызвано то или иное замечание педагога…
Техническое состояние машин позволяло выполнять лишь мелкие виражи, полеты по кругу и планирование. Делать глубокие виражи категорически запрещалось. Надо учесть к тому же, что летали мы в то время без парашютов. Однажды, совершая самостоятельный полет, Чкалов перешел на такие глубокие виражи, что привел в изумление не только нас, но и бывалых инструкторов, и … благополучно приземлил машину»
После «Фармана» учлеты пересели на английский двухместный учебный двухстоечный биплан деревянной конструкции «Авро»504, доставшийся нам в качестве трофея Гражданской войны. Этот более солидный самолет был создан в 1913 году и стал основой для разработки нескольких вариантов различного назначения.
В Советском Союзе наибольшее распространение получил легкий бомбардировщик и разведчик «Авро»504к. На самолете устанавливались двигатели «Гном-Моносупап» мощностью в 120 л. с., «Рон» – в 110 и 120 л. с. и 130-сильный «Клерже». На базе англичанина в СССР впоследствии создали учебные самолеты У-1 на колесном шасси и морской, поплавковый МУ-1. В нашей стране эти машины эксплуатировались до 1935 года, когда их сменил У-2 Н. Н. Поликарпова.
Согласно советской историографии, в октябре 1923 года Чкалова, в аттестации которого было записано, что он «являет пример осмысленного и внимательного летчика, который при прохождении летной программы был осмотрителен, дисциплинирован», в числе лучших учеников Борисоглебской авиашколы направили в 1-ю Московскую летную школу. Это учебное заведение в отечественной литературе иногда именуют «школой высшего пилотажа». Несмотря на столь лестную характеристику, Чкалов не отличался хорошей дисциплиной, достаточно сказать, что за это он в 1923 году был исключен из рядов комсомола на шесть месяцев.
Легкий бомбардировщик и разведчик «Авро» 504 к с двигателем «Рон». Длина – 8,98 м, размах крыльев – 10,98 м, площадь крыльев – 30,7 м2. Вес взлетный максимальный – 828 кг, пустого – 588 кг. Максимальная скорость – 145 км/ч. Дальность полета – 420 км. Потолок – 4880 м. Вооружение: один – два пулемета и до 37 кг бомб
До революции 1-я Московская летная школа входила в Московское общество воздухоплавания. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки летных кадров для советской авиации, но в 1924 году ее расформировали. Летчиком-инструктором Чкалова был Александр Иванович Жуков, прослуживший в школе с 1918-го до момента ее ликвидации в 1924 году. Летали в школе на истребителях: английском «Мартинсайд» F-4 и немецком двухместном «Фоккер» С-3.
«14 ноября 1923 года,– рассказывал Жуков,– продолжая вывозные полеты на биплане «Фоккер» С-3, имевшем двойное управление, я впервые поменялся с Валерием местами. В передней кабине теперь летел Чкалов, самостоятельно пилотируя машину. Из задней кабины я должен был лишь подправлять его в случае необходимости…
Мы связаны переговорным устройством: каждый может говорить в специальную «грушу», присоединенную резиновой трубкой к металлическому «уху», вставленному в шлем.
– Как слышите? Готовы ли к полету? – спросил я.
– Хорошо слышу,– раздался глуховатый басок.– К полету готов.
Мы вырулили на старт, обходя снежные сугробы: аэродром тогда не укатывался. Дорожка для взлета свободна. Левая моя рука на секторе газа, правая на ручке управления. Ноги на педалях. Я мягко воспринимаю все движения Валерия, не мешая ему. И одновременно готов в любую секунду помочь. Вот сектор газа пошел вперед. На полных оборотах взревел мотор. Вся машина задрожала, словно в нетерпении, и ринулась вперед все быстрее, быстрее.
Слишком резко ходят ножные педали, выдерживая направление взлета. Чувствую: ручкой управления Чкалов с излишней силой парирует подпрыгивание машины на снежных заносах. Пробую смягчить ногами ход педалей, придержать ручку. Куда там! Ну и силенка у новичка! Хочу поправить – еле перебарываю его. А «Фоккер» набирает скорость. Бороться с обучаемым на взлете опасно…
– Не зажимай управление! – кричу ему. – Силища-то у тебя медвежья…
Отвечать ему некогда. Но чувствую: стал управлять мягче.
– Вот так! Легче, легче держи! Дай машине возможность свободных колебаний. Она сама пойдет ровнее…
Вижу, что Валерий понял. Хорошо идем. Вот оторвались от земли. В наборе высоты Чкалов работает четко. Движения его устойчивы. Сделал – не подправляет, не рыскает то туда, то сюда. Но крен на левом развороте заложил через чур большой, слишком уж лихо. Говорю ему об этом.
– Есть. Понял, – слышу ответ.
Он поворачивает голову ко мне, кивает. На мгновение вижу веселый взгляд его синих глаз, по-молодому задорно блеснувших из-за стекол очков. Понимаю его: он доволен – летит сам, наслаждается.
Заканчивая полет по кругу, мы уже заходим на посадку. Расчет хорош, но Чкалов, медленно сбавляя скорость, разогнал машину на снижении. Хочу сказать ему об этом. Но тут он резко поворачивает голову, и я вижу, как конец резиновой трубки, идущей от моей «груши» к его «уху», выскакивает из шлема Валерия. Теперь уж не подскажешь. Пытаюсь сдвинуть рукоятку газа. Но это плохо удается: опять чувствуется сила его руки, прихватившей рычаг чуть не намертво. Так и приземляемся на повышенной скорости. С «промазом».
Снова рулим на старт. Чкалов вставляет конец переговорной трубки в шлем и спрашивает:
– Какие замечания, товарищ инструктор?