«выдать денежную премию старшему летчику Чкалову за особо выдающиеся фигуры высшего пилотажа». Это было первым официальным признанием летного мастерства Валерия Павловича.
Петр Ионович Баранов
Присутствующий на Центральном аэродроме начальник Серпуховской летной школы, будущий маршал авиации Астахов (в этой школе учился и Чкалов) сказал:
«Я бы хотел так летать, как Чкалов, но таких людей, как он, мало… Единицы. Конечно, это талант!.. Но на них ставку делать нельзя! Нам нужен массовый тип летного состава, который будут готовить школы, и именно эти летчики в военное время защитят страну от любого противника. А мастера, подобные Чкалову, нужны для движения вперед! В авиации будущего возникнут тысячи загадок, которые расшифруют такие пилоты, как Чкалов. Эту категорию нужно искать и оберегать».
Но аварийность у этого мастера не снижалась. Так, 22 ноября 1927 года при взлете на самолете «Фоккер» DVII Чкалов задел нижним крылом землю, и машину отправили в ремонт.
В том же 1927 году в жизни Валерия Павловича произошло важнейшее событие. Договорившись с настоятелем одной ленинградской церкви, ночью обвенчался с Ольгой Эразмовной Ореховой. Для командира Красной Армии это был довольно смелый поступок. Помню, как меня, в тайне от отца, офицера Советской Армии, крестили в церкви в подмосковном Щелково. Мама через знакомых и за хорошее вознаграждение договорилась с батюшкой и, не говоря мне ни слова, отвезла в церковь. Атеизм тогда был превыше всего. Но Чкалова, как и немногих военнослужащих, рискнувших на этот шаг, оберег счастливый случай.
Георгий Филиппович Байдуков
Это был второй брак Чкалова. Первый раз он женился на Людмиле Крыловой, у которой от него родился ребенок. Согласно советской историографии, жизнь их не заладилась, и они разошлись. Ну, разошлись и разошлись, всякое бывает, но беда в том, что поиски следов первой жены Чкалова результатов не дали. А как же ребенок, ведь ему по закону положены алименты, да и рано или поздно он должен был объявиться, имея такого знаменитого папу. Но этого не произошло. Почему?
По получившей широкое хождение легенде, Чкалов пролетел под Троицким мостом в Лениграде. Для фильма «Валерий Чкалов» этот полет повторил летчик Евгений Борисенко. О достоверности этого полета спорят по сей день. Кто-то уверяет окружающих, что событие произошло на самом деле, ссылаясь на рассказ Чкалова «Как я летал под мостами», опубликованной в какой-то газете, а кто-то подвергает полет сомнению.
Слухи о полете под мостом довольно быстро разлетелись по стране, и вслед за Валерием Павловичем во время вооруженного конфликта на Китайско-Восточной железной дороге(КВЖД) в 1929 году летчик Э. Лухт, трижды награжденный орденами Красного Знамени, личным боевым оружием, золотыми часами и прочими знаками отличия тех лет, пролетел под мостом через Амур в Хабаровске, следом за ним этот на первый взгляд бесполезный и опаснейший трюк, повторили летчик того же авиаотряда А. Святогоров, а также И. П. Мазурук и М. В. Водопьянов. В годы войны аналогичный трюк выполнил летчик Рожнов. Уходя от преследования в небе, он пролетел под железнодорожным мостом, сохранив жизнь себе и экипажу. Много лет спустя, 4 июня 1965 года, в Новосибирске под Коммунальным (Октябрьским) мостом через Обь на истребителе-перехватчике МиГ-17 ПФпролетел капитан Валентин Привалов из полка ПВО, дислоцировавшегося в Канске. Причем полет происходил со скоростью около 700 км/ч.
Эта весть быстро разнеслась по всему миру, ее замалчивали только в Советском Союзе.
Когда летчика доставили к командующему истребительной авиацией ПВО маршалу Е. Я. Савицкому, то первое, что услышал капитан:
– Заболел … чкаловщиной?
Как ни странно, но это действо происходило в Новосибирске на авиационном заводе № 153 имени В. П. Чкалова, где в то время выпускался истребитель-перехватчик Су-9. Вот так, почти 40 лет спустя, вновь «встретились» национальный герой и «хулиган» Валерий Чкалов.
А может быть, этот трюк все же нужен был им, молодым пилотам, чтобы испытать себя? И уже совсем не нужен он был высокому начальству, ведь в случае неудачи полетели бы их погоны и карьера.
Молодые летчики в те годы подражали многим авиаторам героям Гражданской войны, хотя не все из них (как, например, И. У. Павлов) отличались уставной дисциплиной.
Читали они и самый массовый тогда авиационный журнал «Вестник воздушного флота», в одном из номеров которого говорилось, что летчик должен обладать:
1 – высоким воинским духом, основанным на гражданской доблести;
2 – решительным характером;
3 – нервным и быстрым темпераментом;
4 – умственным и физическим развитием;
5 – виртуозностью в пилотаже;
6 – виртуозностью в стрельбе;
7 – отличным знанием свойств своей машины и оружия.
Всеми этими качествами обладал и Чкалов.
И. У. Павлов обходит строй личного состава одной из разведывательных эскадрилий
В декабре 1927 года Чкалова перевели в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, которой командовал Лопатин. Поскольку жена с сыном Игорем остались в Ленинграде, Валерий Павлович оказался в состоянии депрессии, каждый день ощущая свое одиночество. Возможно, это состояние сопровождало его и в полетах.
К тому времени летчики 15-й авиационной эскадрильи, хотя и освоили первый советский крупносерийный самолет-истребитель И-2, но продолжали летать и на «Фоккере» DXII. По сравнению с предшественниками «ньюпорами» и «фоккерами», принадлежавшими к первому поколению самолетов-истребителей, И-2 был оснащен почти вдвое более мощным двигателем отечественного производства. Это существенно увеличило его летные характеристики и, прежде всего, высотно-скоростные.
Истребитель-биплан И-2, созданный под непосредственным руководством Д. П. Григоровича, стал первой машиной этого конструктора, освоенной Чкаловым.
Истребитель И-2 на лыжном шасси
Самолет построили в сентябре 1924 год, и 4 ноября А. И. Жуков впервые поднял его в воздух. Впоследствии к испытаниям истребителя подключились М. М. Громов и В. Н. Филиппов. Их мнения в чем-то совпадали, а в чем-то и расходились. Решили спор в НИИ ВВС, куда И-2 передали в начале февраля 1925 года. Вердикт военных испытателей можно выразить четырьмя словами: самолет требовал серьезной доработки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, и параллельно в КБ Григоровича разрабатывался его модифицированный вариант И-2 бис с увеличенным запасом прочности и расширенной кабиной пилота. Но кардинально улучшить летные данные машины, ее устойчивость и управляемость не удалось. В частности, воздушный бой с разведчиком Р-3 на высоте 1500 метров показал, что И-2 бис из-за большой инертности и недостаточной маневренности мог только обороняться. В итоге, в заключении НИИ ВВС было отмечено, что «…И-2 бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2, он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2 бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2 бис может быть использован как тренировочно-переходной».
Аварийная посадка истребителя И-2 бис с 400-сильным мотором М-5. Длина – 7,32 м, размах крыльев – 10,8 м, площадь крыльев – 23,46 м2. Взлетный вес – 1575 кг. Максимальная скорость – 235 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 9,6 мин. Время виража на высоте 1000 м – 16 с. Дальность полета – 600 км. Практический потолок – 5350 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
С 1925 года по 1929-й было построено 62 истребителя И-2 и 102 машины И-2 бис.
Первое летное происшествие Чкалова во время службы в Белоруссии имело место 28 июля 1928 года. При посадке на точность на аэродроме в Гомеле в 7 часов 30 минут Валерий Павлович задел хвостом своего истребителя И-2 край оврага. Этот самолет (заводской № 1908) был построен на московском заводе № 1 в 1926 году (3-я серия с мотором М-5 № 1105 ленинградского завода «Большевик») и был принят заказчиком 18 января 1928 года.
Приведу почти полностью протокол допроса виновника этого происшествия и свидетелей, сохранив при этом всю пунктуацию и орфографию:
«30-го июля 1928 года Согласно приказу по эскадрилье <…> Я ниже подписавшийся командир 2-го Н/отряда старший летчик Козырев Иван Иванович <…> произвел дознание об аварии самолета «И-2» № 190 В с мотором «М-5» – № 1105 на Гомельском аэродроме, пилотируемый ст. летчиком тов. Чкаловым Валерием Павловичем.
Опрошенный по сему делу ст. летчик 2-го Н/отряда (неотдельного.– Прим. авт.) 15-й авиаэскадрильи тов. Чкаловым Валерий Павлович уроженец Нижегородской губ. Городецкого уезда села Василево-слобода, 25-и лет, рабочий, женат, беспартийный, под судом и следствием не был. Предупрежден об ответственности за ложное показание-показал: Я Получив задание от командира эскадрильи вылететь на соревновательный фигурный полет и произвести посадку на точность. Сделав все положенные по приказанию фигуры пошел на посадку, закрыл газ, убрал опережение (зажигания.– Прим. авт.) и выключил одну лапку (контактора одного из распределителей зажигания.– Прим. авт.) стал рассчитывать на посадку. Расчитав последний разворот, вышел на прямую и стал приземлять самолет, идя над оврагом я был уверен что самолет пройдет и коснется площади аэродрома. В самом конце оврага 1–1,5 метра высоты, самолет имея малую скорость и при выборе ручки на себя парашютнул – колеса самолета коснулись площади аэродрома, а хвост самолета ударился об бугор и оторвался. Я сразу же выключил зажигание перекрыл бензин и самолет прокатился 20–25 метров остановился.
Вопрос: старались ли Вы дать газ видя, что Вы не рассчитали.
Ответ: Так как я видел, что рассчитал правильно, то поэтому газа не давал, а когда самолет парашютнул я в это время не мог дать газа так как все равно не успел бы.