Наградные листы на членов экипажа были оформлены и переданы командующему флотом. Однако награждение героев-подводников не состоялось. Возразило политуправление флота, которое не увидело заслуги экипажа в покорении боевой подводной лодкой тысячеметровой глубины. Не увидело, возможно, потому, что, кроме политработника В. Кондрюкова (штатного замполита К-278. — Н.Ч.), в списке представленных к наградам не было ни одного политотдельца. Не поняли работники политуправления, что рождался качественно новый подкласс подводных кораблей…
А потом и вовсе никто не захотел говорить о наградах — К-278, «Комсомолец», навсегда ушёл в ту бездну, в которой и поставил некогда свой мировой рекорд…
Увы, о том уникальнейшем достижении ТАСС не сообщил. И фамилия командира, совершившего это немыслимое погружение, не стала достоянием широкой гласности. Назову её как архивное открытие в надежде, что однажды она войдёт во все учебники морской истории и монографии — капитан 1-го ранга Юрий Зеленский.
К стыду своему, при нашей единственной с ним встрече я не смог сказать ему слова, достойные его подвига. Мы спорили… Это было в первые дни после гибели «Комсомольца». В полном отчаянии от такой потери (там, в Норвежском море, погиб и мой добрый сотоварищ — капитан 1-го ранга Талант Буркулаков) подводники и инженеры, журналисты и спасатели сходились стенка на стенку. Спорили обо всём — виноват ли экипаж Ванина, надёжно ли была спроектирована и построена лодка, вовремя ли пришли рыбаки-спасатели, почему не сработала как надо спасательная служба ВМФ… Ломали копья точно так же, как спустя десять лет придётся ломать их во дни трагедии «Курска». Копья ли? Скорее старые грабли, наступать на которые уж до бешенства больно и обидно… На такой вот ноте мы и расстались. «Безлошадный» Зеленский отбыл вскоре в Северодвинск, на его карьере был поставлен крест, поскольку он стал перечить выводам Правительственной комиссии и посмел не только иметь своё особое мнение, но и публично его высказывать.
Где-то на Белом море, тихо и безрадостно закончил он свою флотскую службу капитаном-диспетчером заводской гавани в Северодвинске…
А имя его должно быть в Пантеоне подводного флота России. Национальный герой. Увы, не признанный и никому не известный, как и большинство героев нашего флота. Их постигла судьба героев Первой мировой войны. Тогда грянул октябрьский переворот и начался новый отсчёт времени, новый счёт заслугам и подвигам. Нечто подобное произошло и после августа 1991-го. До того — режим секретности, после того — режим ненужности…
И всё-таки капитан 1-го ранга Юрий Зеленский был первым в мире подводником, который увёл свой корабль за километровую отметку глубины. Запомним это навсегда.
По счастью, мне довелось снова встретиться с Юрием Зеленским. На сей раз не второпях, основательно — в петербургском клубе моряков-подводников. Бывшему командиру К-278 в признание его бесспорного подвига общественная организация — Академия проблем безопасности, обороны и правопорядка — вручала орден Петра Великого I степени. Это было в 2005 году. В кают-компании Клуба собрался весь цвет подводного флота России — боевые адмиралы и командиры подводных лодок. Они аплодировали пожилому скромному человеку в гражданском пиджаке. Это было очень похоже на то, как встречали когда-то в Кронштадте Александра Маринеско, вышедшего из глубокой житейской тени к своим боевым собратьям
27 лет провёл Зеленский в Северодвинске. В оные годы на такой срок ссылали в эти края за тяжкие преступления. А его — за подвиг. Впрочем, свою северодвинскую службу Зеленский наказанием не считал — он принимал и испытывал там новейшие атомные подводные лодки — целых восемь «корпусов», как говорят корабелы. С его лёгкой и опытной руки пошли бороздить они океанские глубины.
Вместо послесловия к этой истории приведу слова Героя Советского Союза вице-адмирала Евгения Чернова:
«По поводу ситуации, сложившейся с оценкой службы основного экипажа глубоководной подводной лодки К-278 Северного флота и его командира капитана 1-го ранга Ю.А. Зеленского, при испытаниях подводной лодки погружением и плаванием на предельной глубине 1000 метров».
Экипаж атомной подводной лодки К-278 («Комсомолец») был сформирован в 1981 году из лучших профессионалов-добровольцев 1-й флотилии атомных подводных лодок СФ, прошёл обучение по специально разработанной программе, принимал активное участие в достройке подводной лодки, её швартовных, заводских и государственных испытаниях.
На 1-й флотилии СФ экипаж К-278 был введён в первую линию кораблей постоянной боевой готовности, полностью выполнил «Программу опытной эксплуатации» и был подготовлен к испытанию погружением и плаванием на предельной глубине погружения.
4 августа 1985 года впервые в истории мирового подводного плавания боевая и боеготовая атомная подводная лодка К-278 водоизмещением 8500 тонн погрузилась на глубину 1020 метров в Норвежском море для испытания её на этой глубине и проверки работы энергетической установки, технических средств, систем, устройств и оружия корабля. На борту глубоководного атомохода находились 80 человек. Это был коллективный подвиг и мировой рекорд.
Лодкой управлял штатный экипаж — 57 человек. Результаты испытаний фиксировали представители конструкторских бюро и судостроители. Впервые подводной лодкой была достигнута ось океанского глубоководного звукового канала, испытана новая система аварийного всплытия с глубины 800 метров, на этой же глубине были проверены по назначению торпедные аппараты.
Командующий Северным флотом адмирал И. Капитанец приказал подготовить наградные документы на всех членов экипажа, что и было сделано немедленно…
Подводная лодка со штатным экипажем продолжала интенсивное плавание… Вопрос о награждении командира и экипажа глубоководной подводной лодки «За отвагу и мужество при испытаниях и освоении нового глубоководного корабля» был отложен. Главкома Чернавина сменили главнокомандующие Громов, затем Куроедов. Последний хотел найти наградные документы: «Найду — представлю», но не успел — погиб «Курск».
В конце 1980-х годов капитан 1-го ранга Зеленский был назначен на тупиковую должность в Северодвинск и там же уволен в запас. Его взял на работу диспетчером по части буксиров генеральный директор СМП Д.Г. Пашаев. Зеленский «виноват» в том, что не дал в обиду свой корабль при установлении причин его катастрофы. Главком Куроедов выделил ему квартиру во Всеволжском районе Ленинградской области…
Страница в истории советского подводного плавания «Освоение 1000-метровой глубины глубоководной многоцелевой подводной лодкой К-278 „Комсомолец“ 1980–1986 гг.» не должна быть перевёрнута без этих заключительных строк о делах экипажа, члены которого, чётко представляя реальную опасность поставленной им задачи, выполнили с честью требования Воинской присяги.
Глава третьяКАК РОЖДАЛСЯ «ГОЛУБОЙ КИТ»
1. Атомный подводный истребитель
Об атомной подводной лодке 705-го проекта («Альфа») говорили, что она возникла, намного опередив своё время. В самом деле, это была единственная в мире атомная лодка, которую можно отнести к классу «малюток». Главная её особенность состояла в том, что её реактор работал с установкой жидкометаллического теплоносителя (ЖМТ). В этом было её преимущество перед водо-водяными теплоносителями (мгновенный почти ввод в режим движения), и в этом же — в непрерывном подогреве сплава, поддерживающем его в жидком состоянии, был главный её минус. До сих пор идут споры о балансе достоинств и недостатков «Альфы», которая предназначалась в первую очередь для уничтожения подводных лодок противника при выходе их из баз, а также в районах их развёртывания. Разумеется, эти подводные истребители могли с успехом действовать и против надводных кораблей на всех широтах и долготах Мирового океана, включая и Арктику.
Впервые в мире подводная лодка оснащалась всплывающей рубкой, куда мог вместиться весь её немногочисленный экипаж: 32 человека. Это был чисто офицерский экипаж, и только обязанности кока выполнял мичман. Благодаря высокой степени автоматизации (корабли 705-го проекта так и называли — «лодки-автоматы») предполагалось довести численность команды до экипажа стратегического бомбардировщика — 16 человек. Но этим планам не суждено было сбыться. В последующих модификациях численность экипажа на «Альфах» довели до 25 офицеров плюс 4 мичмана.
Атомные «малютки» могли погружаться на глубину до 400 метров и развивать под водой скорость, близкую к мировому рекорду — 41 узел (свыше 70 километров в час).
Один из командиров «Альф» (впоследствии контр-адмирал) А. Богатырёв вспоминал:
— Лодка могла развернуться практически на «пяточке». А это особенно важно при взаимном слежении своих и чужих подлодок. «Альфа» не позволяла неприятельской лодке зайти себе в корму, то есть в зону гидроакустической тени, откуда обычно наносится удар без промаха. Высокая скорость и невероятная манёвренность позволяли «Альфам» уклоняться от выпущенных вражеских торпед и тут же переходить в контратаку. Ведь уже через 42 секунды «малютка» могла развернуться на 180 градусов и двигаться в обратном направлении.
В начале 1980-х годов одна из «Альф», действовавших в Северной Атлантике, в течение 22 часов следила за атомоходом вероятного противника. Все попытки американского командира сбросить со своего «хвоста» насевшую «малютку» ни к чему не привели. «Альфа» прекратила преследование только по приказу из Центра.
Первым командиром атомной подводной лодки 705-го проекта был капитан 1-го ранга (впоследствии контр-адмирал) Александр Пушкин. Он оставил записки о том, как испытывали головную «Альфу» — К-64.
«Неслучайно наш первый выход на испытания был отмечен радиостанцией Би-би-си. Радио объявило о начале испытания в Советском Союзе уникальной подводной лодки „Голубой кит“ — под таким кодом она проходила в справочниках Джейна. В ходе испытаний радиостанция несколько раз отмечала, что пока испытания идут успешно.
Неслучайно эта лодка заинтересовала военно-морских специалистов Запада. Против такого корабля всё существующее оружие, кроме ядерного, было бесполезным. Благодаря своей манёвренности и скорости она могла уклониться от любой вражеской торпеды.
Жаль, что только ныне нам стало известно, какой переполох наделала наша подводная лодка 25 лет назад. К этому времени экипаж состоял из 23 человек. Костяком команды была группа офицеров в составе: В.И. Ткачёва, В.Д. Жизневского, Е.А. Тихонова, Л.В. Егоренко, И.Д. Марьяскина, В.Е. Клоцева. Традиции у нас закладывались, когда сколачивался экипаж. Каждый должен был не только знать и уметь, но и в условиях аварийных ситуаций действовать грамотно и решительно. Большую помощь в процессе строительства и испытаний ПЛ нам оказал второй экипаж (командир — капитан 1-го ранга В.В. Старков) и технический экипаж (командир — капитан 1-го ранга К.А. Сибиряков, офицеры командования экипажа — капитаны 2-го ранга А.Н. Ковалёв и В.А. Карпов).
Итак, в 1970-е годы работы на Ново-Адмиралтейском заводе над головной лодкой 3-го поколения были закончены, был произведён физический пуск реактора, и начались швартовные испытания.
Затем К-64 была погружена в док и переведена по Беломорско-Балтийскому каналу на Север. Здесь, в Беломорске, я впервые вывел её из дока и дал ход под электромоторами. На Беломорском рейде был осуществлён подъём мощности и затем был дан ход под турбиной. Осенью 1970 года лодка самостоятельно пришла в Северодвинск. Однако начать испытания в том году не удалось из-за неполадок в паропроизводительной установке.
Зато на следующий год всё было готово к испытаниям. К выполнению задач были приобщены все научные руководители проекта во главе с академиком А.П. Александровым. Всю группу академиков и учёных разместили на плавбазе „Аксай“. Из конструкторов была создана группа наблюдения за строительством корабля. Это давало возможность своевременно реагировать на замечания строителей и вносить конструкторские поправки.
Члены сдаточной команды, которая формируется из экипажа корабля и представителей завода, всегда становятся испытателями, и, как всяким испытателям, им, конечно же, приходится рисковать. Ведь порой возникают весьма сложные, непредвиденные ситуации, требующие не только тактической и технической эрудиции, но и смелости, мгновенной реакции, умения в считанные секунды принимать правильные решения.
Испытания лодки проводились на Белом море ненастной осенью. Перед моими глазами карточка, составленная штурманом Климовским: „Ходовых дней — 29, миль всего — 3481,9, в надводном положении — 1968,2, в подводном — 1513,7. Часы — надводные 349,3, подводные — 208,3. Число погружений — 21“.
Сложность испытаний заключалась и в том, что сдаточная команда была определена директором завода в 900 человек, а на К-64, с учётом коридоров 2-го этажа центрального поста (единственного обитаемого отсека), можно было вместить только 60. Приходилось постоянно пользоваться буксиром, который забирал с плавбазы одних и отправлял с ПЛ других. Причём для высадки и посадки команд приходилось заходить в бухты, так как осеннее море было очень неспокойным.
На первое пробное погружение прибыл главный конструктор Михаил Георгиевич Русанов. В этот период его почему-то заменили Роминым. Так было выгоднее начальникам. Русанов старался быть на корабле незаметным, хотя от его внимательного взгляда ничто не ускользало.
Первое впечатление, которое я получил при даче хода, незабываемо. Лодка вздрогнула, двинулась и… тишина. Тишина эта после обычного предотходного гвалта, шума, команд поражала своей внезапностью и торжественностью!
Длинным северодвинским фарватером лодка прошла под турбиной. Без замечаний! С выходом на чистую воду мы сделали несколько циркуляций, замерив их радиус, и подошли к району, где лодка должна была пройти вывеску. И наконец после всех приготовлений я впервые даю команду:
— По местам стоять к погружению!
Это погружение должно осуществляться без хода. После приёма балласта в носовые и кормовые цистерны наконец даю команду:
— Открыть клапана вентиляции средней!
Со свистом вырывается воздух из цистерн, уступая место воде. Лодка погружается, но верх рубки остаётся торчать на поверхности. Начинаем принимать воду порциями в уравнительную цистерну, затем во все дифферентовочные, но строптивую лодку даже на ходу загнать под воду не удаётся. Пришлось возвратиться в базу и принять твёрдый балласт из чугунных чушек, разместив их в местах, указанных конструкторами.
Зато во время следующего выхода в море мы без труда ушли под воду, осуществили вывеску, впервые дали ход и проверили управляемость лодки на ходу под электромоторами и под турбиной. Лодка вела себя очень послушно. Манёвренность, что все сразу заметили, была потрясающей! Затем, всплыв и идя вдоль низких берегов северодвинского побережья, мы начали определять свои манёвренные элементы на мерной миле.
Из одного полигона мы переходили в другой, выполняя отдельные пункты программы и периодически заменяя часть людей, которые приходили к нам на испытания новой техники. Экипаж выполнял пункты программы в основном по боевой тревоге. На борту постоянно находился председатель комиссии адмирал Г.М. Егоров. Вёл он себя деликатно, в управление кораблём не вмешивался. Это давало возможность даже при нахождении большого начальника на борту чувствовать себя полноценным командиром. Мне только приходилось с ним согласовывать пункты программы испытаний. Экипаж с каждым днём становился всё более сплочённым, сработанным. Жизнь входила в привычный ритм.
Всё управление лодкой 705-го проекта сосредоточено в центральном посту, что было удобно. Весь экипаж был перед глазами, и я всегда мог уловить даже тень растерянности у кого-либо из специалистов. Офицеру, обслуживающему новое оружие и технику, мало знать, где что находится на пульте и как делать различные переключения. Ему необходимо совершенно чётко и ясно представлять, какими механизмами он управляет. Но и этого мало. Хороший специалист должен знать основы высшей математики и физики, понимать процессы, протекающие в электронных приборах и ядерном реакторе, уметь предугадывать капризы техники.
Белое море в это время года ничем не радовало. От близости Ледовитого океана лицо сводило режущим холодом. Дни становились всё короче. Море всё чаще превращалось в грохочущую тьму. Но испытания продолжались. Подводная лодка носилась из одного полигона в другой, один вид испытания сменялся другим.
На одном из этапов проверки лодки на ходу в подводном положении прибыл на борт академик Вадим Александрович Трапезников. Он был радушно встречен. Наш кок, мичман Миронов, которому по штату нужно было кормить 23 человека, готовил ежедневно на 45–50 человек. Он не отходил от плиты, поскольку питание было организовано в 2–3 смены. И всё-таки он умудрился испечь ради такого случая торт.
Вадим Александрович по достоинству оценил приём, а главное — новизну подводного корабля, его глаза с восхищением скользили по мнемосхемам пультов, где фиксировалась работа систем и механизмов ПЛ. Не скрою, мне было приятно услышать от академика лестные отзывы о высоком профессионализме моего экипажа. Ведь мы были первыми.
Перед всплытием я приказал собраться всей команде в кают-компании. Здесь мы вручили Вадиму Александровичу скромный подарок — „разовую“, репсовую синюю униформу подводника, пилотку и тельняшку. Трапезников был растроган и в память о пребывании на лодке сделал запись в книге почётных гостей. Дважды выходил с нами в море заместитель министра судостроительной промышленности СССР И.С. Белоусов.
Освоение новой подводной лодки, разумеется, не было парадом побед. Ещё в ночь до первого выхода в море поршень устройства ДУК (система удаления мусора под водой) из-за неисправности в системе стопоров вылез в отсек, что грозило затоплением лодки. Пришлось по аварийной тревоге ставить отсек под давление и возвращать поршень на своё место.
При первом погружении на глубину 40 метров в резиновый кабель радиопеленгатора просочилась вода, и по мере нашего погружения кабель раздувался в резиновый шар, потом он лопнул на глубине, обдав нас ледяной водой Белого моря. Заводские мастера быстро зажали сальники, по которым просачивалась вода, и мы продолжили испытания.
Пожалуй, самым неприятным событием был выход из строя кондиционера в 3-м отсеке, обеспечивающего поддержание нормального температурного режима технических средств 1–3-го отсеков. Были приняты меры по доставке из Северодвинска вентилятора. Однако при перегрузке на катер вентилятор из-за штормовой погоды выпал за борт. Пребывание в море без кондиционера стало небезопасным: выход из строя вытяжного вентилятора привёл бы к необходимости расхолаживания реакторной установки. Посоветовавшись с командиром БЧ-5, я принял решение прервать испытания, о чём доложил председателю комиссии. Несмотря на настойчивые требования представителей промышленности продолжать испытания, моё предложение было поддержано адмиралом Г.М. Егоровым и мы в надводном положении вернулись в базу.
В базе пришлось задержаться надолго. За время плавания накопился довольно большой перечень неисправностей, которые нужно было устранить до выхода в море. Кое-кто из офицеров даже успел съездить в краткосрочные отпуска, повидать жён и детей».
2. Свеча Николе Морскому
И вновь слово А. Пушкину…
«Много лет спустя — в декабре 1995 года, когда в Санкт-Петербурге в очередной раз собрался наш экипаж, бывший командир электротехнического дивизиона Тихонов признался мне, как они втроём с капитан-лейтенантами Жизневским и Марьяскиным пришли перед глубоководном погружением в церковь (в Коле) и купили самую большую свечу. Они поставили её Николаю Чудотворцу, покровителю моряков, попросив у него благополучия в глубоководном погружении…
Глубоководное погружение — наиболее ответственная и опасная часть испытаний. Лодка погружается на свою рабочую глубину, которую для нас установили в 320 метров. На Белом море есть только одно такое место — впадина в Кандалакшской губе. Но нам нужно было не только погрузиться, но и выполнить стрельбы из торпедных аппаратов и проверить корабль на разных режимах хода.
Поэтому днём и ночью шло устранение замечаний, лодка готовилась к решающему выходу к морю. Тем временем усложнилась ледовая обстановка в бухте и на море. Суровые 20-градусные морозы сковали всё льдом. По выходному фарватеру сновали буксиры, не давая схватиться льду. На выручку к нам спешил из Мурманска ледокол „Добрыня Никитич“.
Пришёл в Северодвинск для обеспечения наших испытаний новейший спасатель подводных лодок „Карпаты“. Его командиром оказался мой однокашник по училищу — капитан 2-го ранга В. Драгунов. Наши шутники сразу же перефразировали популярную песенку: „А где же наша лодочка "Карпаты"?..“
21 декабря 1971 года мы снялись со швартовых и с помощью буксиров двинулись в ледяном крошеве фарватера на выход в море. Небо было ясным. Мороз около 20 градусов. Над полыньями курился парок. Мы выходили из Северодвинска, чтобы больше сюда не возвращаться, а следовать после глубоководного погружения на выход из Белого моря к берегам Кольского полуострова.
Фарватер закончился, но и открытое море встретило нас битым льдом. Мы медленно ползли среди льдин, толщина которых достигала 10 сантиметров. К вечеру подошли к точке погружения. Надежды примчаться в новую базу со скоростью курьерского поезда не оправдались.
Когда я задраил верхний рубочный люк и спустился в центральный пост, обстановка внутри корабля показалась сущим блаженством. Офицеры сидели за своими пультами в синей репсовой униформе, в сандалиях, а я стоял перед ними в обледеневшей меховой одежде.
Сбросив альпаковую куртку, даю команду на погружение. Через час мы уже мчались в подводном положении на скорости около 30 узлов к глубоководной впадине. Все свободные объёмы корабля были забиты вещами, продуктами, запасными частями.
Погружение на глубину мы планировали начать с рассветом. Утром всплыли. Рабочие завода установили на корме лодки вьюшку с тросиком, к которому прикрепили буй. Подошёл спасатель „Карпаты“ и сторожевик-конвоир. Море было пустынным, но чистым ото льда.
В 10 утра, получив квитанцию с берега на переданное радио, я начал погружение. Связь мы поддерживали по системе звукоподводной связи со сторожевым кораблём, который следовал за нами на правом траверзе.
До глубины 150 м дошли почти без замечаний. Но на двухстах метрах забортное давление выдавило резиновую прокладку у одного из клапанов. Вода под давлением 20 атмосфер, превращаясь в водяную пыль, ударила в центральный пост с диким свистом. Я не слышал своего голоса и объявил „аварийную тревогу“ скорее жестами, чем словами. Старпом меня понял — всплываем! Я толкнул оператора-рулевого — всплывай! И тут же дал команду продуть главный балласт.
Воздух высокого давления со свистом ворвался в ЦГБ. Я увеличил ход. Лодка слушалась горизонтальных рулей хорошо, дифферент стал отходить на корму. Поступающий воздух в цистерны при всплытии лодки расширялся. Всплытие ускорялось. В результате мы пробкой выскочили на поверхность. Крен при всплытии достиг 30 градусов на правый борт. Затем лодка закачалась и постепенно пришла на ровный киль при значительном крене на правый борт. В течение трёх часов мы пополняли воздух высокого давления, тем временем заводские специалисты заменили прокладку. Протёрли спиртом забрызганные солёной водой панели пультов, убедились в их нормальной изоляции, и мы снова пошли в глубину.
Погружение на 300 метров прошло благополучно. Правда, несколько раз пришлось подвсплывать 40 метров, чтобы подтянуть сальники. Осмотревшись в отсеке на глубине 320 метров, мы развили полную скорость хода. Правда, нам было разрешено давать не более 38 узлов.
На скорости 33–35 узлов прошли зону сильной вибрации. Корпус сотрясался в режиме пневматического молотка. Я уже начал подумывать, может быть, мы открыли своего рода подводный флаттер? Известно, что в авиации это явление заканчивается разрушением самолёта. А что будет у нас? Но на скорости 35,5 узла вибрация вдруг исчезла, и лодка со скоростью почти 70 километров в час помчалась по глубоководному жёлобу Белого моря. В таком режиме мы шли шесть часов. Учёные, представители сдаточной команды, замеряли различные параметры. Экипаж нёс вахту по боевой готовности № 1. Под килем было всего 20 метров. Одно неверное движение оператора и через пару секунд мы бы врезались в грунт. К счастью, всё обошлось благополучно. Выполнив программу испытаний, мы всплыли и дали радио. Мы поблагодарили всех, кто обеспечивал наше погружение, высадили на „Аксай“ членов сдаточной команды (на переход было оставлено пять человек) и двинулись в Баренцево море. Скоро за горизонтом скрылись спасатель и сторожевой корабль. К-64 полным ходом следовала в точку назначенной встречи. Здесь нас уже поджидал ледокол „Добрыня Никитич“.
Пришли мы в точку рандеву утром. Море было покрыто крупнобитым льдом, и нам пришлось перейти на ход под электромоторами, так легче маневрировать. Когда на горизонте показался ледокол, мы обменялись с ним позывными. С „Добрыни“ на борт лодки перешёл наш новый командир дивизии, к которой был приписан корабль. Это был контр-адмирал Ф.С. Воловик.
На лодке Фёдор Степанович сразу стал своим. Он внимательно знакомился с небывалой в его дивизии да и на всём флоте атомариной.
Тем временем мы прошли за кормой ледокола большую перемычку льда в горле Белого моря и на чистой воде, дав ход турбиной, понеслись к новой базе — Западной Лице. Баренцево море встретило нас неприветливо. Нос лодки всё чаще стал уходить под воду, а брызги от волн долетали мостика и окатывали стоявших там офицеров. Я приказал всем вахтенным прикрепиться штормовыми поясами к ограждению рубки. Вскоре волна и ветер усилились.
Волны перекатывались через мостик и обрушивались сквозь люк в центральный пост. Пришлось задраить верхний рубочный люк и в таком положении медленно двигаться к точке погружения.
Вскоре шестиметровые волны били по рубке. Стихию не зря называют слепой, она наносит удары наугад. „Волна-убийца“ (так определил её стоявший на мостике помощник командира Л.В. Егоренко), возникнув от сложения нескольких волн, нанесла мощный удар по ограждению рубки и вырвала титановую дверь.
Через три часа поступил наконец долгожданный доклад штурмана: „До точки погружения осталось 15 минут!“ Получив квитанцию на переданное радио, мы с трудом оторвались от бушующей поверхности и скрылись под водой. На глубине 60 метров ещё ощущалась качка. Лодка плавно двигалась вперёд, то и дело сильно кренясь. Мы увеличили ход до 25 узлов. Стало лучше… На следующий день мы подходили к Мотовскому заливу. При всплытии под перископ обнаружили сильный штормовой ветер, срывавший пену с барашков высоких волн. По всему горизонту были видны рыболовецкие суда. Недалеко от нас три сейнера, глубоко зарываясь носом, спешили укрыться за высоким берегом Кильдина.
Оператор на БИУС „Аккорд“ быстро определял элементы движения целей, радиолокатор давал точные дистанции до них, выдавал рекомендации по расхождению. На лодках предыдущего поколения всё это делалось вручную, с помощью планшетов.
Продули балласт, перешли в надводное положение. Лодку, как щепку, качало и швыряло, килевая и бортовая качка делала своё гадкое дело. Где-то зазвенел упавший на палубу стакан, где-то тяжело бился небрежно закреплённый аварийный брус. Мостик по-прежнему заливало водой. Ледяная вода попадала за шиворот моей меховой куртки, а затем по спине стекала ледяными струйками до сапог, в которых и без того уже хлюпало. И всё же К-64 медленно входила в знакомый мне Мотовский залив.
Почти десять лет прошло, как я увёл отсюда К-33 (проект 658), которой откомандовал два года. И вот наступил час возвращения. Слева и справа по курсу вырисовывались заснеженные сопки, было холодно и неуютно.
Ближе к заливу качка уменьшилась: мы входили в полосу затишья, которую создавал полуостров Рыбачий. Я позволил себе спуститься вниз и быстро переодеться в сухое. Через пять минут снова был на мостике.
Вход в базу был знаком до мелочей. Привычно обмениваемся опознавательными и позывными с постом на острове Кувшин. И вот наконец дирижаблеобразный нос лодки уже рассекает подёрнутую рябью гладь родной бухты. Последний разворот к пирсу. На его корне поблёскивает медью духовой оркестр. Гремит марш, под звуки которого лодка медленно подходит к причалу. Рапорт, объятия, добрые слова. Знакомые лица повсюду. Контр-адмирал В.С. Шаповалов (мой бывший командир дивизии) уже командует в Западной Лице первой флотилией.
В 17 часов в кают-компании плавбазы „Магомед Гаджиев“ состоялось подписание акта о передаче лодки 705-го проекта К-64 в опытную эксплуатацию. Акт подписали заместитель Главкома адмирал Г.М. Егоров, заместитель министра судостроительной промышленности И.С. Белоусов и я.
Всё это произошло 31 декабря 1971 года. Разумеется, вестовые принесли в кают-компании бокалы шампанского. Затем начальство село в машины и укатило в аэропорт, чтобы лететь в Москву и успеть к новогодним столам. Мы же остались в Западной Лице. Семьи наши были далеко. Нас ждали повседневные заботы и… большие дела!»