Полковые тренировки, а случалось и дивизионные, носили строго прикладной, учебно-оперативный характер, но я знал, что независимо от этого летный состав, особенно те, что помоложе, пускался в эти дальние марш-броски с нескрываемым удовольствием, с душевным подъемом. Они с нетерпением ждали той минуты, когда им на заправленных «под завязку» кораблях будет дано право на взлет, чтоб, оторвавшись от привычного воздушного пространства, где лежали их пути к знакомым полигонам, вдруг в два-три прыжка, пройдя в многочасовых полетах над арктической тундрой и таежным безориентирьем, оказаться в самом удаленном и незнакомом районе «военных действий», пересилить ПВО, с ходу сработать «боевую» задачу, а на обратном пути – еще парочку, и возвратиться домой насыщенными и радостью исполненного долга, и неким чувством гордости от преодоления суровых, а то и опасных условий полета и, конечно, новыми впечатлениями от необычного странствия.
Но это для тех, кто на западе. Дальневосточникам же редко доставались рейды на запад, тут сил хватало и без них, зато их чаще, как в будничном деле, встречали и Арктика, и океан.
В таких дальних воздушных бросках, несмотря на их очевидную сложность, почти никогда не случались какие-либо летные неприятности, тем более беды. Они уж если наведывались, то, по преимуществу, дома или рядом с ним, в самых простых условиях воздушной обстановки, когда изменяет собранность и незаметно пригасает строгость отношения к летным законам. Всегда неожиданные, но никогда без повода. С ними подолгу разбирались и в конце концов аккуратно укладывали в прокрустово ложе квалификации или по разряду летных ошибок и неправильных действий или из-за отказов техники. Бывали разновидности, но несущественные. Случались и неповторимые, те запоминались надолго.
Еще в середине шестидесятых годов, когда я был корпусным командиром, в одной из дивизий во время воздушной стрельбы противорадиолокационными снарядами в переднюю полусферу, в зоне, на большой высоте, почти одновременно взорвалась пара тяжелых кораблей. Один упал в море, второй сгорел на берегу. Экипажи погибли.
В поисках причин загадочных взрывов в прах рассыпались десятки версий. Грешили на подыгрывавших в зоне окружных истребителей, даже на залетных натовцев с авиабаз соседнего приморского государства, но их следы не обнаруживались.
Шел второй месяц напряженной работы крупной высококвалифицированной комиссии, а истина не приближалась ни на шаг. Мы были почти в отчаянии. Перешли работать в полки, стали собирать самые невероятные слухи. Кто-то вспомнил, будто после стрельбы самолеты иногда приходили с помятыми нижними лючками, отстоявшими от стволов пушек почти в целом метре. Не показалось ли? Нет, оказывается, мятых лючков мы обнаружили немало, но дальше версия не шла. А из другого корпуса сообщили, что однажды после прихода из зоны стрельб на заднем топливном баке не оказалось пробок. Что за черт? Наверное, плохо поставили, они и вылетели. Полезли на фюзеляж, измерили расстояние от среза канала стволов до пробки – 75 сантиметров. Какие же нужны давления пороховых газов, чтобы на таком расстоянии нажать мощную пружину кнопки, фиксирующей пробку в горловине бака! Но подсчеты ученых-оружейников ошеломляли и величиной давления, и значительностью температуры газов, хотя еще ни в чем не убеждали. Решили проверить в эксперименте и эту, в общем-то, пока шаткую версию, чтоб и ее, если не подтвердится, отмести вполне доказательно. В тире укрепили наполненный горючим фюзеляжный бак, смонтировали на точных самолетных параметрах пушки с дистанционным управлением, а сбоку, подальше от бака, поставили кинокамеры.
– Начали!
Первая очередь. Вторая. Третья – взрыв!
Бак в клочья! Вот это да!
Смотрим кино: вот вибрирует запорная кнопка, затем вылетает пробка и, наконец, полный экран огня и дыма.
Казалось бы, вопрос ясен.
Но, кажется, не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные «уши» предательски торчали из обломков.
Крупные специалисты своего дела, профессионалы высокого класса, привлекаемые в состав комиссий для квалифицированного поиска возможных причин происшествия, относящихся к области их высокой эрудиции и компетентности, как правило, занимали совершенно противоположную позицию, имеющую целью доказать вопреки очевидности фактов полную непричастность фирм или учреждений, представителями которых они являются, ко всему случившемуся. «Эрудиты» с головой увязали в делах других служб и специальностей, тщась, не очень страдая от собственного дилетантства, именно там набрести на какой-нибудь подозрительный факт, из которого можно было бы выстроить правдоподобную версию. Эти перекрестные «исследования» в ожесточенных и непримиримых спорах, в противоборстве друг с другом чаще всего заканчивались «мирными соглашениями» с подписанием длинных перечней «мероприятий», совершенно необязательных для их предметного воплощения. Традиционные формальности были соблюдены, жизнь входила в свои привычные берега до новых потрясений.
Нечто подобное произошло и на этот раз. Как оказалось, во время летных испытаний, не доведенных по обыкновению до конца, стрельба в переднюю полусферу была упущена, и, следовательно, опасное соседство оружия с пробками топливных баков осталось «за кадром», но, когда после первых воздушных стрельб по курсу полета на возвратившихся кораблях не оказалось пробок, этот эпизод был сочтен случайным выпадом, скорее всего, следствием небрежности техников при закрытии баков и уж никак не грозным предостережением назревавшей трагедии. Теперь «заинтересованные лица», чуя надвигающееся возмездие, изобретали замысловатую легенду развития аварийной ситуации, уводя ее подальше от пробок, но, не встретив поддержки членов комиссии, ринулись за спасением к Агальцову. Тот, почувствовав себя в известной мере причастным к промаху его помощников по инженерной части, вдруг взвился свыше всякой меры, жестко потребовал подвернуть выводы комиссии в сторону мертворожденной версии и не на шутку пригрозил крупными последствиями за ослушание.
Конфронтация с Агальцовым ни к чему хорошему привести не могла. Комиссия, хоть и была назначена приказом главкома ВВС, колесницей расследования управлял, не выходя из кабинета, он, Агальцов. За ним и будет последнее слово. Главком Вершинин с некоторых памятных пор Агальцову ни в чем не перечил.
Пришлось достоверный вывод обволакивать туманом предположений, чтоб из него не очень выпирали те самые «уши».
В общем, в лучших традициях того, да и последующего времени прохлопанный дефект, стоивший жизни двум экипажам и потери стратегических кораблей, оказался «ничейным».
Тем более не удивительно, что так и остаются до конца не раскрытыми или уведенными в сторону (что чаще) вполне очевидные причины катастроф, случавшихся со знаменитыми летчиками или затрагивавшие престижные чувства государственных сфер.
Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, крупного и известного специалиста в своей области, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:
– Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу «не найти» истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес:
– Естественно.
Именно – естественно!
Тяжек груз вины командира, теряющего свои экипажи, какие бы ни привели к тому причины. Это неизбывная душевная боль на многие годы.
Но случались потрясения, от которых можно было сойти с ума.
В одну из ночей на хвостовое оперение сверхзвукового бомбардировщика командира эскадрильи Лескова наскочил ведомый. Его самолет уже горел на земле, а Лесков все еще держался в воздухе.
Я был в своем штабе и с первого доклада перешел на непрерывную связь с руководившим полетами командиром полка.
Лесков ходил по кругу, менял режимы полета и на посадку идти не торопился: в поведении машины появились некоторые странности, и никто не знал, как они покажут себя на посадке. В таких ситуациях уже случались беды. У вполне управляемого на высоте вдруг перед самым приземлением, при уменьшении скорости, проявлялась нехватка рулей, и самолет неожиданно резко вонзался в землю носом или переворачивался на спину.
Командир корабля о своих действиях и новых «открытиях» в устойчивости и управляемости докладывал прямым репортажем, а на земле вырабатывались новые рекомендации и в форме указаний подавались в экипаж. Спасти машину очень хотелось, но когда Лесков засомневался в благополучном исходе полета, сбивать его на другое мнение было уже нельзя. На борт пошла команда покинуть самолет.
Командир вывел машину на центр аэродрома, поставил ее носом в сторону степи, выбросил экипаж и катапультировался сам.
Не отрывая трубки, жду доклада о месте взрыва самолета и о приземлении экипажа. К моему удивлению, первый доклад пришел об экипаже: все приземлились в районе аэродрома вполне благополучно.
– А где машина?
– Еще летает.
– Как это летает? Она давно должна быть в земле? Да где же она?
Видно, Лесков не приготовил ее к падению, оставил с работающим двигателем и небольшим креном, и она, войдя в левую плоскую спираль, проделывала один за другим ровные, размашистые круги, проходя то над аэродромом, то через центр огромного спящего города. С каждым кругом высота становилась все ниже, но до земли было еще изрядно.
Что делать? Что делать? Сбить нечем – зенитных орудий здесь нет, истребители далеко, да и не найдут они эту слепую ведьму в ночном мраке. Поднимать город? Как это сделать? Да есть ли спасение во всеобщей панике, что неминуемо начнется? И не приведет ли она к еще более худшим последствиям, чем те, что можно ожидать, если город не трогать?
Никто не мог сказать, в какой точке своего последнего витка самолет столкнется с землей. Он мог наделать крупных бед и на аэродроме, но, если это окажутся населенные кварталы, почти стотонная металлическая туша, еще не освобожденная от керосина, на пологой траектории протаранит среди домов, таща за собой огненный шлейф, такую просеку, что от одного воображения о ней мутился разум.