Вместе с туполевской «Ту-22М» в другом месте рождалась еще одна машина. Главный конструктор Черняков на фирме Павла Осиповича Сухого построил из титана и стали на три скорости звука дальний бомбардировщик «Т-4», известный в более широких кругах как «сотка». Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин уже несколько раз поднимал ее в воздух, и она ни разу не дала повода для сомнений в ее расчетных характеристиках. Машина в кратчайшее время, без промежуточных модификаций, обещала быть такой, какой была задумана. Но однажды Андрей Николаевич Туполев, то ли из чувства ревности к опасному сопернику, а может, в самом деле так полагая, где-то бросил неосторожную реплику насчет того, что после «Т-4» вся страна будет ходить в одних трусах. К Андрею Николаевичу, гениальному конструктору, патриарху советского самолетостроения, прислушивались все, и оброненное им ироническое замечание поползло к самым верхам, насторожило их и изрядно смутило. Но патриарх был не прав, говоря так о «сотке». Титан, легкий и прочный металл, выдерживающий на высоких сверхзвуковых скоростях аэродинамический нагрев, невыносимый для дюралюминия, всегда прельщал конструкторов. А то, что был в производстве дороговат, так это главным образом из-за очень большого отхода в стружку сырьевых заготовок при их обработке. В случае же с «Т-4» все обстояло иначе. В отличие от «Ту-22М», строившегося на одном из волжских гигантов самолетостроения, «Т-4» приспособился на скромном московском заводе, выпускавшем легкие самолеты, но главным образом — ракеты для сухопутных войск. Зато над новой машиной, создаваемой почти «с коленок», хлопотала прекрасная инженерная команда энтузиастов, освоившая новую, предельно экономную, почти безотходную технологию обработки и сварки титана, уж никак не грозившую «хождением в трусах».
А эхо сказанного слова все еще не умолкало. Правда, был еще один аспект, настораживавший военно-промышленные сферы: американцы, построив из титана и стали ХВ-70 «Валькирию», рассчитанную на скорость в три маха, не завершив испытаний, поставили ее на прикол. С чего бы это? «Американцы не дураки», — любили у нас поговаривать (как бы оставляя эту роль за нами), и кое-кто счел за лучшее приколоть и «Т-4».
Однажды на летно-испытательную базу пожаловал министр обороны Андрей Антонович Гречко. На смотрины подавалась только «Ту-22М», но, зная о существовании «Т-4», министр спросил и о ней. Стоило мне произнести об этом самолете несколько похвальных слов и выразить некоторые сомнения насчет достоинств «именинницы», как я был сбит с ног не только туполевцами, но и главкомовской командой, с некоторых пор необъяснимо, но безраздельно отдавшей предпочтение «эмке». Впрочем, почему необъяснимо? Путь к ней был короче, раз на нее уже работал крупный завод с хорошо отлаженной привычной технологией самолетного производства, а для серийного выпуска «Т-4» нет ничего подходящего. И не предвидится. Может, «сотка» и не стала бы основным бомбардировщиком дальней и морской авиации, но для нескольких полков небольшая серия ракетоносцев и разведчиков с тройной крейсерской скоростью звука в боевых условиях, там, где не проткнется «Ту-22М», была бы в самый раз.
Теперь ее походя зашикали, затолкали, а уж будущий «Бэкфайер» прямо купался в славословии. Андрей Николаевич, правда, помалкивал, зато его окружение пребывало в ударе. Особенно суетился фирменный летчик-испытатель Веремей, наделявший машину достоинствами, каких от нее и не ждали.
Наговорившись вдоволь, он торопливо полез в кабину, а вся кавалькада помчала на аэродромное поле к смотровой трибуне.
Веремей носился над взлетной полосой, как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, — все это было зрелище, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак — ее пороков, но на «публику» производило внушительное впечатление. На это и был рассчитан показ, окончательно определивший судьбу обеих машин.
Не думаю, что «Ту-22М» обошлась стране намного дешевле от того, что мы отказались запустить в производство и «Т-4». После той машины, что показывал Веремей, пришлось создавать еще две модификации. Третья, как было сказано, пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая.
В те же годы — в начале семидесятых — во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Собственно, ее инициировал появившийся у американцев новый межконтинентальный ударный комплекс «В-1». Нам нужен был примерно такой же: на пару махов, массой под 200 тонн и радиусом действия тысяч на десять. Ну там, дозаправка в воздухе, дальнобойные ракеты, оборона, современная электроника разведки и противодействия. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого. Но деваться некуда, хотя идею поддержали не все.
С появлением авиационных ракет большой дальности пуска и открывшимися перспективами их дальнейшего развития возникли споры — стоит ли создавать такой комплекс, если ракету по любой цели можно запустить не входя в зону обороны противника и с дозвукового самолета. Зашел ко мне крупнейший ученый в области механики и аэродинамики членкор Академии наук Г. С. Бюшгенс, заместитель начальника ЦАГИ, и очень обстоятельно, почти обезоружив меня, изложил концепцию поражения глубоких целей на всех театрах военных действий дальнобойными ракетными ударами с дозвуковых кораблей нового перспективного поколения. Я ему обрисовал несколько иную картину проникновения сквозь воздушную оборону противника, и в конце концов мы друг с другом не согласились. Но главное, видимо, было в другом. Я почувствовал в словах и настроении Георгия Сергеевича некую тревогу за успех в создании тяжелой сверхзвуковой машины на базе нашей, изрядно не поспевавшей за наукой технологии. Он знал, как трудно шла «Ту-22М», а предстоящая межконтинентальная сверхзвуковая могла оказаться неодолимой. Это и вынуждало моего гостя искать другие решения.
Как бы то ни было, «кнопка» в ЦК уже была нажата, «реле» изначального замысла стали срабатывать, и, независимо от продолжавшихся споров и переговоров, военно-промышленная комиссия Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Не каждый раз рождаются машины, тем более тяжелые, как результат конкурсного выбора, как это делается во всех крупнейших авиационных странах мира. Три знаменитых КБ, конечно же, постараются перехлестнуть друг друга в творческих достижениях, и я понимал, как будет непросто почувствовать за сухими скелетами аванпроектов живую душу боевых кораблей и не промахнуться в выборе лучшего из них. Но чем дальше, тем больше я понимал, что мало кто из участников этой затеи заблуждается относительно ее серьезности. Уж очень все напоминало лукавую игру с заранее известным результатом. Какой там конкурс, если Павел Осипович Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы серийно строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Еще сложнее обстояли дела у Владимира Михайловича Мясищева, располагавшего всего-навсего большим ангаром, который, в сущности, был единственным производственным помещением, именовавшимся заводом, но отнюдь не для сборки крупных самолетов.
Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был наследник Андрея Николаевича Алексей Андреевич Туполев. Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Но участие в нем, раз уж к тому обязал их министр авиапромышленности П. В. Дементьев, на что-то все-таки надеясь, приняли все.
Не знаю, сам ли так решил или был «голос» из ВПК, но главком настроил меня на Туполева заранее, может быть, из опасения, как бы фирма Сухого, чего доброго, не отошла от любезных главкомовскому сердцу истребителей, окончательно ударившись в тяжелую тематику.
Поскольку с Туполевым было все ясно, первый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и топливу, но очень смущал толстый профиль этой гигантской несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ждал такого вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения постепенно снимались, машина виделась вполне реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так хотел воплотить в конструкции большого сверхзвукового корабля.
Не менее интересный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная «щучка», казавшаяся гораздо легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытнейший и блестящий конструктор по части тяжелых боевых кораблей, по своему обыкновению, и на этот раз внес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, немало новых, оригинальных решений, а боевые возможности обещали выйти на уровень самых высоких в мире.
Но как несправедлива была к нему судьба (судьба?), а случалось — обходилась с ним круто. Правда, его стратегические корабли «ЗМ» и «М-4» с поразительным долголетием несли боевую службу и в девяностых годах, да не всем так везло. Еще до войны Мясищев построил дальний высотный бомбардировщик с герметическими кабинами и дистанционно управляемым оружием, чем позже стала знаменита американская сверхкрепость «Б-29». Но, намного опередив время, «ДБВ», как оказалось, родился не вовремя. Уже шла война — перестраивать производство было поздно. Подобную трагедию пережил Владимир Михайлович (а лучше сказать, наша авиация) и в конце 50-х годов. Однорежимный высотный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М-50», буквально потрясший авиационный мир своим техническим совершенством и высокими боевыми возможностями, внезапно, как в стенку, ткнулся в хрущевскую ракетную эйфорию. Трудно было уготовить этому выдающемуся творению человеческой мысли более парадоксальную судьбу. Пришлепнув на мясищевский корабль печать строгой государственной секретности, поскольку в целом мире ничего равного ему пока не предвиделось, он успел разок пройтись на воздушном параде, ошеломив всех, кому удалось его видеть в полете, и через несколько лет обрел свое печальное пристанище в монинском музее, став экспонатом. А ему бы летать да летать — аж до нашего времени.