утого проекта погиб вместе с пилотом при первом испытании «мизара» — помеси легкого самолета «сессна» с «фордом пинто» (эта машина, выпускавшаяся всего семь лет, получила у водителей прозвище «четыре порции барбекю» из-за крайне неудачной конструкции бензобака).
Несмотря на все трудности и опасности, мечта ездить по небу как по шоссе оказалась на редкость стойкой. В 1991 году специалист по маркетингу Фейт Попкорн писала, по сути повторяя давнюю риторику Бруно и Форда: «Представьте себе — „персональный самолет на каждый день“ стал реальностью. Учитывая, что разработки ведутся с 1956 года, новый пассажирский летун для спальных пригородов скоро появится на рынке, и подходящее [sic! так у автора] момента для этого не найти».
Сегодня кажется очевидным, что запрячь в единый модуль муравья и стрекозу — затея не от практического ума. Все знают, как сложно управлять самым заурядным самолетом: для получения лицензии нужны сотни часов тренажера и учебных полетов (на усвоение основ дорожного движения обычному подростку хватает нескольких недель). При всех недостатках автомобиля он — во всяком случае, по хорошему шоссе — ездит почти в любую погоду. А личные летуны — это ясно каждому, кто хоть раз застревал в аэропорту, дожидаясь, пока пройдет грозовой фронт, — будут без конца простаивать на земле из соображений «как бы чего не вышло».
Служба авиадиспетчеров и опасна (по-разному — для них самих и ведомых ими самолетов), и трудна, даже когда приходится управляться с десятком-другим крылатых машин, одновременно маневрирующих в воздушных коридорах и на взлетно-посадочных полосах единственного аэропорта. А во что она превратится, если по всему небу окрест загудят тысячи авиабилей? Правда, определенную помощь в предотвращении воздушных аварий могла бы оказать современная компьютерная техника. Но поскольку поломка в трехстах метрах над землей совсем не то, что на автостраде, летун должен иметь многократно повышенный ресурс надежности, соответственно повышается его стоимость по сравнению с автомобилем схожего класса. Именно на этом, наряду с проблемами безопасности, спотыкались разработчики коммерческих моделей, включая Форда. Лишь один упрямец Моллер, хоть в возможностях ему с Фордом не сравниться, до сих пор не выходит из игры.
Представьте себе, что вы стали владельцем не просто внедорожника или вседорожника, а машины, которой вообще никакие дороги не нужны. Полвека назад многие именно так и думали: автомобиль будущего не станет ни кататься на колесах, ни летать — он будет скользить над поверхностью. Если вспомнить некоторые старые прогнозы, сейчас мы все уже носимся по бывшим шоссе, превращенным в лужайки: ни травинки не смяв, ни цветка не сломав. Такая машина может передвигаться по любой местности, проходимой для обычного автомобиля, но способна проехаться и по водоему или каменистой осыпи. Кое-кто даже предполагал, что скользящие авто повлияют на выбор места жительства и работы миллионов людей: если дом стоит, допустим, в лесу, можно будет по бездорожью добраться в свой офис и обратно без всяких проблем.
Судно на динамической воздушной подушке (СВП), иногда называемое также экранопланом, опирается на слой сжатого воздуха между днищем и поверхностью земли или воды; импульс поступательного движения придается вращением винта. Чем массивнее машина, тем больше высота, на которой она может скользить; таким образом, достаточно большие СВП теоретически способны преодолеть даже поток раскаленной лавы. Хотя принцип их работы был впервые описан еще в XVIII веке, действующие образцы не строились до конца 1950-х[11]. Но когда за них взялись, то, в отличие от большинства новых видов транспорта, переход от опытной модели к серийному производству занял на удивление мало времени. Уже в начале следующего десятилетия скоростные пассажирские суда появились в Великобритании (где большей частью и выполнялись пилотные разработки); с тех пор миллионы людей, особенно в Европе, путешествуют «на подводных крыльях».
Этот практически мгновенный успех породил иллюзии насчет СВП как возможного преемника колесных машин. За несколько лет до того, как в Англии начались регулярные рейсы скоростных судов, компания Форда представила «левакар» — компактный автомобиль длиной 2,5 метра и весом всего 200 килограммов (включая водителя), который скользил на воздушной подушке и мог развивать скорость до 160 километров в час.
Автомобиль без колес увлек воображение многих, включая такого корифея, как писатель-фантаст и футуролог-прогнозист Артур Кларк, который в 1960-е годы предсказал скорый закат «эры качения». По его словам, нас ждал трудный переходный период, «прежде чем в девяностых всюду появятся характерные дорожные знаки: „Въезд колесной техники запрещен“». Развивая идею, писатель предвидел мир, в котором самые большие морские суда благодаря воздушной подушке будут, не заходя в гавань, с легкостью «проплывать» прямо в глубь континентов. Тогда, например, Оклахома-Сити вполне может превратиться в главный океанский порт Северной Америки, а, скажем, Швейцария, не имеющая выхода к морям, — в мировую судоверфь. «Все это весьма дурные предзнаменования для Сан-Франциско, Лондона, Нового Орлеана, да и любого порта, какой ни назови», — заключил Кларк.
В 1970 году океанолог Ллойд Стоувер предсказал, что скоро СВП начнут перевозить пассажиров, например, в пригородах Вашингтона, а к 1985-му «большие океанские суда на воздушной подушке могут стать основным транспортом в водах Мирового океана». Предполагалось, что в течение нескольких лет «персональные СВП капсульного типа» войдут в обиход в крупных городах. А Советский Союз меж тем не одно десятилетие потратил на постройку так называемого «Каспийского монстра» — 550-тонного экраноплана, служившего ракетной платформой и десантным транспортом. Проект был заброшен после крушения одной из этих махин в 1980 году[12].
Сегодня различные типы судов на воздушной подушке применяются в широком спектре задач — в качестве паромов, в вооруженных силах и кое-где в специализированной промышленности. Однако на то, что когда-нибудь они заменят традиционные сухогрузы, не говоря уже об автомобилях, надежды мало. СВП натолкнулись на то же ограничение, которое похоронило множество других перспективных транспортных технологий: высокие топливные затраты. Для развития даже средней скорости экранопланам требуется необъятный запас лошадиных сил, и очередное повышение нефтяных цен с конца прошлого столетия в целом объясняет, почему сейчас строительство этих судов фактически заморожено. Кроме того, СВП обычно оснащаются двигателями авиационного образца и оттого страшно шумят (вообразите только: очнуться на рассвете от звуков прогревающегося соседского «левакара»!), а при движении над землей вздымают тучи мусора. Одним словом, приятно прокатиться на экскурсионном теплоходе с подводными крыльями, но вряд ли когда-нибудь вы таким способом доберетесь до супермаркета.
Трудно переоценить значение общественного транспорта: он меньше губит окружающую среду, чем личные автомобили, дешевле обходится в расчете на душу населения, а в некоторых своих ипостасях спасает участников так называемой маятниковой миграции от мучительных простоев в пробках. Прогнозисты прошлого поколения полагали, что в век невиданного прогресса легко будет убедить американцев выползти из-за руля и разместиться на комфортабельных сиденьях ультрасовременных скоростных поездов, троллейбусов и автобусов. Оказалось, однако, что даже для самых продвинутых сограждан езда на общественном транспорте — нечто вроде вегетарианской диеты: пользу признает каждый, но охотников немного. И сегодня мы еще больше походим на заложников собственной машины, чем полвека назад.
А начиналось-то совсем по-другому. Первые образцы механических экипажей были предназначены как раз для массовой перевозки людей, и считалось, что общественный транспорт станет единственным преемником гужевого. С конца XIX века вплоть до Второй мировой войны большинство американцев как в междугородных, так и во внутригородских поездках пользовалось пассажирскими поездами и их «родней», трамваями и метро; лишь относительно немногие имели личный автомобиль. Считалось, что уже в недалеком будущем система общественного транспорта займет господствующее положение. «Через двадцать лет езда по земле станет в Нью-Йорке чудачеством», — предсказывал в 1903 году Джон Макдональд, построивший первую линию метро на Манхэттене. «Если звезды не лгут, то следующее десятилетие Америка встретит, будучи расчерчена трамвайными рельсами от моря до моря», — объявил журналист Александр Хьюм Форд в выпуске «Харперс уикли» от 29 мая 1909 года.
Но по мере того как народ переселялся в городские окрестности, местные власти все больше средств вкладывали в дорожное строительство и все меньше — в развитие автобусных и железнодорожных линий. До спальных районов общественный транспорт так и не добрался: если человек может себе позволить коттедж с садиком, ему и одна-две машины по карману. А зачем нужен автобус, когда «бьюик» довезет куда надо?
Однако некоторые эксперты утверждали, что Америка дошла до ручки, людей уже тошнит от «автомобильной цивилизации» и цепляются они за нее исключительно от безвыходности. Создайте такую систему общественного транспорта, которая будет отвечать условиям и потребностям редконаселенных пригородов, — и увидите: заработает она с полной отдачей.
«Мне кажется, пресловутая автомобильная мания среднего американца уже достигла своего пика и, по всей вероятности, готова идти на убыль; эту приверженность сохранят разве лишь самые молодые да рьяные, кто еще не успел надышаться выхлопными газами, — писал физик Роберт Эрз в 1968 году. — Сомнительно, что сегодня для обычного резидента пригородных выселок обладание собственной машиной связывается с понятием личной свободы: оно, как и множество других вещей, превратилось в дань экономической системе».