Все дело было в совершенно новой, сверхрациональной организации фордовского производства. Он превратил помещения завода в огромный муравейник, где каждый рабочий-муравей выполнял всего несколько простых, однотипных, бесконечно повторявшихся в течение смены движений. Раньше строящийся автомобиль стоял в фабричном цехе на одном месте, а рабочие суетились вокруг него до его полной готовности, затем это место занимало следующее авто. Революционная идея Форда заключалась в том, что не рабочие должны двигаться вокруг автомобиля, а автомобили перемещались вдоль огромного ряда рабочих, станков и механизмов. Так он достигал нескольких полезных целей: реализовывал принцип Адама Смита о максимальном разделении процесса производства на мелкие этапы для роста эффективности; исключал непроизводительную ходьбу рабочего по цеху (тот всю смену стоял на одном месте). Конвейер обеспечивал выпуск не просто стандартных машин, а практически идентичных, неотличимых друг от друга. Для удобства рабочих конвейерная лента двигалась на уровне пояса; на некоторых участках немного выше или ниже: рабочие сортировались по бригадам в соответствии с их ростом. Во время смены рабочим строго запрещалось разговаривать: за оброненную фразу можно было схлопотать штраф, при повторном нарушении – увольнение. В случае возникновении проблемы рабочий должен был поднять руку, затем продолжать работу, пока к нему не подойдет бригадир. За девятичасовую смену работник имел право один раз отлучиться в туалет не более чем на пять минут: задержка на секунды сверх этого тоже каралась штрафом. В середине смены конвейер останавливался на 15 минут, и рабочим (за их деньги) раздавали ланч-боксы с бутербродом с маслом и фруктом. Сбегать вымыть руки времени не было, поэтому рабочие перекусывали, сидя прямо на полу цеха и беря продукты грязными, черными от машинного масла руками.
Впрочем, что касается запрета на разговоры, то это было формальностью: в этом я убедился сразу, заглянув в помещение одного из цехов. От работы большого количества станков, штамповавших или резавших разные детали, в помещении стоял оглушительный грохот, ничего не было слышно, а рабочие носили специальные затычки в ушах. Кроме того, состав рабочей силы был предельно интернациональным: в основном на заводах Форда работали иммигранты, говорившие на разных языках.
Из положительных впечатлений от фабрики в памяти осталась огромная парковка из сотен плотно припаркованных черных Моделей Т. Они отличались лишь тем, что кузов одних был открыт и они были похожи на фаэтоны-кабриолеты, другие были с крышей (складываемый верх стал одной из популярных инноваций Форда). Это автомобили, на которых многие из рабочих приехали на работу. Генри Форд всю жизнь был противником банков и кредитов. Если его рабочий ездил на «форде», это означало, что он мог заплатить за автомобиль всю его стоимость. Покупка сотрудником автомобиля любой другой марки запрещалась (позже запрет был снят, но только для руководства).
При всей жесткости, а порой и жестокости регламентов фабрики-муравейника ей нельзя было отказать в том, что она действительно работала точно и безукоризненно, как часы. Из широких ворот сборочного цеха каждые четверть часа торжественно (под громкую музыку репродукторов), как на параде, выезжали партии из десяти новеньких, сверкающих на солнце ровной черной краской автомобилей-близнецов. Не знаю почему, но мне это зрелище понравилось.
Не будучи техническим специалистом, я попросил, чтобы кто-то из инженеров сделал для меня экскурсию по разным цехам фабрики. Все цеха, по современным понятиям, помимо невыносимого шума, были еще и слабо освещены, сильно замусорены и замаслены. В воздухе стояла тяжелая горячая взвесь вредной пыли, гари и копоти, было трудно дышать. Удивительно, но, по меркам того времени, заводы Форда считались передовыми с точки зрения вентиляции, чистоты и порядка. На других крупных заводах Америки тогда, видимо, дела обстояли и того хуже.
К полудню, поблагодарив за экскурсию и отряхнув рукава моего пиджака от черной пыли и железных опилок, я вернулся в офис. Форд кивнул мне, затем мы вышли через отдельный проход, огороженный высокими бетонными стенами, в сопровождении нескольких дюжих охранников, вооруженных до зубов. Когда мы совершали поездку, автомобиль охраны следовал за нами по пятам; еще один телохранитель сидел на заднем сиденье нашей машины, с револьвером в руках. Я вспомнил о Джоне Рокфеллере, первом в истории миллиардере, который никогда не имел охранников, и подумал о разности взглядов на жизнь этих двух легендарных людей.
Подойдя к «Жестяной Лиззи», ее создатель предложил мне сесть за руль и попробовать доехать до перекрестка по фабричной дороге, где не было других машин. Я немного растерялся. По привычке подергал за левую переднюю дверь, но она не открывалась: в автомобиль и водитель, и пассажиры садились через правые двери. Колеса были уже с резиновыми шинами, но спицы колеса, окрашенные для контраста в белое, еще оставались деревянными. Сев на водительское сидение, я не обнаружил ключа зажигания. Справа, между водителем и пассажиром, находилась ручка, которую надо было с большой силой раскрутить, чтобы завести стартер. Я попробовал, но без успеха, только растер до крови пальцы. Тогда Форд с ловкостью опытного механика легко раскрутил эту ручку: мотор громко чихнул и заработал. Под ногами находились три педали, но не было педали газа: только тормоз и два сцепления. Рычажок газа располагался на руле. Он выступал немного в сторону: чтобы авто двинулось с места, рычажок надо было плавно потянуть пальцами на себя. С техникой я разобрался быстро. Руль был тяжелым, жестким, но машина его отлично слушалась. По ходу езды мы сидели, облокотившись на жесткую низкую общую спинку сидения – ремней безопасности не было, их изобрели спустя много лет. Прошло минуты три, и я не только тронулся с места, но и уверенно повел авто по грунтовой ровной дороге с приличной скоростью в шестьдесят километров в час. Двигатель был слаб по нынешним меркам: двадцать лошадиных сил, но и сам автомобиль был предельно легким, поэтому разгон до шестидесяти дался ему быстро и без труда. Я не заметил, как мы проехали несколько километров до перекрестка. Здесь попадались и другие авто, поэтому Форд из соображений безопасности сменил меня за рулем, но похвалил как «способного ученика».
До того как приехать в ресторан в центре Детройта, мы сделали крюк по пригородам, где отец автопрома продемонстрировал мне свои недюжинные водительские умения. Когда мы двигались по дороге, сбоку которой были навалены кучи строительного песка, Форд, не снижая скорости, неожиданно резко вывернул руль, и мы буквально взлетели на крутую песчаную горку, затем с такой же почти бешеной скоростью скатились с нее вертикально вниз. Ни один современный автомобиль, не считая особенно проходимых джипов, не смог бы повторить опасный маневр, который легко проделала «Жестяная Лиззи» более чем столетней давности. Ей в этом помог очень высокий дорожный просвет, необычайно прочная подвеска и простая, но надежная жесткая конструкция руля. Признаться, я не на шутку испугался и попросил босса ехать осторожнее. Мне хотелось начать нашу беседу, но у Форда горели глаза от счастья и гордости за свое творение.
– Лет двадцать назад я был хорошим гонщиком. Сам выигрывал рекламные заезды. А однажды установил мировой рекорд скорости автомобиля. Дело было ночью, мы с моим коллегой гнали под зимним лунным светом по замерзшему льду озера на специально созданной гоночной модели «форда». Риск был отчаянным: я не чувствовал сцепления колес со льдом, нас несло и страшно трясло, но я выжал 180 километров в час, и это стало официальным мировым рекордом скорости. Нам повезло, что мы остались в живых. Спустя всего несколько дней какой-то гонщик в Европе побил мой рекорд. Но мне до сих пор чертовски приятно вспоминать ту ночь моей спортивной славы.
– Получается, что вы не только талантливый конструктор-механик и гений бизнеса, но и смелый, решительный человек.
Наконец мы вернулись в город, к дорогому ресторану, закрытому с полудня до двух часов для других посетителей. Команде охранников был сервирован скромный стол сбоку, а мы с Фордом расположились в главном зале, со стенами, обитыми деревом и украшенными различными охотничьими трофеями – головами медведей, волков, лосей. Сделав заказ, я заметил:
– Мистер Форд, вы легенда новой, стремительно растущей технологичной индустрии. Поразительно то, насколько быстро, на наших глазах, меняется Америка. Поголовно пересаживается с лошадок за руль вашего чуда техники.
– Да, это так. Разумеется, не я был изобретателем автомобиля и двигателя внутреннего сгорания, работающего на таком доступном топливе, как бензин. Автомобиль и двигатель изобрели немцы. Но я был тем, кто сделал из тарахтящей медленной самодвижущейся повозки, на которую сбегались поглазеть толпы прохожих, нечто намного более практичное, качественное и при этом недорогое.
– Кстати о топливе. Правда ли, что вы вначале колебались между бензином и электричеством?
– Да. Запуская производство, я был под впечатлением от открытий Теслы и Эдисона. К сожалению, расчеты показали, что вес батареи, которую пришлось бы ставить на каждое авто, слишком велик: одна такая батарея весит тонну. И в ходе эксплуатации ее пришлось бы раз в полгода менять.
– Я уверен, что вы правильно отказались от электричества. Думаю, что практичный электромобиль когда-нибудь будет создан, но еще не скоро. Вы упомянули Эдисона. Я слышал, что вы работали у него на заре вашей карьеры.
– Да. Это великий изобретатель и предприниматель. С идеей автомобиля и моими инженерными наработками я пришел сначала к нему. Он одобрил идею, дал мне штат людей, но затем остыл к автомобилям, переключившись на что-то другое. Тогда я понял, что мне с ним не по пути.
– А как вы сами пришли к идее доступного народного автомобиля?
Нам принесли закуски: салаты и аппетитные соленья. Алкоголя на столе не появилось до конца трапезы. Генри Форд был убежденным трезвенником и поборником здорового образа жизни. Но одной сигарой за обед не брезговал, вскоре обдав меня белесыми клубами дыма.