Однако чаще всего летчики Люфтваффе взлетали с этих мысов для слежения за советскими арктическими конвоями. Ведь благодаря географическому местоположению архипелага Новая Земля боевой радиус действия воздушных разведчиков значительно увеличивался. При обнаружении конвоя летчик сразу не сообщал полученные координаты в эфир. Он выжидал, уточняя данные движения судов и стараясь обеспечить скрытность передачи данных от аппаратуры радиоразведки на кораблях конвоя. Ведь после перехвата радиосообщения конвой бы обязательно отвернул на новый курс.
После получения короткого радиосигнала от воздушного разведчика все подлодки группы занимали наиболее выгодные для приема целеуказаний глубины. С получением развернутых данных об обнаруженном конвое «арктические волки» определяли собственное местоположение относительно его транспортов и докладывали полученные пеленги старшему в группе (или на береговой командный пункт). Командование по пересечениям пеленгов на карте определяло точные координаты самолета и конвоя и передавало полученную информацию на подлодки группы, после чего те быстро занимали наиболее выгодные позиции для торпедных атак.
О важности роли воздушных разведчиков Люфтваффе на Севере говорит следующее.
К июню 1941 года в Северной Норвегии находились эскадрилья дальних разведчиков Do-18 и звено Ju-88. Эти самолеты были способны вести разведку: в западном направлении – до острова Ян-Майен и южного побережья Шпицбергена, в восточном направлении – до губы Крестовая (Новая Земля) и Архангельска.
Количество самолетов в Северной Норвегии увеличилось летом 1942 года до 250 единиц. И лето-осень 1942 года стали самым результативным периодом для группировки 5-го воздушного флота Люфтваффе, базировавшейся в Северной Норвегии. Но со следующего года их численность стала уменьшаться.
Летом 1943 года, используя тайный аэродром на северном острове Новой Земли, немецкие гидросамолеты BV-138 вели разведку в Карском море и выполнили несколько полетов до архипелага Норденшельда и западного входа в пролив Вилькицкого.
По данным разведсводок, фашистские самолеты были обнаружены в нашем тылу:
• у пролива Маточкин Шар – 4 раза в 1942 году, 14 раз в 1943 году и лишь 1 раз в 1944 году;
• у Белушьей губы – 18 раз в 1942 году, 36 раз в 1943 году и 15 раз в 1944 году;
• у пролива Югорский Шар – 9 раз в 1942 году, 20 раз в 1943 году и 1 раз в 1944 году.
Не забывали летчики Люфтваффе и удаленные острова. Так, у острова Колгуев они появлялись 6 раз в 1942 году, 29 раз в 1943 году и 1 раз в 1944 году. Над Карским морем у островов Уединения и Белый в 1942 году несколько раз слышали шум садящихся и взлетающих самолетов, 6 раз такой же звук слышали наши полярники и в 1943 году.
На мысе Константин высотой около 20 метров, далеко выступающем в море, нацисты соорудили аэродром.
На северо-восточном берегу архипелага Новая Земля, в 60 километрах от мыса Желания, экипажем подводной лодки U255 с 5 по 20 августа 1943 года был создан пункт заправки гидросамолетов-разведчиков BV-138 (взлетная полоса на мысе Константин).
Кораблями Кригсмарине, реже – самолетами Люфтваффе в укромную и безлюдную бухту доставлялись небольшая группа обеспечения и плавемкости или бочки с авиационным топливом. В назначенное время в бухте садился немецкий гидросамолет и, стоя на якоре, ожидал прибытия к борту резиновой лодки, буксировавшей емкости с топливом. Затем горючее специальным насосом перекачивалось в баки прилетевшего гидросамолета. На перекачку одной бочки бензина или керосина уходило приблизительно 10 минут, а на заполнение всех баков – в среднем 6 часов. Даже при самой хорошей организации заправки крылатая машина была «привязана» к району маневренного пункта не менее чем на 10 часов. Поэтому столь нужное для самолетов Люфтваффе в Арктике обеспечение топливом стало настоящей «головной болью» немецких пилотов. Но все же такие пункты заправки существенно облегчали работу летчиков.
Имеются и другие упоминания о дальних воздушных визитах врага в Советскую Арктику. Так, на песчаной косе у Окулова озера в Архангельской области в одной из брошенных изб нашли когда-то элегантную пилотку и запачканный краской летный китель. Рядом в небольшой мастерской стояло несколько токарных станков с германскими клеймами на корпусах, здесь же валялись запасные детали к радиостанции. Хозяевами могли быть только немцы.
С началом войны с Советским Союзом в заполярных районах, где сухопутные аэродромы и ранее редко встречались, гидросамолеты Люфтваффе стали незаменимым средством для доставки грузов в самые отдаленные районы побережья и для ведения дальней воздушной разведки. В первую очередь это были 3-моторные BV-138. Некоторые военные историки упоминают еще 4-моторные GF-139 и даже 6-моторные BF-222. Но если они когда-либо и летали над просторами нашей Арктики, то для подсчета таких полетов хватит пальцев на одной руке.
Война над Атлантикой показала, что дальность полета в 5 тысяч километров для воздушных машин BV-138, самостоятельно выполнявших чрезвычайно сложные и разносторонние задачи, недостаточна. Поэтому уже в начале 1941 года командованию Люфтваффе пришлось срочно искать возможность увеличения дальности полета «флюгбоутов» путем их заправки из топливных цистерн боевых субмарин, находившихся на патрулировании в Северной Атлантике. Но все известные попытки подобных заправок во время проведения операций «Вундерланд» и «Вундерланд-2» закончились неудачно.
16 августа 1942 года в районе северо-восточнее полуострова Канин попытавшийся заправиться от подлодки U255 «флюгбоут» перевернулся и затонул. Два других однотипных самолета затонули в августе и сентябре 1943 года также в Баренцевом море. Первый – почти в центральном морском районе, второй же – недалеко от архипелага Земля Франца-Иосифа. Откуда взлетели оба гидросамолета BV-138? Какие задачи они выполняли и почему им, особенно второму, не хватило топлива?
BV-138 – это тяжелый воздушный разведчик, созданный по редко применяемой в гидроавиации схеме. Эти самолеты предназначались для выполнения неких специальных задач и часто летали к архипелагу Земля Франца-Иосифа. Но, по воспоминаниям советских полярников, их видели над архипелагом Новая Земля и даже в средней части Карского моря. Так что бортовые журналы «флюгбоутов» сегодня не менее интересны для нас, чем вахтенные журналы транспортных подлодок или судов-снабженцев Кригсмарине.
Необычный случай произошел 20 октября 1944 года в Мезенской губе, где экипаж гидрографического судна «Мгла» захватил севший там BV-138 из 1-го отряда 130-й морской разведывательной авиагруппы. Именно этот эпизод может быть непосредственно связан с существованием тайных баз для «бранденбуржцев», о которых мы еще поговорим. Подробно о захвате гитлеровского гидросамолета рассказано в первой книге из цикла «Арктические тайны Третьего рейха». Но что хотелось бы особо тут отметить.
Расстояние от Северной Норвегии до места захвата «флюгбоута» вдвое меньше расстояния до центра Баренцева моря и в три раза меньше вышеупомянутого района подступов к ЗФИ, где в 1943 году затонули оба «обсохших» BV-138 при попытках заправиться от германских подлодок. Район вынужденной посадки пилоты немецкого самолета особо не выбирали. Однако он находился недалеко от тайных нацистских аэродромов у сел Мегра и Погорелец. Может быть, на «138-м» сюда прилетали некие гости? Ведь за двое суток, пока беломорцы искали «флюгбоут», у пассажиров было достаточно времени, чтобы выйти на берег и углубиться в непроходимые леса. Кроме того, почему экипаж не применил бортовое оружие против советского судна? Ведь небольшая однотрубная «Мгла» – буксир, построенный еще в конце XIX века, – мало походила на боевой корабль. И что же потерял BV-138 у Мезени в конце октября 1944 года, когда советские войска успешно гнали фашистов за норвежскую границу?
Ответы на эти и множество других вопросов могут дать либо подъем затонувшего у Инцов немецкого самолета, либо дожившие до наших дней члены его экипажа.
Разведывательно-диверсионное подразделение «Предприятие „цеппелин“» (Unternehmen «Zeppelin») было создано в марте 1942 года Главным управлением имперской безопасности (РСХА) специально для политического разложения Советского Союза. Оно входило в состав управления AMT-VI (управление оперативных отделов «СД-заграница» Главного управления имперской безопасности) и подчинялось непосредственно бригаденфюреру СС и генерал-майору войск СС Вальтеру Шелленбергу. Через полтора года, в августе 1943 года, одна из двух так называемых главных команд «Предприятия „цеппелин“» (СС гаупткоманда Русланд-Митте Унтернемен «цеппелин») была переименована в «Руссланд-Норд» и под руководством обергруппенфюрера СС, генерала полиции и генерала войск СС Фридриха Еккельна приступила к разведывательной деятельности на территории от Северной Украины до Белого моря.
Планировщики «Предприятия» для решения своих главных задач целенаправленно проводили массовую заброску разведывательных, повстанческих и диверсионных групп в районы крупнейших и наиболее удаленных лагерей, входивших в систему ГУЛАГ, которых в сибирской тайге и в заполярной тундре было предостаточно. Для этого предполагалось использовать самолеты из специальной группы Люфтваффе и подводные лодки из «норвежских» флотилий Кригсмарине.
Разведгруппы должны были вести сбор политических сведений о Советском Союзе, пропагандистские группы – вести национальную, социальную и религиозную пропаганду, повстанческие – организовывать восстания, диверсионные – проводить политические диверсии. Расчет строился на том, что если спецгруппам удастся поднять сразу несколько восстаний в лагерях на побережье Карского моря и моря Лаптевых среди так называемых «врагов народа», то глубокий советский тыл вдоль западных районов Северного морского пути не просто «взорвется» – на долгое время он будет совершенно парализован. Одновременно эти же восстания должны были оттянуть на себя заметную часть советских дивизий Карельского фронта, что позволило бы горным стрелкам генерал-лейтенанта Дитля быстро захватить порт Мурманск и незамерзающий Кольский залив.