ул на новый курс.
После получения короткого радиосигнала от воздушного разведчика все подлодки группы занимали наиболее выгодные для приема целеуказаний глубины. С получением развернутых данных об обнаруженном конвое «арктические волки» определяли собственное местоположение относительно его транспортов и докладывали полученные пеленги старшему в группе (или на береговой командный пункт). Командование по пересечениям пеленгов на карте определяло точные координаты самолета и конвоя и передавало полученную информацию на подлодки группы, после чего те быстро занимали наиболее выгодные позиции для торпедных атак.
О важности роли воздушных разведчиков Люфтваффе на Севере говорит следующее.
К июню 1941 года в Северной Норвегии находились эскадрилья дальних разведчиков Do-18 и звено Ju-88. Эти самолеты были способны вести разведку: в западном направлении — до острова Ян-Майен и южного побережья Шпицбергена, в восточном направлении — до губы Крестовая (Новая Земля) и Архангельска.
Количество самолетов в Северной Норвегии увеличилось летом 1942 года до 250 единиц. И лето-осень 1942 года стали самым результативным периодом для группировки 5-го воздушного флота Люфтваффе, базировавшейся в Северной Норвегии. Но со следующего года их численность стала уменьшаться.
Летом 1943 года, используя тайный аэродром на северном острове Новой Земли, немецкие гидросамолеты BV-138 вели разведку в Карском море и выполнили несколько полетов до архипелага Норденшельда и западного входа в пролив Вилькицкого.
По данным разведсводок, фашистские самолеты были обнаружены в нашем тылу:
• у пролива Маточкин Шар — 4 раза в 1942 году, 14 раз в 1943 году и лишь 1 раз в 1944 году;
• у Белушьей губы — 18 раз в 1942 году, 36 раз в 1943 году и 15 раз в 1944 году;
• у пролива Югорский Шар — 9 раз в 1942 году, 20 раз в 1943 году и 1 раз в 1944 году.
Не забывали летчики Люфтваффе и удаленные острова. Так, у острова Колгуев они появлялись 6 раз в 1942 году, 29 раз в 1943 году и 1 раз в 1944 году. Над Карским морем у островов Уединения и Белый в 1942 году несколько раз слышали шум садящихся и взлетающих самолетов, 6 раз такой же звук слышали наши полярники и в 1943 году.
На мысе Константин высотой около 20 метров, далеко выступающем в море, нацисты соорудили аэродром.
На северо-восточном берегу архипелага Новая Земля, в 60 километрах от мыса Желания, экипажем подводной лодки U255 с 5 по 20 августа 1943 года был создан пункт заправки гидросамолетов-разведчиков BV-138 (взлетная полоса на мысе Константин).
Кораблями Кригсмарине, реже — самолетами Люфтваффе в укромную и безлюдную бухту доставлялись небольшая группа обеспечения и плавемкости или бочки с авиационным топливом. В назначенное время в бухте садился немецкий гидросамолет и, стоя на якоре, ожидал прибытия к борту резиновой лодки, буксировавшей емкости с топливом. Затем горючее специальным насосом перекачивалось в баки прилетевшего гидросамолета. На перекачку одной бочки бензина или керосина уходило приблизительно 10 минут, а на заполнение всех баков — в среднем 6 часов. Даже при самой хорошей организации заправки крылатая машина была «привязана» к району маневренного пункта не менее чем на 10 часов. Поэтому столь нужное для самолетов Люфтваффе в Арктике обеспечение топливом стало настоящей «головной болью» немецких пилотов. Но все же такие пункты заправки существенно облегчали работу летчиков.
Имеются и другие упоминания о дальних воздушных визитах врага в Советскую Арктику. Так, на песчаной косе у Окулова озера в Архангельской области в одной из брошенных изб нашли когда-то элегантную пилотку и запачканный краской летный китель. Рядом в небольшой мастерской стояло несколько токарных станков с германскими клеймами на корпусах, здесь же валялись запасные детали к радиостанции. Хозяевами могли быть только немцы.
С началом войны с Советским Союзом в заполярных районах, где сухопутные аэродромы и ранее редко встречались, гидросамолеты Люфтваффе стали незаменимым средством для доставки грузов в самые отдаленные районы побережья и для ведения дальней воздушной разведки. В первую очередь это были 3-моторные BV-138. Некоторые военные историки упоминают еще 4-моторные GF-139 и даже 6-моторные BF-222. Но если они когда-либо и летали над просторами нашей Арктики, то для подсчета таких полетов хватит пальцев на одной руке.
Война над Атлантикой показала, что дальность полета в 5 тысяч километров для воздушных машин BV-138, самостоятельно выполнявших чрезвычайно сложные и разносторонние задачи, недостаточна. Поэтому уже в начале 1941 года командованию Люфтваффе пришлось срочно искать возможность увеличения дальности полета «флюгбоутов» путем их заправки из топливных цистерн боевых субмарин, находившихся на патрулировании в Северной Атлантике. Но все известные попытки подобных заправок во время проведения операций «Вундерланд» и «Вундерланд-2» закончились неудачно.
16 августа 1942 года в районе северо-восточнее полуострова Канин попытавшийся заправиться от подлодки U255 «флюгбоут» перевернулся и затонул. Два других однотипных самолета затонули в августе и сентябре 1943 года также в Баренцевом море. Первый — почти в центральном морском районе, второй же — недалеко от архипелага Земля Франца-Иосифа. Откуда взлетели оба гидросамолета BV-138? Какие задачи они выполняли и почему им, особенно второму, не хватило топлива?
BV-138 — это тяжелый воздушный разведчик, созданный по редко применяемой в гидроавиации схеме. Эти самолеты предназначались для выполнения неких специальных задач и часто летали к архипелагу Земля Франца-Иосифа. Но, по воспоминаниям советских полярников, их видели над архипелагом Новая Земля и даже в средней части Карского моря. Так что бортовые журналы «флюгбоутов» сегодня не менее интересны для нас, чем вахтенные журналы транспортных подлодок или судов-снабженцев Кригсмарине.
Необычный случай произошел 20 октября 1944 года в Мезенской губе, где экипаж гидрографического судна «Мгла» захватил севший там BV-138 из 1-го отряда 130-й морской разведывательной авиагруппы. Именно этот эпизод может быть непосредственно связан с существованием тайных баз для «бранденбуржцев», о которых мы еще поговорим. Подробно о захвате гитлеровского гидросамолета рассказано в первой книге из цикла «Арктические тайны Третьего рейха». Но что хотелось бы особо тут отметить.
Расстояние от Северной Норвегии до места захвата «флюгбоута» вдвое меньше расстояния до центра Баренцева моря и в три раза меньше вышеупомянутого района подступов к ЗФИ, где в 1943 году затонули оба «обсохших» BV-138 при попытках заправиться от германских подлодок. Район вынужденной посадки пилоты немецкого самолета особо не выбирали. Однако он находился недалеко от тайных нацистских аэродромов у сел Мегра и Погорелец. Может быть, на «138-м» сюда прилетали некие гости?
Ведь за двое суток, пока беломорцы искали «флюгбоут», у пассажиров было достаточно времени, чтобы выйти на берег и углубиться в непроходимые леса. Кроме того, почему экипаж не применил бортовое оружие против советского судна? Ведь небольшая однотрубная «Мгла» — буксир, построенный еще в конце XIX века, — мало походила на боевой корабль. И что же потерял BV-138 у Мезени в конце октября 1944 года, когда советские войска успешно гнали фашистов за норвежскую границу?
Ответы на эти и множество других вопросов могут дать либо подъем затонувшего у Инцов немецкого самолета, либо дожившие до наших дней члены его экипажа.
Разведывательно-диверсионное подразделение «Предприятие „цеппелин"» (Unternehmen «Zeppelin») было создано в марте 1942 года Главным управлением имперской безопасности (РСХА) специально для политического разложения Советского Союза. Оно входило в состав управления AMT-VI (управление оперативных отделов «СД-заграница» Главного управления имперской безопасности) и подчинялось непосредственно бригаденфюреру СС и генерал-майору войск СС Вальтеру Шелленбергу. Через полтора года, в августе 1943 года, одна из двух так называемых главных команд «Предприятия „цеппелин"» (СС гаупткоманда Русланд-Митте Унтернемен «цеппелин») была переименована в «Руссланд-Норд» и под руководством обергруппенфюрера СС, генерала полиции и генерала войск СС Фридриха Еккельна приступила к разведывательной деятельности на территории от Северной Украины до Белого моря.
Планировщики «Предприятия» для решения своих главных задач целенаправленно проводили массовую заброску разведывательных, повстанческих и диверсионных групп в районы крупнейших и наиболее удаленных лагерей, входивших в систему ГУЛАГ, которых в сибирской тайге и в заполярной тундре было предостаточно. Для этого предполагалось использовать самолеты из специальной группы Люфтваффе и подводные лодки из «норвежских» флотилий Кригсмарине.
Разведгруппы должны были вести сбор политических сведений о Советском Союзе, пропагандистские группы — вести национальную, социальную и религиозную пропаганду, повстанческие — организовывать восстания, диверсионные — проводить политические диверсии. Расчет строился на том, что если спецгруппам удастся поднять сразу несколько восстаний в лагерях на побережье Карского моря и моря Лаптевых среди так называемых «врагов народа», то глубокий советский тыл вдоль западных районов Северного морского пути не просто «взорвется» — на долгое время он будет совершенно парализован. Одновременно эти же восстания должны были оттянуть на себя заметную часть советских дивизий Карельского фронта, что позволило бы горным стрелкам генерал-лейтенанта Дитля быстро захватить порт Мурманск и незамерзающий Кольский залив.
Произошло хотя бы одно такое восстание или нет — сказать сложно. Открытая литература о том молчит, а закрытая — тем более. Однако в недавно открытых документах контрразведки «Смерш» Северного флота сохранилась информация о посещениях нацистскими подлодками отдаленных районов и островов в юго-восточной части Карского моря. Здесь они высаживали одиночных разведчиков и забирали на борт каких-то людей из здешних становищ. В этих же документах удалось найти информацию об обнаружении подпольной немецкой радиостанции в поселке Ошмарино (устье реки Енисей).