Пилот размещался в герметичной кабине каплевидной формы, обеспечивавшей отличный обзор. Вооружение составляли две 30-мм пушки МК 108, установленные по сторонам от воздухозаборника, и четыре управляемые ракеты Х-4 класса «воздух — воздух» на крыльевых узлах подвески. Вместо пилонов к плоскостям можно было подвешивать дополнительные топливные баки.
Первый экземпляр Me 1101А поднялся в воздух в октябре 1944 года, но развернуть серийное производство этого выдающегося истребителя немцы не успели.
Рис. 105. Истребитель Р1101 (Me 1101А). Ниже: элементы конструкции ночного истребителя Me 1101В-1а.
Позднее на основе базового проекта был разработан ночной истребитель Me 1101В-1а, отличавшийся установкой РЛС FuG 220 и измененным хвостовым оперением. Советский истребитель МиГ-9, впервые поднявшийся в воздух в 1946 году, как и Су-9, фактически является репликой немецкой машины: главные отличия заключаются в установке более консервативного прямого крыла трапециевидной формы и эллиптического хвостового оперения.
МиГ-9 стал первым реактивным самолетом ОКБ Микояна и Гуревича. Он создавался в рамках конкурса на основной истребитель с турбореактивным двигателем, в котором участвовали «фирмы» Сухого (Су-9), Лавочкина (Ла-150) и Яковлева (Як-15). Большинство принципиальных идей, заложенных в проекты всех без исключения конкурсных машин, были заимствованы у немецких истребителей конца войны: в отличие от западных союзников, развивавших свои реактивные программы с начала 40-х годов, СССР стремился создать современную авиацию практически на пустом месте. В этих условиях немецкий опыт оказался неоценимым и позволил быстро преодолеть значительное техническое отставание советских ВВС от англо-американских. В конкурсе победил МиГ-9: самолеты этого типа составили основу истребительной авиации Советского Союза вплоть до появления МиГ-15, конструкция которого также несет сильный отпечаток машины Мессершмитта.
Проект И-300 (МиГ-9) был завершен в начале 1946 года 4 апреля летчик испытатель Гринчик впервые поднял в воздух новую машину. После гибели последнего в одном из полетов к испытаниям подключились известные пилоты Галлай, Антипов и Шиянов. В ходе полетов оснащенный все тем же РД-10 (Jumo 004В-1) И-300 развил максимальную скорость 911 км/ч на высоте 4500 метров. Серийное производство началось в 1947 году. МиГ-9 оснащался одной 30-мм и двумя 23-мм пушками, установленными в фюзеляже вокруг воздухозаборника (интересно, что в 1947 году один из опытных МиГ-9 по немецкому образцу был вооружен 57-мм пушкой). Кроме того, выпускалась двухместная учебно-тренировочная версия МиГ-9УТИ. Несмотря на обилие предложенных Мессершмиттом проектов реактивных истребителей, наиболее прогрессивные самолеты данного класса были созданы все же не фирмой «Мессершмитт», а значительно менее известной компанией «Gotha». Разработанный «Готой» истребитель Go 229 был построен по схеме «летающее крыло» и был полностью лишен вертикального оперения. Машина представляла собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции. Два турбореактивных двигателя Jumo 004 размещались в корневой части крыла на стыке с фюзеляжем. С внешней стороны мотогондол устанавливалось пушечное вооружение. Конфигурация стреловидного цельнометаллического крыла была в целом заимствовано у ракетного Me 163, но имело значительно больший размах. Кабина пилота с фонарем каплевидной формы вынесена в носовую часть фюзеляжа. Шасси трехстоечное с носовой стойкой. Чистая аэродинамическая форма машины обеспечивала ей высочайшую скорость, а необычная схема — хорошую маневренность.
Рис. 106. Эскиз истребителя Go 229А-0.
Рис. 107. Эскиз ночного истребителя Но 229В.
В самом конце войны был построен и облетан предсерийный Go 229А-0. Он должен был вооружаться четырьмя 30-мм пушками МК 108 или МК 103 и оснащался узлами подвески для двух 1000-килограммовых авиабомб. Двухместный ночной истребитель (вариант В-0) не был оборудован для подвески бомб, однако получил РЛС FuG 227. Для оборудования самолета увеличенной кабиной (для пилота и оператора радара) корпус пришлось удлинить в носовой части и приподнять гребень фюзеляжа: теперь моторы располагались в приливах корневой части крыла, создавая еще меньшее аэродинамическое сопротивление. В хвостовой части самолета размещена антенна РЛС обзора задней полусферы. Стрелковое вооружение осталось неизменным.
Большинство перечисленных выше проектов так и не было реализовано по причине их «забегания вперед» — тогдашний уровень технологий совершенно не отвечал смелым идеям, заложенным в основу разработок Мессершмитта и его окружения. Тем не менее большинство подобных разработок оказало огромное влияние на развитие послевоенного самолетостроения во всем мире.
Тем временем золотые дни германских ВВС быстро проходили. К середине 1944 года постоянными бомбежками были уничтожены основные производственные мощности авиационных заводов: чтобы сохранить приемлемые темпы выпуска самолетов, их изготовление рассредоточили по бесчисленным мелким предприятиям и мастерским, рассеянным по всей Германии и оккупированным странам, зарытым в толщу гор и укрытым в лесах Связь между изготовителями отдельных узлов и агрегатов и местами окончательной сборки машин обеспечивалась с помощью разветвленной сети железных дорого и автомобильных трасс, чрезвычайно уязвимых от налетов с воздуха. Тем не менее выпуск продукции не прекращался и в этих условиях: к 1945 году в строевые части люфтваффе наконец стали поступать первые по-настоящему боеспособные реактивные боевые самолеты.
В середине 1944 года руководство Министерства вооружений и Национал-социалистического авиационного корпуса (Nationalsozialistisches Fliegerkorps — XSFK) выдвинуло идею создания так называемого «народного истребителя» (Volksjaeger). Концепция его разработки предусматривала максимальное упрощение управления, позволявшее становиться пилотом самолета после прохождения короткого курса подготовки. Это было вызвано резким ростом потерь в опытных экипажах и материальной части германских ВВС, ведущих отчаянную борьбу на два фронта. Как и в других подобных ситуациях, немцы начали заменять дорогостоящие «полноценные» боевые машины и не менее дорогостоящих пилотов на заменители — «эрзацы».
Министру военной промышленности Шпееру было дано указание подготовить производственные мощности для массового производства новой машины (до 5000 экземпляров в месяц), не дожидаясь результатов его разработки. Был объявлен конкурс на лучший проект истребителя, в котором приняли участие фирмы «Heinkel», «Arado», «Junkers», «Focke-Wulf» и «Blohm und Voss». Технические требования к проекту, предъявленные Министерством авиации, предусматривали разработку реактивного самолета с взлетным весом до 2000 кг, максимальной скоростью 750 км/ч и вооружением из двух 30-мм пушек. В качестве силовой установки предлагался уже освоенный промышленностью двигатель BMW 003. Запас топлива обеспечивал его работу в течение 20 минут, что позволяло классифицировать новую машину как ближний перехватчик.
Уже на этапе предварительных расчетов стало ясно, что разместить единственный реактивный двигатель в фюзеляже не удастся. После изучения первоначальных проектов участниками конкурса фактически остались две фирмы: «Хейнкель» с проектом Р 1073 и «Блом унд Фосс», представившая образец Р 211. Последний представлял собой высокоплан с прямыми крыльями и двигателем, размещенным в подфюзеляжной гондоле. Основным силовым элементом конструкции была стальная труба, переходившая в хвостовую балку. Доработанный проект Р 211 значительно отличался от первоначального: стреловидное крыло размещалось в нижней части фюзеляжа, горизонтальное оперение стало треугольным. Комиссия, рассмотревшая проекты «Блом унд Фосс» и «Хейнкель», сделала выбор в пользу первого. В качестве основных факторов, повлиявших на решение комиссии, указывались хороший обзор из пилотской кабины и минимальное использование стратегических материалов (конструкция Р 211 включала 58 % элементов из стали, 13 % дюралюминия и 23 % дерева).
Однако Эрнст Хейнкель, использовав свои связи в высшем руководстве рейха, сумел склонить оценочную комиссию на свою сторону. В погоне за заказом крыло и хвостовое оперение были сделаны цельнодеревянными: даже топливный бак выклеивался из деревянного шпона. В отличие от Р 211 двигатель располагался по образцу самолета-снаряда Fi 103 — над фюзеляжем. После осмотра макета Р 1073, 23 сентября 1944 года было принято решение о запуске в серийное производство проекта фирмы «Хейнкель». Этот образец был назван Не 500, а вскоре получил серийное наименование Не 162. Как ни странно, все это время не существовало ни одного опытного образца машины, а сам проект даже не был еще детально проработан в КБ.
В сентябре 1944 года в венском бюро фирмы началась спешная постройка опытного образца. С целью максимального сокращения сроков работ отдельные детали конструкции изготавливались по мере изготовления рабочих чертежей — к 6 декабря первый прототип (Не 162V1) был готов. В этот день машина совершила первый полет (пилотировал ее летчик-испытатель фирмы Петер), продолжавшийся 20 минут. Испытатель отметил отличную управляемость самолета, хотя была выявлена небольшая поперечная неустойчивость. Сроки поджимали — через четыре дня был проведен показ Не 162 представителям ВВС, Министерства вооружений и НСДАП. Во время демонстрационного полета произошла катастрофа — на высоте 100 метров, при скорости 735 км/ч у машины оторвался правый элерон, перевернувшись на спину, она вошла в штопор и разбилась. Петер погиб. Второй опытный экземпляр самолета — Не 162V2 был успешно облетан 22 декабря пилотом Карлом Франке (Karl Francke).
В ходе кратковременных испытаний конструкция Не 162 подверглась ряду доработок. Наиболее заметной стала установка на крыльях машины так называемых «усов» — отклоненных вниз законцовок, предложенных инженером А. Липпишем. Эта мера была предпринята для повышения поперечной устойчивости.
Результаты испытаний, несмотря на гибель первого прототипа, оказались весьма успешными: потолок самолета составлял 6000 метров, а максимальная скорость — 840 км/ч. В феврале 1945 года начался серийный выпуск Не