Помимо надёжной и долговечной ходовой части и энергомоторной установки, машина обладала розеткой для подключения внешних устройств, отсутствие трансмиссии упрощало конструкцию – электродвигатели управлялись контроллерами, которые в свою очередь работали через ходовой компьютер. Компьютер стоил почти пятую часть от стоимости всей машины, но это того стоило.
Кабина газели была обычной, без лишнего пафоса, чисто грузовая лошадка. Самые необходимые приборы, удобное кресло с подголовником, усилители руля и дисковые тормоза… Берси понимал, что для полного фарша нужно ещё больше снизить стоимость автомобиля, однако, это выходило уже нерентабельно. К тому же, в сравнении с бензиновыми аналогами, выгода от эксплуатации катушкомобиля очевидна – техосмотр на него нужно проходить раз в пять лет – надёжность агрегатов и отсутствие сверхсложной механики делали бессмысленными регулярные ТО, износ невооружённым взглядом можно будет увидеть минимум через три года интенсивной эксплуатации. Если не больше.
Директор АЗЛК хорошо ориентировался на автомобильном рынке, поэтому что почём знал. Знал он и о том, что в России класс кроссоверов обязательно приживётся – отсутствие внятных дорог, а так же тяга городских людей к большим автомобилям – скажут своё слово. Поэтому вторым автомобилем, выпуск которого наладили на АЗЛК был кроссовер. Внешне он походил на знакомый уаз Патриот, в новом стиле, что для две тысячи четвёртого года смотрелось очень и очень неплохо. Берси всадил в него катушку на сто пятьдесят киловатт и был доволен – тяга машины по бездорожью была хорошей, на дороге чувствовала себя уверенно… Берси уже боялся смотреть на то, что соберут истинно-советские рабочие на его заводе – специально для этих нужд он поставил независимое, полностью роботизированное ОТК с человеком-постконтролёром, который мог только забраковывать.
Машина, которую так и назвали, Патриот, требовала кое-каких нововведений – а именно, катушки по всей России. Такие, чтобы во всех более-менее обитаемых зонах был эмиттер энергополя.
Делать нечего – пришлось устанавливать эмиттеры во всех крупных городах таким образом, чтобы они перекрывали всю европейскую часть России. Европа уже была полностью покрыта энергополем, поэтому с поездкой зарубеж у мешин проблем не было.
Это и сказалось на их судьбе – машину, которая выглядела вполне прилично, на волне революции и теме популярности России, хотели купить многие европейцы. Берси понимал, что для Европы нужен другой автомобиль, но расширить производство до его начала – не решался.
Директор завода показал все цеха, браво отчитался о выполнении задач и Берси только рукой махнул, мол, знаю я.
И уже на следующий день из ворот АЗЛК выехал первый автомобиль «Патриот», в люксовой комплектации. Мощный кондиционер и отопитель, кожаные кресла, шпон на торпедо, стрелочные индикаторы, больше похожие на таковые на роллс-ройсе – металлическая оправа, хромированная стрелка, строгий стиль шкалы, никак не похожий на поделки советского автопрома, чисто утилитарные, в которых куда больше внимания уделено не внешности, а просто наличию.
Появление на свет первого патриота решили не праздновать, чай не советский союз… машину под номером один перевезли в музей и началась массовая сборка…
Культуры труда у рабочих не было как таковой. Достаточно лишь сказать, что им сам бог велел делать армейские машины – грубые и дубовые. В брак отправилось девяносто процентов продукции. Берси распорядился поставить на заводе пресс для уничтожения автомобилей. Надо было видеть лица рабочих, когда вроде бы по всем параметрам машина «как у генсека», без каких-либо видимых нареканий, отправляется под пресс из-за дефектов сборки. Разбирать её для ремонта – дороже, чем переделать, при условии, конечно, широкомасштабного производства, когда машины идут с конвейера тысячами. Зато какие рожи, какие лица, какие неподдельные эмоции на лицах у людей! На каждом лице написано – «Лучше бы мне отдали!». За день было уничтожено почти две тысячи дефектных машин, для выпуска почти двухсот нормальных, полностью соответствующих критериям качества. Директор завода тоже был в знатном охреневании от методов высшего руководства, видеть, как тщательно созданная, блестящая, сделанная по последнему слову техники машина, вернее, её остов без электроники, двигателей, отделки салона, идёт под пресс… тяжело. Как и плохая оценка труда. В план рабочим засчитывались только выпущенные машины, поэтому от плана отстали очень сильно. Этим и было обусловлено их сравнительно малое распространение, так как машина была давным давно испытана и поставлена на поток, их сразу везли в автосалоны, докуда они едва успевали доезжать, расхватывали. Но к этому народ был привычен – зато по Москве ползли слухи, что машины, причём в полной оснастке, что было неверно, пускают под пресс по какой-то неведомой причине.
Точку в истории поставил телерепортаж, показавший происходящее на заводе. После этого был скандал – с одной стороны, были недовольны большим количеством брака, а с другой – народ был шокирован радикальностью методов. Тонкая пропаганда, которую вёл Берси, обратила народное внимание на качество автомобилей – выпускать брак нельзя. Раньше если человек разбился на машине из-за дефекта – жаловаться некому, ныне судебная система позволит отсудить у завода-бракодела солидную сумму компенсации, моральной и материальной. Из громкого скандала развели громкий же пиар новой машине, поскольку только ленивый журналист не проехался по всему процессу её сборки и проверки качества… Роботизация проверки лишила рабочих последнего шанса филонить. Завод девяносто процентов времени и сил тратил впустую, постепенно количество брака стало уменьшаться. Брак мелочный – из-за откровенно наплевательского отношения людей к работе.
С несунами – проклятием советской промышленности, дело решили ещё проще – увольняли, без лишних разговоров, украл, пришёл в следующий день на работу – а ему и отдают документы, вместе с расчётом… Персонал завода, изначально бывший бОльшим, чем требуется, сократился вдвое. Камеры по всему периметру, в цехах, металлоискатели на входе и выходе…
Однако, не кнутом единым мотивировался завод АЗЛК. И он не единственный, который подвергся подобному, это была общая тенденция – ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, а так же тысячи предприятий российской промышленности переходили на закручивание гаек.
ОАО «Москвич», как сугубо частная организация, работал в минус – даже при том, что станки и оборудование, кардинальную перестройку всех цехов, униформу рабочих и многочисленное обслуживание в сторонних организациях, «Москвич» получал частично в кредит, частично в виде гранта.
Продаваемые машины всё-таки попадали на рынок, их цена, немудрено понять, мгновенно взлетела до уровня ста сорока тысяч английских фунтов за штуку. Позволить себе кроссовер могли немногие Российские граждане.
С утра рабочий приходил на завод, принимал душ, переодевался в униформу, и заходил через шлюз в сборочный цех. В цех же привозили комплектующие – частично выпускавшиеся «Чидори-Авто», частично – небольшими предприятиями, сугубо частными. Сборка начиналась с рамы. Конструкция Патриота предусматривала довольно оригинальную форму рамы – ограничений по массе и размерам не устанавливали, вернее, автомобиль не старались сделать меньше, классическая рама обеспечивала и долговечность, и прочность конструкции, и простоту ремонта и модернизации отдельных машин и всего модельного ряда. На раму насаживались элементы скелета кузова – боковые рамы-очертания, между кузовом и обшивкой потолка салона пряталась Х-образная конструкция из пластиковых упругих, но прочных элементов, под капотом и вообще в передней части автомобиля все полости были заполнены вспененным металлом, который разрушался при ударе. Рама обеспечивала идеальное соотношение долговечности, проходимости, практичности, цены.
Кузов – на выбор. Хетчбек, или пикап. Салон машины был обтянут кожей – уютные сидения, задний диван сдвигался вперёд-назад, в багажник, позволяя увеличивать расстояние вплоть до того, что машина начинала походить на лимузин… Выдержанный в мягких тонах салон подчёркивали металлические клавиши, тумблеры, никакого богомерзкого пластика на виду – только дерево, сталь и кожа.
Машина в стандартной комплектации не комплектовалась ДВСом, и имела великолепные характеристики по модернизации – её электроустановка могла работать со средними автомобильными катушками – от пяти до пятисот киловатт. Двигатели без труда работали на любой из возможных мощностей.
Из опций, благодаря рамной конструкции, стало возможно установить целый набор модификаций для кузова! Новые передние и задние крылья, угловатой или кругловатой формы, новые задние двери – присутствовал вариант с двустворчатой дверью, или откидывающейся вверх. Поскольку двери, и вообще всё, крепилось на скелет рамы, заменить отдельные детали было несложно. Капот – внутри был герметичный отсек с электродвигателями, капот был трёх видов – агрессивный угловатый, или, мягкой обтекаемой формы. Дворники – городские, стандартные дворники, или внедорожные – крепящиеся не снизу, а сверху, с мощным поточным омывателем, который лил воду сразу по всему стеклу сверху-вниз. Для мест, в которых пыли больше, чем воды, актуальная опция.
Над водительским сидением можно было разместить дополнительные верхние фары-прожекторы – четыре штуки, мощные светодиодные прожекторы, дающие хорошее и главное – очень дальнее освещение. Правилами дорожного движения с такими ездить было запрещено, но только на дорогах с твёрдым покрытием – грунтовые дороги ограничений не имели.
Отдельно продавались такие очень нужные городскому жителю опции, как интегрированный компьютер, система спутниковой навигации Чидори, шесть вариантов рулей – от комфортных больших слегка пружинящих рулей с большими клавишами управления звуком и светом, до гоночных баранок с подрулевыми шифтами. Коробки передач не было, педали только две – газ и реверс. Он же тормоз. Тормоза простые – электрические и дублирующие механические – без какого-либо усилителя, однако, хорошо работающие. Про такие непривычные советскому автопрому вещи, как хороший звук, индикатор на лобовом стекле, электростеклоподъёмники, центральный замок, сигнализация предупреждения об опасности столкновения, парктроник, даже говорить смысла нет. Самой дорогой опцией стала не полумегаваттная катушка, а электронная система управления, она же автопилот. Она же – продукт сумрачного японского гения, автопилот, который получал данные с восьми скоростных камер, четырёх АФАР-радаров, системы навигации с уменьшенным до четверти секунды временем расчёта трёхмерных координат, и уникальных поллусферических видеорадаров, устанавливаемых над крышей в специальном защитном радиопрозрачном и обтекаемом кожухе, спереди и сзади…