Анклав создавался под началом военных и моряков. В первое время на территорию брали лишь специалистов: технарей, медиков, строителей, военспецов разно пошиба. Затем под крыло военных перешли профессиональные выживальщики, опытные добытчики, крепкие разнорабочие, и просто люди, которые за паёк и ощущения крыши над головой были готовы на многое. Простое ощущение безопасности значило для уставших людей нового мира больше, чем кто-то мог предполагать до Войны.
Когда же желающих вступить в единственную в городе дисциплинированную организацию стало много, как и желающих урвать свой кусок от этой организации, мы и принялись возводить периметр. С тех пор он лишь неоднократно отодвигался, расширяя границу.
Ещё около года ушло на то, чтобы принять в свои ряды оставшихся нормальных людей и отогнать от анклава тех, чей девиз был — «да здравствует, анархия!», и мы стали крупнейшей силой в городе.
Большое количество людей на прокорме обернулось тем, что анклав стал остро нуждаться в провизии. И мы принялись предпринимать дальние рейды, сжигая на вездеходах бесценное топливо. Находить удавалось не много, но мы не отчаивались. Стоило опустить руки и только позволить себе быть слабым — всё, финиш.
В конце концов, наша надежда нашла нас сама — на связь вышел другой крупный город на Дальнем Востоке. В прошлом седьмая столица России — Хабаровск. Ныне… кто знает?
Хабаровский анклав не присылал официального представителя, но передал со сталкером сообщение, что готов принять крупную партию оружия в обмен на провизию. И мы возликовали! Вот оно — решение проблем!
Естественно все силы нашего анклава были брошены на воплощение идеи, как добраться до «партнёра». И не просто добраться, клянча и моля о спасении, но с ценным грузом. Для равнозначного обмена. Этот мир не для слабых и жалких людей. Щадить никто не будет. Сделай сам, возьми сам, докажи, что ты чего-то стоишь. И без вариантов…
Старая рухлядь, которой фактически являлся древний локомотив, покоившийся в НГЧ с начала минувшего, двадцатого века, постепенно сбрасывал с себя ржавчину и менял полусгнившее стальное нутро. Не имея в конце состава «двойника», который в случае чего мог заменить вышедший из строя ведущий локомотив, ставка экспедиции делалась на единственную тяговую машину. Поэтому, каждая ее деталь проверялась с невероятной тщательностью, ведь от качества сборки зависела, без малого, жизнь Анклава.
До Катастрофы по линии Владивосток-Хабаровск ходили в основном новейшие атомовозы[2], а также устаревшие дизель-генераторные локомотивы[3], электровозы и автономные мотор-вагонки[4]. Однако монстр, пробужденный анклавом к жизни для первого рейса после гибели человечества — являлся, как ни странно, именно паровозом.
Тому имелось почти бесконечное число причин.
Электрические мотор-вагонные составы и тепловозы мы не могли использовать по понятным мотивам: электропитание на Линии было отключено вот уже десятки лет, а топлива для дизельного генератора в Анклаве осталось ничтожно мало. Собрать же атомный двигатель ручным способом с помощью кувалды и молотка было невозможно даже самым лучшим «Кулибиным». А значит, единственным, что оставалось доступным, — был паровоз. Удивительно, но по сравнению с более прогрессивными моделями тягачей, машина на паровой тяге имела множество преимуществ. В первую очередь — простоту.
Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в широком кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку совсем несложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно, а также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ[5], позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых наши инженеры не дублировали по найденным в архивах чертежам, но ваяли по собственному проекту.
Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда была, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространённых видов двигателей железнодорожных локомотивов единственно паровая машина способна неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что наш паровоз способен быстро тронуться, что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды» было условием не маловажным.
Наконец, важнейшей причиной выбора паровоза была, выражаясь техническим языком, его «многотопливность» или — опять же технически — «топливная всеядность». Тепловозу нужна соляра. Атомоходу — урановые стержни. Электричке — поток электронов. И только паровоз способен двигаться на угле и дровах, торфе, мазуте, щепках, опилках, отходах почти всякого производства, макулатуре, зерновой шелухе, бракованном зерне, спирте, отработанном масле и даже сырых деревьях, срубленных в соседнем лесу взводом вооруженных автоматами дровосеков.
При этом, как радостно заверяли меня механики, при определенных характеристиках парового котла, тяговые возможности парового локомотива существенно не снижались. КПД падало — безусловно, но идти и тянуть вагоны он был способен, даже если закидывать топку шапками и человеческими телами!
Еще одной отличительной чертой парового локомотива была потрясающая надёжность. Как известно, срок гарантии для «обычного» паровоза ещё в начале двадцатого века устанавливался в сто лет! Ни одна из великолепных машин, разумеется, не прослужила так долго. Однако списывались паровозы не по причине износ, а по причине прогресса, который развивался быстрее, чем выходил из строя паровой агрегат. Основой для нашей работы послужил легендарный Ем-3927. Последний имперский паровоз с почти полуторавековой историей в год Армагеддона дремал на станции Владивосток, на вечной стоянке, в одном из локомотивных депо. Дремал, пока человеческий гений не превратил его в настоящего бронированного монстра.
Безусловно, паровоз имел и множество недостатков.
К числу первых следовало отнести крайне низкий КПД, который даже на последних известных паровозах цивилизации составлял не более двадцати процентов, что обуславливалось как раз перечисленными выше «плюсами» парового двигателя, например «всеядностью», возможность потреблять любое топливо означала недостаточную эффективность его сгорания и потерю тепла при передаче от котла к цилиндрам.
Вторым ужаснейшим недостатком парового двигателя являлась необходимость в больших запасах воды, что, естественно, ограничивало возможность использования локомотива. Задумавшись над этой проблемой, наши инженеры сконструировали несложную систему конденсации отработанного пара, что снизило актуальность проблемы. Однако, устранить ее полностью никакая конденсация не могла — так что помимо запасов угля, мы везли с собой водяную цистерну.
Наконец, третьей гигантской проблемой парового тягача являлась высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня и опасность взрыва котла. А также большое количество дыма, копоти и, соответственно, невыносимо тяжёлые, учитывая длительность путешествия, условия труда локомотивной бригады.
Кроме замены внутренних силовых агрегатов, наш Бронепоезд получил новую, бронированную шкуру. Эта шкура представляла собой нашитые друг на друга стальные листы толщиной почти пять с половиной миллиметров по основному корпусу и десять миллиметров вокруг парового котла. Днище локомотива также было бронировано клепаными листами в два с половиной миллиметра. Такая «защита» должна была гарантировано предохранять состав и его обитателей от попаданий из ручного оружия. Что же касалось иного — например, нападений людей и нелюдей, тут гарантировать безопасность не мог и сам Господь Бог.
Тут, собственно, крылся еще один важный момент нашего путешествия, о котором следует рассказать. Наш чудо-локомотив имел четыре цилиндра, тендер-вагон[6], для запасов угля, запасов воды и мог развивать максимальную скорость около ста километров в час и более. При этом в начале двадцать первого века, на линии Владивосток-Хабаровск был выложен «бархатный путь», с бетонными шпалами и стальными рельсами, обработанными антикором. Бархатный путь предназначался для скоростей двести-триста километров в час. Срок жизни такой дороги составлял без малого сорок пять лет. Как показывали исследования прилегающего к Анклаву участка пути, сталь рельс не проржавела. Бетонные шпалы, укрепленные арматурой — не пострадали. Таким образом, десятилетия, прошедшие с момента Армагеддона словно испробовали гарантию на прочность. Однако двигаться по этому пути мы рассчитывали очень медленно. Ибо насыпи, составляющие основу основ железной дороги, поросли травой и деревьями, расшевелившими почву, камень и щебень даже под несокрушимым бархатным полотном. Прокатиться с ветерком не получится.
Приморье фактически не пострадало от непосредственных боевых действий — здесь не было бомбежек и обстрелов. Жатву из мёртвых собрали только голод и радиация, принесенная ветром со стороны китайских провинций, уничтоженных Соединенными Штатами. Так что механически железная дорога на всем протяжении от Владивостока до Хабаровска не должна была пострадать. Морозы и перепады температуры, сезонное промерзание почвы, дожди и снегопады не угрожали Линии, поскольку фундамент железной дороги откапывался на двухметровую глубину и просыпался скальной породой. Новейшим, химически обработанным рельсам, коррозия также не угрожала. А значит единственным, что могло стать препятствием на пути нашего бронепоезда, оставалась… тайга.
За прошедшие десятилетия природа могла уничтожить насыпь железнодорожного полотна, превратив его в длинный, поросший зеленью и занесённый землей холм. Сосны и ели могли пройти сквозь бетон и смять рельсы, подобно тому, как ребенок сминает в руках пластилин.