Решение о строительстве Электрохимического завода по производству оружейного урана и поселка при нем принято в 1955 году. В 1960–1961 годах на р. Кан сооружена Красноярская ГРЭС-2 мощностью 1 млн 400 тысяч киловатт, начал расти Красноярск-45 (статус города он получил с 1963-го, с 1992 года — Зеленогорск).
В 1960-е годы строили и химический завод «Сибволокно» (в Зеленогорске), и тоже для оборонных целей.
С начала 1960 годов начала реализовываться идея еще 1920-х о комплексном гидроэнергетическом освоении крупных рек — Ангары и Енисея: строилась Красноярская ГЭС, а вслед за ней проектировался каскад ГЭС на Енисее и Ангаре.
В начале 1970-х годов идея «Развития производительных сил Сибири» приобрела форму создания территориально-производственных комплексов (ТПК). Главная суть идеи — «комплексный подход к организации производства, который обеспечивал бы высокую эффективность решения крупных хозяйственных задач на определенной территории».
ТПК «включает предприятия основных отраслей, дополняющие производства, а также социальную и производственную инфраструктуру, общую строительную и энергетическую базы, социально-культурные объекты, транспорт».[106] В ходе Красноярской десятилетки 1970–1980 гг. проектировалось сначала создание Саянского ТПК (по пятилетнему плану 1971–1975), а во второй половине 1970-х годов — создание Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса (КАТЭКа).
В начале 1980-х до конца формируются Саянский ТПК и КАТЭК, изучается возможность создания Нижне-Ангарского и Северо-Енисейского ТПК.
На КАТЭКе, в поселке Дубинино, введена в действие одна теплоцентраль. Колоссальная труба высотой более 500 метров выбрасывает в воздух клубы дыма. К теплоцентрали все время движутся колоссальные грузовики — «БелАЗы», груженные углем. Сам же Бородинский разрез — это космических размеров яма, на фоне колоссальных откосов которой глубиной в сотни метров кажутся крохотными и сами «БелАЗы».
В Красноярском же крае росли города, и даже поселки первопроходцев постепенно приобретали этот статус. «В 60-е годы формирование городов во многом определялось градостроительной политикой массового строительства. Решалась важнейшая социальная задача — обеспечить население благоустроенным жильем. Создавались крупные массивы однообразной застройки, определяющие сегодня особенности территориального развития городов».[107]
Да, красой города-новостройки не отличались. Но это были именно целые города, построенные на месте сел, а то и просто в глухой тайге. Благоустройство и наведение красоты приходилось откладывать «на потом». И потому что сперва надо же город построить и расселить людей… И потому что к решению таких задач мобилизационная экономика мало приспособлена.
Байкало-Амурская магистраль
Начнем с того, что «первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы — среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала.
1906 г. В России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба».
Начало XX в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907–1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
1924–1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет—Аян, Тайшет—Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название «Байкало-Амурская магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ—Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок БАМ.
1933 г. Самое первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция БАМ (на Транссибе).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Начато строительство железнодорожной ветки БАМ — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМ от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление). Организован и приступил к работе «БАМтранспроект» — специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года — «БАМпроект»), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.
1938–1940 гг. «БАМтранспроект» работает на участке трассы Байкал—Чара—Тындинский.
1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
1947 г. Открывается движение на линииТайшет—Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км).
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая— Ургал (340 км).
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет—Лена (692 км)» К
Как и во многих других случаях, в «годы застоя» продолжали то, что начато было намного раньше.
«1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс».
17 ноября 1971 г. Приказ Министерства транспортного строительства об организации управления строительством «БАМстройпуть» на станции Сковородино — первого строительного подразделения современного БАМ.
5 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ—Тындинский).
Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — первое по современному БАМ и третье — вообще (центральные директивы). До этого 15 марта Л.И. Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ «важнейшей стройкой IX пятилетки», и 26 апреля был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете «Правда» вышла передовая статья «От Байкала до Амура» — первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская кампания новой «великой стройки, ведущей свое начало еще из XIX века»…
И дальше вполне в духе мобилизационной экономики:
«Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.
Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В. Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.
Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМ».[108]
В октябре 1977 г. открыто постоянное движение поездов на участке БАМ—Тында (180 км)
29 сентября 1984 г., в 10.05 по московскому времени встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет.
27 октября 1984 г. было официально открыто сквозное движение поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. БАМ стал единой завершенной магистралью. О нем мечтали в XIX веке, его планировали в начале XX… а достроили в «годы застоя»! И почему эта страница должна быть вычеркнута из истории России, мне мало понятно.
Дорогу еще продолжают строить. Борзописцы в годы «перестройки» окрестили БАМ «дорогой в никуда», «дорогой без будущего» и «самой дорогостоящей игрушкой Брежнева» — эдакий отрицательный символ «эпохи застоя». Но не случайно и в самые тяжелые годы строительство продолжалось.
В конце 2001 года была завершена проходка Северо-Муйского туннеля и по нему было открыто рабочее движение. Завершение строительства! Огромное дело для России. Российские СМИ практически ничего не сказали об этом событии. Действительно — ведь очередной развод или аборт кинозвезды есть намного более важное и интересное для публики событие.
Есть и проекты продолжения магистрали. Например, проект соединения острова Сахалин с материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.
Но и сейчас БАМ выполняет важную функцию — и экономическую, и стратегическую. Один из самых удобных и дешевых поездов, бегущих по Транссибу, — «Москва— Тында». Ходит легенда, что Лужков не велел повышать тарифы на проезд в этом поезде: в память о москвичах, которые строили БАМ (а некоторые остались жить на БАМ). Если это не только легенда, перед нами пример самой повальной исторической памяти.
К региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, последнее время начинают проявлять интерес коммерческие структуры — и российские и зарубежные. Без железной дороги грош цена любым таким планам. В общем, все как и при освоении бассейна Теннесси, и при строительстве железных дорог в Индии. Капитализм охотно начнет использовать любую территорию, освоенную мобилизационными методами. Был бы коммерческий эффект. Территория Красноярского края уже осваивается, район БАМ обязательно освоят… русские или китайцы, посмотрим.