Перед вылетом экипаж принимал машину у тех, кто готовил корабль в полет. Это было привычно и обыкновенно.
Потом экипаж консультировался с метеорологами. И это тоже было в порядке вещей. С тех пор как авиация вышла из нежного младенческого возраста, синоптиков на всех аэродромах света зовут не иначе как богами погоды.
Потом второй пилот углубился в изучение загрузочной таблицы. Это уже было ново. Из черного потрепанного портфеля он извлек графики и номограмму. В пересечениях замысловатых кривых таились данные предстоящего взлета. Вес машины существенным образом влияет на длину разбега и скорость отрыва самолета от земли — это понимает даже курсант аэроклуба. Но летчик, оперирующий инженерными графиками за двадцать минут до старта, — такого прежде не было. А теперь по-другому нельзя. Весовой диапазон ТУ огромен, а это значит, что практически экипаж имеет дело с совершенно разными летательными аппаратами. Одно дело держать в руках пустой, рвущийся в небо, самолет, и совсем другое — плавно вытаскивать с земли перегруженную машину. Два веса — два характера, две совсем не похожие друг на друга повадки. И тут на интуиции, на профессиональных навыках далеко не уедешь. Не только далеко не уедешь, но и просто не взлетишь. Нужны совершенно точные данные. И данные эти вычисляются перед каждым новым взлетом.
Итак, командир корабля и второй пилот определяют центровку машины, длину разбега, дистанцию взлета, а я наблюдаю их работу и думаю: «Новые времена наступили в авиации». И вспоминается такая деталь. Готовясь к полету, я зашел к старшему инженеру отряда и попросил показать мне описание ТУ-114. Каждый самолет имеет описание — обычно это голубая или серенькая книжица в полтораста-двести страничек. За два часа, перелистав описание, можно составить довольно подробное представление о новой машине. Разумеется, не изучить самолет, а именно составить о нем предварительное представление.
— Описание? Пожалуйста! — Передо мной распахнули книжный славянский шкаф, и любезная рука указала: — Вот полка, разбирайтесь.
— Полка? Почему полка?
— Как почему? Вам описание нужно, так вот тут и стоят все десять томов полной биографии машины.
Копаясь в толстенных фолиантах подробного жизнеописания корабля, я обратил внимание на такой весьма характерный факт: все ответственные системы машины сдублированы, строены и даже счетверены.
Что это значит? А вот что: раньше на самолете, кроме основного рычага или тумблера выпуска шасси, был еще и аварийный. И если почему-либо шасси не подчинялось главной системе, в распоряжении летчика была запасная. Теперь на ТУ-114 все ответственные системы могут быть приведены в действие тремя и даже четырьмя способами.
Сначала я прочел об этом, а теперь, разглядывая кабину, убедился: для надежности тут сделано все возможное и, пожалуй, даже чуточку больше возможного.
Командир корабля Василий Иванович Тонушкин снял галстук и стал неторопливо устраиваться на левом пилотском сиденье. Ким Тимофеевич Зенцов — второй пилот — тоже снял галстук. Бортрадист Юрий Иванович Гармышев проверил замки всех дверей и, в свою очередь, занял рабочее место.
Первым начал действовать бортинженер Сергей Федорович Конюхов. Проворными пальцами он перекинул сто с небольшим тумблеров, оглядел свой великолепный черно-белый «иконостас», официально именуемый контрольным пультом бортинженера, и тихим голосом доложил командиру корабля:
— Бортинженер к запуску готов. А дальше? Дальше не последовало ни одного суетливого движения, никто ничего не подкачивал, не раскручивал, не «раскочегаривал». Инженер отдал команду автоматам, и автоматы сделали все, что им полагалось сделать, — запустили двигатели.
А люди? Люди проверили работу автоматов и остались довольны.
Пока прогревалось масло и двигатели крутились на малых оборотах, бортрадист начал громко читать какую-то таблицу.
— Доложить командиру корабля о проверке готовности к полету, — торжественно произнес Юрий Иванович, выдержал паузу и продолжал: — Проверить… Установить… Включить…
Не сразу я понял смысл этой молитвы. А смысл ее был крайне прост: сначала люди контролировали действия автоматов, теперь люди контролировали свои действия. Мудрая молитва бортрадиста исключала такую опасную и такую человеческую слабость — забыл. Чтобы придумать контрольную таблицу взаимной проверки, не надо было изучать теорию информации, однако это была простая и весьма умная новость.
Земля разрешила нам сначала выруливание, потом взлет.
Набирая скорость, ТУ ринулся вдоль стартовой полосы. В динамиках пилотской кабины зазвучал голос штурмана Анания Георгиевича Толмачева:
— Скорость сто пятьдесят, сто семьдесят, сто девяносто…
Невольно я позавидовал командиру корабля: мне никто и никогда не подсказывал скорости разбега; выворачивая глаз на сторону, я пытался срывать цифры с указателя скорости.
И еще одна подробность: когда нос корабля стал плавно приподниматься, когда крылья машины, набирая подъемную силу, потащили нас вверх, на пилотской приборной доске дружески замигала желтая лампочка. «Довольно тянуть штурвал на себя, — говорила лампочка, — машина уже вышла на нормальный взлетный угол…»
Внизу осталась черная душная земля, горсть рубиновых аэродромных огней, несколько золотистых светящихся строчек Хабаровска. А впереди нас ожидало темное лохматое небо. Лохматое — определение совершенно точное: небо было забито в ту ночь разорванными грозовыми облаками, и звездам удавалось только урывками взглядывать на землю.
Прошу запомнить: мы взлетели за час до восхода солнца.
Штурман уточнил курс. Командир корабля сбалансировал машину. Стрелка высотомера плавно полезла вверх, мы тянулись к своему эшелону — к отведенной нам полосе неба. Болтанка почти не ощущалась. И тут, подумав о болтанке, я вспомнил один давний разговор.
— Если до сих пор с болтанкой у нас борется человек — это безобразие. Здесь мы вполне можем заставить автоматы работать за летчика, — так десять лет назад говорил мой товарищ, летчик-испытатель, человек с ярко выраженной технической жилкой.
— Если до сих пор летчик вынужден потеть, выдерживая заданный курс, согласись, что это тоже безобразие, И такую работу автомат может исполнить лучше и точнее летчика.
— В принципе, — сказал я тогда, — автомат может вообще все делать не хуже человека.
И тут же услышал возражение:
— Не скажи! В длительном полете надо непрерывно принимать разумные решения, оценивать обстановку, поправлять неизбежные ошибки автоматических приборов — вот это для человека!
И теперь, как бы подтверждая правоту моего товарища, человека с ярко выраженной технической жилкой, штурман сказал командиру корабля:
— Впереди по курсу засветки, отверни вправо градуса на четыре.
Засветки — маленькие зеленые всполохи возникают на экране бортового локатора, когда прибор видит грозу. Известно, что центр грозы — опасное для самолета место. Вот бортовой локатор и позволяет обойти опасность стороной.
Командир корабля, не прикасаясь к штурвалу (он отдал команду автопилоту, и автопилот исполнил волю человека с замечательной точностью), отвернул на четыре градуса вправо.
На лобовых стеклах машины забегали голубоватые электрические змейки. Змейки вспыхивали и угасали, снова вспыхивали и, причудливо извиваясь, вновь пропадали. Но это были всплески не опасного статического электричества. А центр грозы, таящий в себе разрушительную энергию атмосферных разрядов, остался левее и ниже нас.
Мы летели сквозь неуютную ночь. На мгновенье слева от маршрута показалась полная, чистая луна и тут же исчезла. Луну проглотило облако-крокодил.
Изредка в разрывах иссиня-черных туч проглядывали реки, появлялись и исчезали слепые блюдца громадных озер. Я попросил у командира корабля карту, хотелось уточнить наше местонахождение.
Василий Иванович протянул мне… пеструю ученическую карту Советского Союза с аккуратно проложенным маршрутом. Если бы командир предложил мне взглянуть на глобус, я бы удивился не больше. Годами нас, летчиков довоенной выучки, наставляли: только самая подробная карта и точно выверенный маршрут могут спасти пилота от потери ориентировки. В маршрутном полете я привык цепляться взглядом за причудливые изгибы речушек, за характерные края лесных массивов, всегда радовался какому-нибудь затейливому рисунку попутного озерка — такое не спутаешь! А тут — восемьдесят километров в сантиметре…
Командир корабля, видимо, понял мое недоумение и показал глазами на проход в штурманскую кабину. Я его тоже понял и нырнул во владения штурмана.
Скажу сразу: самолет все-таки оставался самолетом. Конечно, машину начинили автоматами, сказочно увеличили мощность двигателей, умудрились загерметизировать кабину объемом в 570 кубических метров, но крылья по-прежнему были крыльями и рули — рулями, и триммера все также «настраивали» рули. Про штурманское хозяйство я не могу сказать того же. Здесь все сместилось с привычных позиций.
Курсовая система автоматически вычисляла фактический путь корабля в пространстве и в любой момент выдавала штурману точные координаты самолета. Кстати, настраивалась система почти мгновенно и с одного режима работы на другой переключалась легким нажатием кнопки.
Астрономические навигационные приборы перекочевали, наконец, со страниц штурманских учебников в реальную кабину штурмана. Теперь автомат непрерывно наблюдает за солнцем и весьма точно определяет положение точки-самолета. А если в час полета солнце не светит, тогда в работу «впрягаются» звезды…
И снова сдвоенные, строенные, счетверенные системы.
А вдобавок ко всему — локатор. Ни облака, ни ночь не могут больше отнять землю у тех, кто в полете. И даже если бы из строя вышли всё средства навигации сразу, штурман мог при помощи зеленоватого мерцающего экрана локатора сличить по старинке карту с местностью. Разумеется, настоящая полетная карта с настоящим маршрутом у штурмана всегда под рукой, хотя эта карта и утратила свое былое значение.