На подходе к цели штурман открыл люки, снял бомбы с предохранителей… вернее, хотел снять, хотел потому, что бомбы неожиданно ухнули вниз.
Причина? Капелька олова замкнула контакты по-своему, а вовсе не так, как это предусматривалось первоначальной схемой.
Замечу, между прочим, что положение штурмана, пока не удалось выяснить истинную причину чрезвычайного происшествия, было далеко не завидным.
Заправляли самолет. Все сделали правильно, только позабыли закрыть пробку масляного бака. Летчик взлетел. Машина была одномоторная, и бак располагался впереди козырька пилота. Горячее масло выбило из бака. Фонарь летчика в две минуты утратил прозрачность. И человек оказался в почти катастрофическом положении: масло выбивает, вот-вот заклинит мотор, надо садиться на вынужденную, а садиться он не может: ничего не видно. И все неприятности случились из-за какой-то паршивой пробки маслобака.
Над Тургайской степью летел самолет. Летел низко. Пилот строго сохранял расчетный курс, наблюдал за часами. Там, где это удавалось, пытался сличать карту с местностью. Скорость — курс — время, взгляд влево — вперед — вправо и снова: скорость — курс — время, так час за часом.
Где-то на маршруте неожиданно завихляла картушка магнитного компаса. Ничего особенного. И все же летчик заметил это место на карте. Позже подумал: почему? Действительно, почему? Случайность? Мелочь, не заслуживающая внимания? Или…
Еще полет, еще и еще.
Сначала подозрение, потом предположение, наконец, уверенность.
Так был сделан первый шаг к открытию громадного месторождения магнезитовой руды с сорокасемипроцентным содержанием чистого железа.
Сегодня в Тургайской степи живет город Рудный.
Сегодня над нашей землей летает летчик лауреат Ленинской премии Михаил Сургутанов.
Вот вам и мелочь!
Существуют ли какие-нибудь специфические летные таланты?
На мой взгляд, существуют.
Одни люди быстрее схватывают основы и суть пилотирования, другие медленнее. Одни легче «климатизируются» в воздушной среде, другим это удается значительно труднее. Некоторые, летая, делают над собой постоянное усилие, а иные, напротив, чувствуют себя в полете увереннее, чем на земле.
Полной мерой летные способности могут быть выявлены только в небе. Но и некоторые наземные наблюдения над человеком позволяют в известной степени предопределить его авиационные возможности.
Какие симптомы я бы назвал безусловно положительными?
Быстрота реакции, наблюдательность, хорошая память, обостренное чувство пространства, склонность к спорту, способность быстро овладевать новыми видами физических упражнений. Это явные плюсы!
Конечно, все перечисленные достоинства не дают полной гарантии авиационных успехов. Выявление любого таланта — дело сложное, тонкое и никогда не может быть абсолютно точным. Однако из ста быстрых, разворотливых, сообразительных молодых людей наверняка удастся подготовить больше хороших летчиков, чем из ста лениво мыслящих и лениво действующих увальней, даже если и те и другие одинаково мечтают быть пилотами.
Между прочим, два из трех лучших летчиков, с которыми мне приходилось общаться в жизни, непременно обладали повышенным чувством юмора, блистали остроумием. Не берусь «подводить» под это наблюдение какую-либо теоретическую базу, но в душе убежден: это не случайно!
Кем быть лучше: военным летчиком, например истребителем, или простым гражданским пилотом?
Ответить на этот вопрос однозначно затрудняюсь. Есть в профессии военного летчика привлекательные стороны, которые неведомы летчикам линейных самолетов; есть и в ремесле гражданского пилота свои неповторимые радости.
Поэтому я, пожалуй, поступлю так: назову и в той и в другой работе то, что представляется мне лучшим, а уж читатель, сообразуясь со своим характером, темпераментом, вкусом, пусть решает сам.
Летчик-истребитель в воздухе всегда один. Сам себе пилот, сам себе штурман, сам себе и стрелок-радист. Радость истребителя — свистящая, трепещущая на кончиках крыльев скорость.
И еще: самолет-истребитель — машина короткого, уничтожающего боя. Найти врага, догнать, опередить на десятую долю секунды и уничтожить — вот главная задача пилота этой машины. Помните: «Есть упоение в бою»? В воздушном бою упоения не занимать, чего-чего, а восторга, ожесточения, какой-то особенной холодной ожесточенности летчику-истребителю всегда хватает!
И еще: истребитель — пилотажная машина. Нет ничего проще, чем, подняв истребитель в зенит, вонзиться в голубой сверкающий купол неба вертикальной свечой, обернуться серией восходящих «бочек», завалиться на спину, перекинуться еще в паре «бочек» и, опустив нос машины, ринуться навстречу земному шару… И это тоже здорово, ни с чем не сравнимо и ни на какой другой машине не выполнимо.
Труд пилота гражданской авиации, особенно в мирное время, самый осмысленный небесный труд: возишь ли ты пассажиров, опыляешь посев, разведываешь рыбу, таксируешь лес, таскаешь почту, ведешь охоту в зимней степи или зондируешь атмосферу, или доставляешь матрицы, или несешься на выручку к больному — результат твоих усилий, твоего упорства, мастерства, выдержки, твоей, наконец, жизни налицо. Это тоже здорово.
И для того чтобы узнать мир, увидеть разнообразие и огромность нашей земли, повстречаться с величавой голубизной вечных арктических льдов, пережить безумство полярных сияний, испытать счастье облачных пастбищ, почувствовать собственное могущество, перешагивая через материки и океаны, для того чтобы как обыденное принимать завтрак в Москве, а обед где-нибудь в Гаване, надо стать пилотом гражданской авиации.
Хочу еще добавить: ошибаются те поклонники авиации, которые полагают, что различная специализация летчиков предполагает разный уровень подготовки, разную квалификацию.
Отличный летчик — это отличный летчик, совершенно независимо от того, на чем он летает: на сверхзвуковом истребителе-перехватчике, на ракетоносце, на двухсотместном пассажирском лайнере или на легкой связной машине. Посредственный летчик — это посредственный летчик, и никакими знаками различия, никакими форменными орнаментами и прочими, чисто внешними аксессуарами тут ничего не изменишь.
Конечно, каждый вид авиационной работы предполагает известный запас особых знаний, особого уменья, особой привычки. Но в основе всего лежит уменье летать, думать, принимать точные, оправданные обстановкой и непременно быстрые решения.
Я хочу быть только летчиком-испытателем, скажите, куда для этого надо идти учиться?
На первый взгляд вопрос как вопрос. А на самом деле — свидетельство крайней наивности и полной авиационной неосведомленности моего корреспондента Константина Ф. из Харькова.
Вопрос его звучит примерно так же, как если бы человек поинтересовался: «В какое учебное заведение поступить, чтобы стать ведущим солистом балета?»
Летчик-испытатель не только и, я бы сказал, не столько служебно-должностная категория, сколько признание известных заслуг, непременно большого опыта и обязательных специальных знаний.
Известный американский испытатель Фрэнк Эверест писал: «Меня много раз спрашивали, что нужно для того, чтобы стать летчиком-испытателем. Мне кажется, прежде всего нужно желание быть им. Это решает дело на 99 процентов. Затем способности…
Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5 тысяч часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, по сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение „наилучшего летчика-испытателя“».
Оставим на совести Фрэнка Эвереста его высокомерный тон, бог с ним. Люди не ангелы. Даже те люди, которым удается на каком-то этапе развития авиации завоевать звание человека, летающего быстрее всех. Вдумаемся в смысл требований, выдвинутых испытателем, облетавшим 122 типа машин и зарекомендовавшим себя большим мастером.
Первое — молодость, энергия, настойчивость. С этим нельзя не согласиться. Это действительно крайне желательные качества.
Второе — налет (притом возможно больший) на разных типах машин. Тоже верно. Налет и разнообразие типов — это опыт. Опыт испытателю очень и очень нужен.
И третье — специальные технические знания. Снова верно. Без глубоких инженерных знаний, без уменья анализировать полет, проникать в суть явлений, происходящих с машиной в воздухе, без овладения математическим аппаратом на современном испытательном аэродроме пилоту просто нечего делать.
Здесь мне очень хочется привести еще одну цитату. Послушайте, что говорит заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза, лауреат, кандидат технических наук Г. А. Седов: «На основании приобретенных знаний летчик заранее по возможности более точно старается представить себе испытательный полет и проблемы, которые могут перед ним возникнуть. Летчик мысленно „летает“ до полета, старается сжиться с полетом, приучить себя к незнакомым ощущениям. Самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным полетом».
«Все это хорошо, все это, наверное, справедливо, — скажет молодой, нетерпеливый и влюбленный в небо читатель, — но как быть Косте Ф. из Харькова? Что ему делать практически?»
Отвечаю: сначала надо выучиться летать. Просто летать. Достигнуть высокого профессионального мастерства. Параллельно с этой работой надо набираться настоящих, углубленных технических знаний. И наконец: завоевав звание надежного летчика, можно поступать в школу летчиков-испытателей.
Почти все современные летчики-испытатели нашей страны проделали один из двух следующих «профессиональных» маршрутов:
Летная школа — служба в авиачасти (или гражданской авиации) — школа летчиков-испытателей — работа на испытаниях плюс авиационный институт (заочно).