Вам может повезти, и вы попадете в руки опытного, спокойного, выдержанного и вообще по-человечески приятного инструктора, но может и не повезти, и вы очутитесь во власти малосимпатичного учителя. И в том и в другом случае воспринимайте своего инструктора таким, каков он есть. Не забывайте, что не только вам надо выучиться летать, но и инструктору необходимо вас обучить.
Постарайтесь понять, что любой инструктор не автомат, а живой человек — он может устать, у него может болеть зуб, его может вывести из себя не только ваша несообразительность, но и утренний конфликт с собственной женой. Словом, будьте терпимы и имейте в виду: если инструктор не выучит вас летать, этого не сделает никто другой. Это три.
Часто обучение учеников идет как бы полосами: хорошо-хорошо-хорошо, а потом хуже-хуже-хуже и снова хорошо-хорошо-хорошо… Причин тут может быть столько, что я и не пытаюсь их перечислить. Гораздо существеннее другое: если вы попали в «полосу» неудач, не впадайте в панику. Конечно, инструктор сделает все от него зависящее, чтобы вывести вас из состояния временной неуверенности: может быть, он даст вам отдохнуть денек-другой, может быть, подбодрит веселым разговором, а может быть, и жестоко изругает — это смотря по конкретным обстоятельствам. Важно, однако, чтобы и вы сами были не просто «пассивным объектом» воспитания, а тянули себя за уши.
Как?
Привыкайте анализировать ошибки. И не просто констатируйте: то-то и то-то я делаю не так, а доискивайтесь причин своих неудач.
Например: я выхожу на посадочную прямую далеко от знаков. Это, так сказать, диагноз. А причина недуга? Она может крыться и в том, что вы делаете последний разворот со слишком малым креном, и в том, что вы не учитываете влияние бокового ветра и машину за время разворота попросту сносит, иными словами — сдувает…
Словом, будьте строги к себе, будьте придирчивы, и тогда «полосы» неудач непременно станут сужаться, а «полосы» удач расширяться. Это четыре.
Есть способные ученики, такие, что после десяти-пятнадцати вывозных полетов практически выполняют все элементы пилотирования без постороннего вмешательства. Инструктору остается только наблюдать за действиями своего подопечного и изредка подсказывать: «кренчик поменьше», «плавнее», «чуть пониже». И все-таки инструктор не покидает своей кабины, не выпускает курсанта в самостоятельный полет. Не раздражайтесь, не лезьте на рожон. Не доказывайте даже себе, даже в мыслях: «Я готов лететь один, а он не пускает!» Инструктор знает то, чего вы еще знать не можете. Ухватить навык — одно дело, закрепить его — совсем другое. Поэтому я вам очень советую руководствоваться в данных обстоятельствах старой, но не устаревшей мудростью: «Со стороны виднее». Это пять.
Думаю, этих пяти рекомендаций для начала вам хватит. Я их не выдумал, я их познал на практике — курсантской и инструкторской. Надеюсь, они вам помогут успешно завершить задачу номер один и перейти к задаче номер два.
Задача номер два именуется так: контрольно-вывозные и самостоятельные полеты по кругу и в зону.
Вы, конечно, уловили уже разницу между задачей номер два и задачей номер один? «И самостоятельные полеты…» В этом вся соль!
Наконец-то, наконец-то придет этот день. Инструктор расстегнет привязные ремни, выберется из своей кабины, нагнется над вами и скажет:
— Нормально. Лети сам. Делай все так же, как со мной. Учти ветерок…
И вы вырулите на линию исполнительного старта, и по радио запросите разрешение на взлет, и услышите в наушниках шлемофона:
— Вам — взлет!
Вы разбежитесь, оторветесь от земли, наберете заданную высоту, вычертите прямоугольный маршрут над границей аэродрома, рассчитаете на посадку и нормально приземлитесь около посадочных знаков…
Все будет хорошо! Все будет правильно! Все будет совершенно точно!
Я не знаю вас, никогда не летал с вами и все же говорю с уверенностью: все будет хорошо. И не думайте, что я хочу польстить чьему-то самолюбию или отношусь к породе бодрячков-оптимистов, не знакомых с сомнениями. Нет! Все обстоит в тысячу раз проще.
На первом самостоятельном полете курсанты никогда не ломают самолетов.
И это вполне объяснимо. Человек, впервые очутившись в небе один, совершенно подсознательно копирует (и очень точно!) действия своего инструктора. Человек еще не свыкся с мыслью, что задняя кабина пуста, что за его маневрами никто не наблюдает, что единственный полноправный хозяин машины — он! Эта уверенность приходит позже, на пятом-седьмом полете. И тут требуется известное волевое и умственное усилие, чтобы не испортить хорошее начало: «Делай так, как учил инструктор!» Мозг, здравый рассудок должны побеждать непрошеные, крамольные идеи: «А не начать ли разворотик пораньше?», или: «Почему, собственно, следует накренять машину всего на тридцать градусов, когда мне и все шестьдесят нипочем?»
Думаю, что и без объяснений понятно: сложное всегда начинается с самого простого. Овладейте малыми кренами, набейте руку и натренируйте глаз сначала на средних высотах, вырастите в себе подлинную, а не мнимую уверенность. И не пытайтесь оспаривать опыта Отто Лилиенталя: «Искусство требует упражнения», и добавлю от себя: последовательности и терпения.
Закончив задачу номер два, вы будете иметь за плечами пятьдесят три самостоятельные посадки, девять часов восемнадцать минут самостоятельного налета.
Много это или мало? Для того чтобы окончательно убедиться в своей пригодности к летной работе, вполне достаточно. Для того чтобы считать себя летчиком, ничтожно мало, почти нуль.
Кровью многих ваших предшественников, опытом медицины, теорией и практикой установлено совершенно точно: человек, не видящий горизонта, не различающий глазом, где, так сказать, верх и где низ, теряет способность к пространственной ориентировке. С этого начинается азбука слепого полета, или полета по приборам.
Прежде всего эта азбука приведет вас в учебный класс, где преподаватели разъяснят устройство, назначение и порядок пользования специальной аппаратурой. Вы узнаете, как гениально-хитро сконструирован авиагоризонт, основанный на законе гироскопа. Вы познакомитесь с внутренним содержанием вариометра, стрелочка которого постоянно докладывает летчику, летит ли он горизонтально, набирает ли высоту или снижается. Вас научат пользоваться радиокомпасом, прибором, указывающим, где расположен твой аэродром, умеющим также находить и чужие посадочные площадки, помогающим рассчитывать свое место над землей, когда самой земли не видно. После этого вы сдадите зачеты и отправитесь на тренажер. О тренажере я уже рассказывал.
Все это должно завершиться до того, как вы подойдете к выполнению учебной задачи номер три. А она, эта задача, называется: полеты по приборам.
Теперь, уже в настоящем полете, вы будете закрывать свою кабину непрозрачным матерчатым колпаком и отдаваться во власть стрелок.
В задней кабине ваши действия подстрахует инструктор, он же будет следить за небом, чтобы не допустить столкновения с другим самолетом. А вы, потея и мучаясь, займетесь «укрощением» приборов.
Сначала стрелки взбунтуются, сначала у вас будет такое ощущение, будто вы никогда прежде и не летали, будто не вы управляете самолетом, а он таскает вас куда хочет. Но постепенно вы освоитесь и сможете вполне прилично выдерживать заданный курс, разворачиваться на определенное число градусов, набирать высоту и снижаться.
Чтобы преодолеть задачу номер три с наименьшими потерями энергии и максимальным успехом, не пренебрегайте тренажером. В любых ситуациях слепого полета доверяйте только приборам. Лучше держите крен чуточку меньший, чем капельку больший. Работайте управлением только плавно и все отклонения рулей выполняйте «порциями»: дал, поглядел, что получилось, добавил или уменьшил отклонение…
И… не злитесь.
Одолев третью задачу, курсант переходит к задаче номер четыре. Это самая короткая задача — всего четыре полета строем, время — два часа.
Ничего особенно любопытного полеты строем не представляют. Однако для того чтобы спокойно и уверенно летать рядом с другим самолетом, надо приобрести некоторые навыки.
Главное — плавность, я бы даже сказал, нежность в обращении с машиной. Хочешь сократить дистанцию с ведущим, не суй сектор газа от себя до упора, веди его осторожненько, расчетливо и не забывай об инерции машины. Если ты сбавишь обороты только в тот момент, когда займешь желаемое место в строю, проскочишь своего командира. Прибирать сектор газа на себя надо заранее, машина сама «дойдет»… Есть, конечно, в групповом полете и другие «тонкости», но говорить о них пока еще рано.
Единственное, что стоит уже теперь запомнить будущим пилотам: когда вы смотрите на пару самолетов, выписывающих в воздухе причудливые узоры, не думайте, пожалуйста, что так летать умеют сами машины. Нет! Это работа летчиков. Работа, требующая внимания, длительной тренировки, хорошего глазомера и совершенно не терпящая даже намека на нервозность.
Из задачи номер четыре курсант перешагивает в последнюю, пятую задачу. Семь маршрутных полетов.
Перед тем как лететь куда-то, надо проложить маршрут на карте, надо произвести ряд измерений и расчетов (между прочим, в моей книге «Вам — взлет!» есть глава «Карты, полюсы, меридианы», где обо всем этом рассказано довольно подробно); надо совершенно точно представлять себе весь предстоящий маршрут. Именно представлять. Это значит, что летчик, закрыв глаза, может рассказать примерно такую легенду:
— Взлетев, я наберу тысячу метров и левым разворотом выйду на ИПМ (ИПМ — исходный пункт маршрута. — А. М.) — населенный пункт К. Характерные ориентиры К. — церковь в центре, уходящая на восток шоссейная дорога, продолговатое озеро с юга. Над К. прохожу с компасным курсом двадцать семь градусов. Местность подо мной — редкий лес, болотистые луга, превышение над уровнем аэродрома пятьдесят метров. Через десять минут полета на скорости сто пятьдесят килом