В Белой Церкви нам выделили специальную стоянку, где уже была сделана длинная полоса, шедшая параллельно «бетонке». Летчики должны были заруливать и на этой полосе плотно, один к одному, во всю длину выстраивать самолеты. Сначала никто не понял, зачем ставить машины на эту импровизированную стоянку. Но как только Ер-2 всего полка выстроились в ряд, раздалась команда: «Убрать шасси!» Тут все схватились за голову, закричали: «Это вредительство! У нас исправные самолеты, мы в них все поверили, покрасили, чуть ли не вылизали!»
Но грозный голос в громкоговорителях был неумолим: «Еще раз повторяю: убрать шасси!»
Когда летчики сделали это и самолеты рухнули на живот, тут же дали команду тракторам ЧТЗ и двум танкам: «По самолетам — марш!»
И гусеницы начали давить наши самолеты. Один танк шел по кабинам и крыльям, другой — по хвостовому оперению. А после них шли тракторы, додавливая все остальное…»
Все грехи за неудачи с самолетом Ер-2 списали на А. Д. Чаромского — конструктора АЧ-30Б. Он пытался протестовать, направил письмо Сталину, но в «бой» вступили С. Ильюшин, А. Микулин, В. Поликовский и И. Лукин. В заключении, подписанном ими 29 мая 1946 г., в частности, говорилось: «В результате работы над дизелями и самолетом Ер-2 в течение 42–46 гг. государство понесло непроизводительные затраты свыше 2 млрд. руб. и из них около 800 млн., подлежащих списанию, как чистый убыток».
Учитывая это, М. В. Хруничев 5 июля 1946 г. докладывал заведующему особым сектором ЦК ВКП(б) т. Поскребышеву: «Главный конструктор завода № 500 Чаромской на протяжении четырех лет не выполнял тематического плана опытных работ по авиадизелям.
Низкие технические данные по сравнению с отечественными бензиновыми моторами и ненадежная работа авиадизеля АЧ-30Б привели к тому, что мотор был снят с серийного производства…
Авиадизель АЧ-31 по настоящее время остается недоведенным до 50-часового ресурса…»
Так завершилась биография самолета Ер-2.
ОБЩАЯ ОЦЕНКА
Ближайшими аналогами Ер-2 с моторами М-105 были советский дальний бомбардировщик Ил-4 с моторами М-88 взлетной мощностью по 1100 л.с. и немецкий He 111 с двигателями DB 601 взлетной мощностью по 1175 л.с. При меньшей суммарной мощности силовых установок бомбардировщик Бартини — Ермолаева имел одинаковый с He 111 нормальный взлетный вес и более чем на 3000 кг был тяжелее Ил-4. Выше была и максимальная бомбовая нагрузка — 4000 кг (у Ил-4 — 2500, у He 111 — 2000 кг). При этом по основному параметру — дальности полета — Ер-2 (по результатам госиспытаний с перегрузочным взлетным весом) превосходил Ил-4 и He 111 более, чем на 1000 км.
Данный парадокс можно объяснить лишь лучшей аэродинамикой. Выше была и максимальная скорость. Так, у Ер-2 на высоте 4250 м она достигала 445 км/ч, у Ил-4 — 420 км/ч на 6200 м, а у «немца» — 400 км/ч на высоте 5700 м.
Следует учесть, что приведенные данные соответствуют опытному образцу Ер-2 с убранной в фюзеляж стрелковой установкой ТАТ-УБ (на серийных машинах верхняя турель не убиралась), а у Ил-4 использовались выступавшие в набегающий поток стрелковые установки МВ-2 и МВ-3.
Поэтому скорость серийных Ер-2 приблизилась к Ил-4 и стала несколько меньше, чем у He 111. Ил-4 мог подниматься на большую высоту, но опыт Великой Отечественной войны показал, что забираться на 9000 м им не приходилось.
В силу высокой удельной нагрузки на мощность силовой установки Ер-2 его скороподъемность оставляла желать лучшего. Высоту 5000 м он набирал за 17 с лишним минут, в то время как Ил-4 для этого требовалось 10,5, а He 111 — 20 мин.
Удлиненным был и разбег Ер-2, которому, по большому счету, желателен был аэродром с искусственным покрытием. Велика была и посадочная скорость, что у машины с хвостовым колесом приводило к существенному увеличению пробега — до 1000 м.
В ходе эксплуатации на Ер-2 устанавливали более мощные двигатели М-105ПФ, но государственные испытания самолета в такой комплектации не проводили, хотя вполне очевидно, что это позволило бы немного улучшить его летные данные.
ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ
Прототип бомбардировщика (ДБ-240) был серебристым. При этом, судя по фотографиям, в отличие от других серийных машин (СБ, ДБ-3), он сохранял естественный цвет дюралюминиевой обшивки, без покрытия алюминиевой аэроэмалью АЭ-8.
Постановление Комитета Обороны, предписывавшее заводу № 18 построить установочную партию из 70 бомбардировщиков, вышло на седьмой день после появления документа о переходе на окраску самолетов в зеленый и голубой цвета (подписан 25 мая 1940 г.). Однако первые серийные машины покинули заводские цеха позже, в апреле 1941 г.
Будучи самолетом цельнометаллической конструкции, Ер-2 окрашивался глянцевыми глифталевыми эмалями: светло-голубой А-18ф — снизу и светло-зеленой А-19ф — сверху и с боков. Эмали наносились на дюралюминиевые поверхности, покрытые желтой цинкхроматной грунтовкой АЛГ-1. Опыт окраски подобных машин у завода № 18 уже был — со второй половины 1940 г. здесь выпускались бомбардировщики ДБ-3Ф в такой же окраске. Опознавательные знаки — красные пятиконечные звезды — наносились на крыло сверху и снизу и на наружные поверхности шайб вертикального оперения. Звезды, как правило, были обычных размеров и без окантовок.
С началом войны уже окрашенные самолеты начали камуфлировать. Для этого на светло-зеленую окраску верхних и боковых поверхностей нанесли черные пятна масляной эмалью А-26м. Одновременно закрасили звезды на верхней поверхности крыла и добавили их с боков хвостовой части фюзеляжа. В строевых частях на кили наносили хвостовые номера. Они могли располагаться спереди, снизу или сверху и сзади красной звезды. Цвет их, в зависимости от эскадрильи, мог быть голубым, белым, желтым или красным, часто номера имели контрастную окантовку.
На самолетах, применявшихся ночью, дополнительно черной смываемой краской МК-6 окрашивались нижние поверхности самолетов.
На побывавших в ремонте машинах в дополнение к двухцветному камуфляжу иногда появлялись пятна еще одного цвета. Дело в том, что с лета 1941 г. на снабжение ремонтников вместо светло-зеленой эмали А-19ф для окраски цельнометаллических самолетов стала поступать зеленая масляная эмаль А-26м. Цвет ее был темнее, а оттенок более желтым. Расположение и форма новых пятен зависели от полученных самолетом повреждений.
В декабре 1943 г. на авиазаводе № 39 в Иркутске, кроме 30 Ил-4, выпустили два первых Ер-2. К этому моменту бомбардировщики окрашивались уже в трехцветный камуфляж. Среди утвержденных схем окраски специального варианта для Ер-2 не было, однако это не помешало самолету получить новый трехцветный камуфляж из пятен светло-коричневой А-21м, зеленой А-24м и черной А-26м эмалей, последняя позднее могла заменяться темно-серой А-32м. В отличие от стандартных схем, где доля темно-серого была меньше, чем любого другого цвета, в камуфляже первых серийных «еров» завода № 39 все три цвета были «равноправны».
Иркутский завод, как расположенный вдалеке от центра, не мог не испытывать дефицита в снабжении материалами. Относилось это в полной мере и к авиационным лакам и эмалям. В подобных случаях руководство предприятия и военная приемка могли допустить выпуск самолетов в камуфляже, в котором отсутствовал темно-серый или светло-коричневый цвет. Дело облегчалось и тем, что, как говорилось выше, для Ер-2 отсутствовала официальная схема камуфляжа.
На заводе нижние поверхности многих машин окрашивались в черный цвет. Как исключение, встречались машины, окрашенные в черный цвет целиком.
Одновременно с камуфляжем изменились и опознавательные знаки — прежние оказались недостаточно заметными. Это делалось по приказу «об улучшении видимости опознавательных знаков на самолетах ВВС КА» от 3 сентября 1943 г. Теперь они получили две окантовки: белую шириной 5 см и красную — 1 см. Хотя и раньше вокруг звезд иногда наносили белый кант. Но для Ер-2 этого оказалось недостаточно. Его силуэт оставался малознакомым бойцам советской ПВО. Чтобы избежать обстрела своими же истребителями и зенитчиками, красные звезды на «ерах» рисовали максимально больших размеров. На вертикальном оперении они занимали всю площадь шайб.
В 1945 г. на Ер-2 появляется необычный камуфляж. Границы цветовых полей представляли собой ломаные прямые. Такой стиль окраски и время его появления позволяют предположить, что цветами были серо-голубой (А-33м) и темно-серый (А-32м). Подобную расцветку предполагалось ввести на всех самолетах советских ВВС с ноября 1944 г.
В отличие от большинства советских самолетов периода ВОВ, фотографии Ер-2 с нарисованными на бортах личными эмблемами, дарственными надписями или обозначениями побед неизвестны.
Три Ер-2 выпуска завода № 18 в 1943 и 1944 гг. получили гражданские опознавательные знаки. Это были: № 1851106 (СССР-И541), № 1850405 (СССР-И586) и № 1850604 (СССР-И638), принадлежавшие соответственно моторостроительным заводам № 45, № 26 и № 16.