В этих условиях заводу № 18, и в первую очередь его директору М. Б. Шенкману, пришлось решать множество нелегких проблем. В помощь заводчанам из Москвы прибыла большая группа командированных от ОКБ-240 во главе с самим Ермолаевым и прочно обосновалась в Воронеже. К трудностям создания рациональной конструкции многочисленных узлов и агрегатов добавились проблемы производственно-технологические: у нас этот период в судьбе машины называют этапом избавления от «детских болезней», а на Западе еще более выразительно — этапом «зубной боли». В предвидении большой серии из многих сотен самолетов первые выпущенные машины считались как бы «опытными», подлежащими доводке, а их дефекты — досадным, но временным явлением. Некоторые узлы и агрегаты, относительно простые в производстве, завод освоил и стал «гнать» массово. Другие, никак не поддававшиеся, например, сварной центроплан, напротив, вплоть до ноября 1940 г. выпускались едва ли не поштучно. Таким образом, явственно проявились «узкие места», замедлявшие сборку серийных машин. Ситуацию усугубляли неритмичные поставки оборудования с других предприятий. Еще больше кризис обострился после негативного отзыва НИИ ВВС и принятого руководством Военно-воздушных сил решения о нецелесообразности продолжения серийного производства бомбардировщика с моторами М-105. Правительство и авиационный отдел ЦК ВКП(б) потребовали от П. В. Рычагова и А. И. Шахурина срочно определиться с ДБ-240.
И такое решение было принято — заводу № 18 ставилась задача с 71-й машины перейти на выпуск ДБ-240 с моторами АМ-35А, суммарная взлетная мощность которых на 500 л.с. превосходила мощность двух М-105. В обеспечение этого решения Ермолаеву было приказано срочно переоборудовать первый опытный самолет, установив на нем микулинские двигатели, и к 1 января 1941 г. подготовить весь необходимый комплект чертежей для серийного производства. Кроме того, ОКБ-240 получило задачу к 1 марта 1941 г. изготовить эталон бомбардировщика с дизельными моторами М-40 (рукой Шахурина в документ внесено исправление — «с М-40Ф», т. е. с форсированным вариантом двигателя). На заводские и государственные испытания каждого из вариантов давалось всего по полтора месяца. Что и говорить, сроки ставились очень жесткие.
И все же, помимо забот и неприятностей, конец года принес Ермолаеву положительные эмоции: в одной компании с А. И. Микояном, М. И. Гуревичем (за МиГ-1), А. С. Яковлевым (за Як-1), В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (именно в таком порядке — за ЛаГГ-1) он был представлен на соискание Сталинской премии. Любопытно, что в том же документе, подписанном Шахуриным, С. В. Ильюшин (за Ил-2) «проходил» на соискание гораздо менее престижной премии В. П. Чкалова.
Воронежский завод подводит Ермолаева
Отрицательные результаты государственных испытаний ермолаевского бомбардировщика самым серьезным образом повлияли на дальнейшую судьбу машины. На основании решения правительства от 5 декабря 1940 г. дальнейшее производство ДБ-240 с моторами М-105 на заводе № 18 было прекращено. К этому моменту в сборочном цехе успели в основном изготовить агрегаты, необходимые для сборки 71 планера самолета. Но это вовсе не означало окончания истории ермолаевского бомбардировщика: уже 10 декабря состоялось еще одно постановление СНК, в соответствии с которым заводу поручалось построить в 1941 г. 90 машин, оснащенных дизельными моторами М-40Ф, с поставкой их начиная с третьего квартала. А 27 декабря 1940 г. по заданию заместителя начальника ГУ ВВС КА генерала Ф. А. Астахова военинженеры П. К. Москалев и Н. Н. Фингеров произвели проверку состояния серийного производства самолетов ДБ-240 2М-105 на заводе № 18. Стоит, по-видимому, уточнить, что в соответствии с приказом НКАП от 9 декабря предлагалось именовать машину по-новому — Ер-2, однако еще примерно полгода в переписке царила мешанина и наряду с новым наименованием использовалось старое.
Результаты проверки комиссии ГУ ВВС наглядно продемонстрировали, что программа производства ДБ-240 заводом № 18 на 1940 г. оказалась сорванной. На аэродром было выведено всего 10 самолетов, еще десяток находился в сборке, а для остальных имелись только отдельные агрегаты и узлы. Даже стоявшие на летном поле машины являлись непригодными для полетов, поскольку на них не были устранены дефекты, выявленные при испытаниях опытного ДБ-240. В соответствии с существовавшим положением военная техника, имеющая дефекты из так называемого «перечня № 1»,[4] не подлежала приемке. Кроме того, сразу после завершения испытаний опытного самолета было принято решение о необходимости замены колес основных опор шасси (1000x350 мм) усиленными колесами с типоразмером 1100x400 мм. Однако на первых семи машинах это решение внедрить не успели: производство таких колес только налаживалось на заводе-смежнике в Ярославле.
Аналогичным образом сложилась ситуация и с верхними турелями ТАТ-БТ, для которых отсутствовали серийные пулеметы БТ. Пришлось разрешить заводу временно (позднее оказалось, что эта «временная» мера коснулась всех выпущенных Ер-2 с М-105) установить на самолеты турели МВ-3 с пулеметами ШКАС, что заметно ослабило оборонительные возможности машины.
По-прежнему досаждали течи из гидросистемы, а также ненадежная работа разнообразных устройств самолета, начиная от выпуска костыля, управления створками радиаторов, регуляторов шага винтов и т. д. Только на серийных машинах приступили к отладке бомбардировочного вооружения, поскольку на опытном ДБ-240 этого сделать не успели. Сразу выявилась еще одна группа дефектов: невозможность подвески и снятия крупнокалиберных (500-кг) бомб из-за отсутствия подходов к замкам, огромные усилия на рычагах аварийных бомбосбрасывателей, заклинивания и обрывы тросов при подъеме бомб. Первые машины, выпущенные заводом № 18, нуждались в столь многочисленных переделках, что в качестве эталона для серии Москалев и Фингеров предложили считать самолет № 11, еще не законченный производством. В докладе руководству специалисты НИИ ВВС отмечали, что «самолеты ДБ-240 2М-105 производства завода № 18 могут быть приняты и направлены для эксплуатации в части ВВС КА при условии полной доводки и проверки в полете вооружения и всех изменений, введенных на самолете № 11…»
6 января 1941 г. на совещании у генерала Астахова «сцену у фонтана» решено было устроить директору завода № 18 Шенкману. Однако тот запасся документом от военной приемки, в котором утверждалось: за очень короткое время заводом «устранено 90 % дефектов самолета ДБ-240». В результате этого демарша ВВС сменили гнев на милость и, учитывая небольшой объем серии, удовольствовались предложенным Шенкманом планом доработки выпущенных машин. Но директор завода слукавил и обещаний своих не выполнил. До самой весны недоведенные ермолаевские бомбардировщики простояли без всякого движения — частью в неотапливаемом заброшенном ангаре, частью прямо на аэродроме под снегом и дождем. Моторы машин заполнили маслом, фонари плотно закрыли — вот и все, что реально сделал завод № 18 для вчера еще «самого перспективного» дальнего бомбардировщика.[5] Все внимание воронежцев переключилось на ильюшинский штурмовик, запущенный в массовое производство. Да и ДБ-3Ф в первой половине 1941 г. было построено немало — свыше двухсот.
Весной 1941 г. Шенкман был ранен в авиакатастрофе, поэтому временно обязанности директора завода № 18 выполнял А. А. Белянский. Именно ему пришлось «отдуваться», когда в марте 1941 г. Сталину доложили о состоянии, в котором оказались самолеты Ер-2. «За срыв выпуска самолетов Ер-2 и Ил-2» Белянскому и главному инженеру завода Н. Д. Вострову были объявлены выговоры от Шахурина. От Маленкова, курировавшего авиапромышленность в ЦК ВКП(б), получил нагоняй и сам нарком авиапромышленности. С 10 марта сдача самолетов Ер-2 2М-105 была включена в суточный график наркомата. Однако быстро «разгрести завалы» не удалось. На многих «беспризорных» самолетах в результате длительной стоянки под снегом и дождем отсырела электропроводка, проржавели трубопроводы, оказались поврежденными покрышки спущенных колес. Осмотрев несколько машин, заместитель старшего военпреда завода военинженер 2 ранга А. Т. Маковецкий доложил о наличии в кабинах «десятисантиметрового слоя песка».
На завод срочно вызвали Ермолаева, в его присутствии в последний день марта состоялось очередное совещание по вопросам устранения дефектов Ер-2. Было решено принять в качестве эталонного самолет зав. № 1851906.[6] Даже на этом «эталоне» приемка зафиксировала 60 дефектов, а на предыдущем (№ 11) их было 113. 10 апреля — новое совещание по Ер-2, теперь уже в Москве у генерала Астахова. Проблемы нарастали подобно снежному кому, а доверие к самолету и к главному конструктору оказалось сильно подорвано на всех уровнях. Только упорное желание всех инстанций «вытолкнуть» машину в строевые части заставляло продолжать работы. 12 апреля 1941 г. нарком авиапромышленности Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым заводу № 18 предлагалось «прекратить производство самолетов ДБ-3Ф» и «сосредоточить все внимание на сборке самолетов Ил-2 и Ер-2».
В начале мая 1941 г. Сталин сменил руководство Военно-воздушных сил (генералы Я. В. Смушкевич и П. В. Рычагов были отстранены, но пока еще не арестованы), как не справившееся со своими обязанностями, и назначил начальником ГУ ВВС генерал-лейтенанта авиации П. Ф. Жигарева. Последний потребовал информацию о состоянии производства всех самолетов новых типов. 16 мая 1941 г. начальник заказов вооружения ГУ ВВС КА генерал-майор Жаров доложил по вопросу Ер-2: