мбометание в этом полёте выполнил штурман-бомбардир майор Давыдов Б. Д. В воспоминаниях об этом испытании он отмечает: «Метеорологические условия в этот день позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне, выполнить прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Всё оборудование, система передачи радиосигналов для включения наземной аппаратуры сработали без замечаний. После сброса и закрытия бомболюков экипаж приготовился к приходу светового излучения и ударной волны: отключили автопилот и перешли на ручное управление, зашторили кабину в самолёте, подтянули привязные ремни, надели тёмные светозащитные очки, разгерметизировали кабины и перешли на питание чистым кислородом. Контроль за приближением момента взрыва осуществляли по секундомеру.
Вначале ощутили очень яркую вспышку, затем пришла первая сильная ударная волна, вторая – немного слабее и третья – более слабая. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров, указателей скорости стали вращаться. В самолёте появилась пыль, хотя перед этим полётом проводилась тщательная уборка в кабинах с применением пылесоса. Визуально наблюдал за развитием облака – шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полёта, и стал образовываться и разрастаться “гриб”. Цвета облака были самые разнообразные.
Трудно передать то состояние, которое овладело мною после сброса. Весь мир, всё окружающее пространство воспринималось по-иному – как будто всё это я увидел заново. По-видимому, это было потому, что многие дни все мысли и дела были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслонило всё вокруг. После посадки зарулили на спецплощад-ку. Из самолёта вышли с надетыми парашютами и кислородными масками: дышали чистым кислородом от парашютных кислородных баллончиков. Обследовали нас и самолёт на радиационное заражение. Здесь же был оборудован обмывочный пункт, где мы обмылись и сменили одежду, и после этого поехали в штаб для оформления донесений и отчётов».
По самолёту-носителю было сделано заключение о том, что самолёт Ту-4, дооборудованный по бомбардировочной установке и оснащённый системой обогрева бомбового отсека и комплексом добавочного специального оборудования, обеспечивает безопасную и безотказную эксплуатацию изделия РДС-3 и его прицельное бомбометание.
Все члены экипажа самолёта-носителя Ту-4 и экипажа самолёта-дублёра Ту-4 награждены орденами Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 года подполковник Уржунцев К. И. награждён орденом Ленина, а капитан Давыдов Б. Д., капитан Усачёв К. И., старший техник лейтенант Стебельков А. Н. и старший техник лейтенант Благов Л. А. – орденами Красного Знамени. Остальные члены лётных экипажей самолётов Ту-4, а также группа инженеров-испытателей, технического состава и служб обеспечения также удостоены наград, и все были премированы на сумму 200 000 рублей.
Результаты успешного первого воздушного испытания атомной бомбы при её сбрасывании с самолёта-носителя 18 октября 1951 года по существу явились основой для принятия решения об оснащении ВВС ядерным оружием – было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолётов-носителей Ту-4. Уже в 1952 году на 71-м Полигоне ВВС проведены наземные и контрольно-лётные испытания серийно изготовленного самолёта-носителя Ту-4, а также первых серийных партий изделия РДС-3. Производство РДС-1 прекращено.
4. Подготовка и испытания термоядерных бомб
4.1. Подготовка и наземные испытания РДС-6
К середине 1953 года для испытания термоядерных зарядов все необходимые авиационные средства и оборудование подготовили к перебазированию на Семипалатинский полигон. В работах на Семипалатинском полигоне планировалось использовать двадцать четыре самолёта различных типов, в том числе по два самолёта-носителя Ту-4 и Ту-16. После перебазирования, отладки всего оборудования провели тренировочные полёты и генеральные репетиции по отработке взаимодействия с комплексом средств опытного поля и службами Семипалатинского полигона. Появление на испытаниях нового самолёта-носителя Ту-16 вызвало значительный интерес у руководства и участников испытаний.
Испытание первого термоядерного заряда мощностью 400 кт с подрывом заряда на специальной башне высотой 30 м запланировали на август 1953 года. В целях получения максимума информации кроме измерительной аппаратуры опытного поля предусматривалось использование аппаратуры, установленной на самолётах Ил-28. С высоты полёта требовалось зарегистрировать мощность и развитие взрыва, а также измерить величину поражающих факторов взрыва, воздействующих на самолёт. В этом эксперименте необходимо было надёжно обеспечить безопасность самолётов и их экипажей, поэтому радиус удаления самолётов от места взрыва определили не менее 30 км. Испытания назначили на 12 августа.
Руководил испытаниями Курчатов И. В. На ЦКП вместе с ним находились министр среднего машиностроения Малышев В. А., научный руководитель и главный конструктор КБ-11 академик Харитон Ю. Б., член-корреспондент Академии наук Зельдович Я. Б., директор КБ-11 генерал-лейтенант Зернов П. М., начальник 12-го ГУ Минобороны генерал-лейтенант Болятко В. А. и начальник 71-го Полигона ВВС генерал-майор Чернорез В. А.
12 августа с аэродрома Жана-Семей в назначенное время вылетели два самолёта-носителя Ил-28. В соответствии с заданием самолёты Ил-28 набрали высоту 11 000 м, выполнили холостой заход на башню-цель и передали серию радиосигналов для настройки автомата опытного поля полигона. С ведущего самолёта Ил-28 передалась серия радиосигналов, по которым начался необратимый процесс работы – командный пункт опытного поля доложил о включении автомата на подрыв заряда. Остались считаные секунды до взрыва.
Взрыв поразил всех участников своей грандиозностью. Этим испытанием была ликвидирована монополия американцев в реализации термоядерной реакции взрыва, а наша страна вышла вперёд по разработке термоядерной бомбы, практически пригодной к применению с самолётов.
Отбор радиоактивных продуктов из облака взрыва осуществлялся двумя специально оборудованными самолётами Ил-28. Полёты на этих самолётах по отбору проб проводились на высотах 10 км и 8 км. Экипажи самолётов выполняли повторные заходы в облако взрыва и получили значительное облучение. Отбор проб из облака на нижних высотах (в «ножке гриба») выполнялся на двух самолётах Ли-2.
Наряду с отбором радиоактивных продуктов из облака взрыва, наблюдениями за его развитием и дальнейшим перемещением на площадке ЦКП велись работы по определению отражающей способности этого облака с помощью радиолокационных установок в диапазоне радиоволн 3-11 см. Значительный объём информации по параметрам взрыва и воздействию взрыва на самолёты получили с помощью контрольно-измерительной аппаратуры самолётов Ил-28.
Участниками испытаний первого термоядерного заряда были: Харитон Ю. Б., Сахаров А. Д., Щёлкин К. И., Зельдович Я. Б., Забабахин Е. И., Келдыш М. В. и др. Успех позволил КБ-11 форсировать работы по созданию для ВВС сверхмощных термоядерных бомб типа РДС-6 и зарядов для стратегических вооружений.
Большая группа учёных, участников разработки и испытаний первой термоядерной бомбы, в том числе и представители 71-го Полигона ВВС, получили государственные награды, а некоторые из них стали лауреатами Государственной премии.
В материалах юбилейной сессии Института им. И. В. Курчатова в 1993 году отмечено: «Испытание сахаровской первой в мире водородной бомбы-слойки показало в двадцать раз большую мощность, чем взрыв атомной бомбы. Оно прошло с полным успехом…»
Комиссия в составе Курчатова И. В., Харитона Ю. Б., Зельдовича Я. Б., Садовского М. А. приняла заключение по результатам данного испытания. Было решено выражать мощность ядерного боеприпаса (заряда) в его тротиловом эквиваленте. В последующем это нашло отражение в нормативных документах и руководствах по применению ядерного оружия с рекомендациями учёта особенностей распространения и действия поражающих факторов ядерного взрыва.
В 1953 году на базе 71-го Полигона ВВС прошли наземные и лётные испытания изделия РДС-6 (без заряда) одновременно с испытаниями нового самолёта-носителя типа Ту-16. Был отработан корпус изделия, определены его аэробаллистические характеристики, испытаны система автоматики и система инициирования заряда. Изделие РДС-6 имело следующие массогабаритные характеристики: масса – 6 т, длина – 6 м и диаметр – 1,5 м.
В связи с ожидаемым увеличением диапазона мощностей испытываемых изделий возросли требования к составу самолётного комплекса измерительной аппаратуры, а также защите экипажа и самолёта от поражающих воздействий взрывов. Опытный образец самолёта-носителя Ту-16 в испытательном варианте разработало ОКБ-156 МАП, а практические доработки самолёта выполнили специалисты ОКБ на лётно-доводочной базе ЛИИ МАП. Доработанный самолёт после приёмки передали 71-му Полигону ВВС. В начале 1953 года, в соответствии с приказом Главкома ВВС, проходили государственные наземные и лётные испытания самолёта-носителя Ту-16, для чего была назначена специальная комиссия. С учётом доработок самолёт-носитель Ту-16 был оценён положительно, выданы рекомендации для проведения испытательных полётов на этом самолёте с изделиями РДС-3 и РДС-6с.
На трёх типах самолётов-носителей проводились важные объёмные работы по испытанию изделий. Впервые прошли испытания на безопасность посадки самолётов-носителей Ту-4 и Ту-16 с изделиями РДС-3 с зарядами (без ВВ и ДМ), снаряжёнными высокочувствительными капсюлями-детонаторами.
Продолжалась лётная отработка системы внешнего нейтронного инициирования и радиолокационных датчиков подрыва изделия. В интересах отработки этих систем выполнено более пятнадцати испытательных полётов. Проводились очередные контрольно-серийные испытания изделия РДС-3. На самолёте-носителе Ту-16 начались испытания РДС-бс по отработке аэробаллистических характеристик на макетах, а затем и системы автоматики.