Изменения в финансовой системе должны следовать за экономическим развитием и техническим прогрессом. По промышленной структуре и финансовой системе развитые страны опережают весь остальной мир, но совершенствование финансовой системы достаточно непростой процесс, он может идти постепенно, путем проб и ошибок, и следовать за модернизацией промышленной структуры. Тем не менее, используя преимущества отсталости, развивающаяся страна может добиться быстрых темпов модернизации промышленной структуры и технологической базы, и финансовая система не должна отставать от нее. Чтобы минимизировать возможные риски, финансы обязательно должны находиться под контролем государства, ведь только оно может обеспечить необходимые при таком быстром росте меры и возможность избежать серьезных кризисов.
Последняя функция государства заключается в возмещении предприятиям экстерналий, но эта компенсация должна обуславливаться рядом факторов. На основании собираемой информации государство вырабатывает промышленную политику, но ничто не может гарантировать ее правильность. Если промышленная политика окажется провальной, то первые предприятия, которые откликнутся на нее, потерпят убытки и даже могут оказаться на гране банкротства. При этом сведения о банкротстве одних предприятий становятся важной информацией для других и позволяют им избегать подобных ошибок. Если же промышленная политика определена государством верно, откликнувшиеся на нее предприятия ждет успех, который привлечет и другие фирмы, а возникшая на рынке конкуренция может уменьшить прибыль первых откликнувшихся компаний. Таким образом, вне зависимости от успеха или поражения предприятия-первопроходцы обеспечивают все общество полезной информацией. Однако это приводит и к асимметрии издержек и выгод – все тяготы провала на свои плечи взваливает одно предприятие, а плоды успеха пожинает целое общество, поэтому ни одно предприятие не захочет делать шаг первым. В связи с существованием экстерналий подобного рода государству необходимо предоставлять компенсации, чтобы стимулировать предприятия быть в первых рядах, поскольку подобное поведение несет выгоду для общества в целом. Компенсация может заключаться в налоговых льготах для поддерживающих производственную политику предприятий или сниженных процентных ставках кредитования.
Программы, разрабатываемые государством в рамках двух стратегий, – сравнительных преимуществ и догоняющего развития с приоритетом тяжелой промышленности – серьезно отличаются друг от друга. Первая призвана обеспечить предприятиям жизнеспособность, а вторая не может этого сделать, поэтому в рамках стратегии догоняющего развития важное место занимают преференции и субсидии. В рамках же стратегии сравнительных преимуществ, напротив, жизнеспособным предприятиям требуются лишь небольшие субсидии, чтобы преодолеть экстерналии. Это можно проиллюстрировать двумя примерами.
Причины успеха стратегии приоритетного развития тяжелой промышленности в Германии и неудачи в Китае и Индии. После Второй мировой войны многие развивающиеся страны избрали для себя стратегию догоняющего развития – примером ее успешности служила вставшая на этот путь в конце XIX века Германия. В 1970 году Отто фон Бисмарк начал проводить политику «железа и крови», призванную поддержать тяжелую и развить военную промышленность, чтобы в кратчайшие сроки превратить Германию из отсталой аграрной страны в современную индустриальную европейскую державу. С точки зрения промышленной политики политический курс «железа и крови» Бисмарка в некотором роде напоминает послевоенную стратегию догоняющего развития – обе они направлены на приоритетное развитие тяжелой промышленности, но применение двух этих стратегий в условиях различной наделенности производственными факторами привело к совершенно противоположным результатам. Согласно данным из работы Ангуса Маддисона «Мировая экономика: перспективы тысячелетия» (The World Economy: A Millennial Perspective), в 1820 году доходы населения Германии по паритету покупательской способности составляли 62 % от аналогичного показателя Англии на тот же год, а когда Бисмарк стал проводить политику «железа и крови», этот показатель составил 57 %. Доходы на душу населения отражают структуру наделенности факторами производства, и чем они выше, тем больше капитала на одного работника мы имеем. Эта политика поддержала сталелитейную и прочие отрасли тяжелой промышленности – достаточно капиталоемкие отрасли. Они начали развиваться еще во времена Промышленной революции, их история длилась уже более ста лет, но они не считались передовыми. Кроме того, доход на душу населения Германии составлял 60 % от аналогичного показателя наиболее развитой на тот момент Англии, поэтому Германия не была страной с дефицитом капитала. Однако, поскольку средства были рассредоточены в аграрном секторе, и мобилизация капитала была достаточно низкой, политика «железа и крови» была призвана поддержать тяжелую промышленность, а в действительности – использовать административные ресурсы для преодоления трудности инвестирования в эту отрасль. Таким образом, эта политика вполне согласуется с промышленной модернизацией в рамках стратегии сравнительных преимуществ, когда государство координирует промышленную политику. Например, когда курс на приоритет развития тяжелой промышленности в 1950-е взяли Китай и Индия, их доход на душу населения составлял 500–600 международных денежных единиц по курсу на 1990 год, что приравнивалось к 5 % от аналогичного показателя США и всего трети от аналогичного показателя Германии в 1870 году. Как можно увидеть, между структурами наделенности факторами производства Германии и Китая с Индией лежит пропасть. В действительности развитие тяжелой промышленности в Германии согласовывалось с ее сравнительными преимуществами, а государство только способствовало этому, стратегия же догоняющего развития в Китае и Индии шла вразрез со сравнительными преимуществами этих стран.
Средний доход на душу населения и успехи и неудачи курса на автомобильную промышленность. Второй пример – развитие автомобильной промышленности в Японии, Южной Корее, Китае, Индии и других странах после Второй мировой войны.
В 1950-е Япония развивала сталелитейную и судостроительную промышленность, а в 1960-е сумела накопить достаточно капитала, создать технологическую базу и усовершенствовать свою структуру наделенности факторами производства таким образом, чтобы Министерство внешней торговли и промышленности Японии взяло курс на приоритетное развитие автомобилестроения. В 1965 году доход на душу населения по паритету покупательной способности составлял в США 13 419 международных денежных единиц по курсу на 1990 год, а в Японии – 5934, то есть около 40 % от американского показателя. Япония, таким образом, не могла считаться отсталой и бедной страной. В 1960-х годах уже появилась аэрокосмическая и компьютерная промышленность, а автомобилестроение перестало считаться передовой отраслью. Промышленная политика приоритетного развития автомобилестроения Министерства внешней торговли и промышленности, в первую очередь, была призвана защитить автомобильные заводы Toyota и Nissan. Но тогда в Японии существовало более десятка предприятий тяжелой промышленности – например, производитель мотоциклов Honda, сталелитейная компания Mitsubishi, Suzuki, Mazda, Hino Motors и другие, которые также хотели выйти на этот рынок. На первых этапах Министерство внешней торговли и промышленности Японии оказывало давление на эти компании и старалось не допустить их выхода на рынок, и они не получали государственной поддержки или субсидий, но даже в этих условиях им удалось добиться успеха как на внутреннем, так и на международном рынке. В соответствии с определением жизнеспособности, если предприятие в штатном режиме управления без государственной поддержки способно выжить и добиться прибыли на конкурентном рынке, оно может считаться жизнеспособным, а отрасль этого предприятия отвечает сравнительным преимуществам. Таким образом, промышленная политика Японии, направленная на приоритетное развитие автомобилестроения, полностью согласовывалась со сравнительными преимуществами.
Китай и Индия также сделали в 1950-е ставку на приоритетное развитие автомобильной промышленности. В 1955 году доход на душу населения по паритету покупательной способности составлял в США 10 897 международных денежных единиц по курсу 1990 года, в Китае – 575, в Индии – 676 единиц. Таким образом, этот показатель Китая и Индии составлял 5 % и 6 % соответственно от аналогичного показателя США – обе страны находились еще очень далеко от тех условий, в которых Япония начала разворачивать собственную автомобильную промышленность. В 1950-е сталелитейная отрасль Китая только начала развиваться, не говоря уже о производстве комплектующих. Тогда на чанчуньском автомобильном заводе FAW работало более 500 тысяч человек, и он был практически сопоставим с целым городом. Причина заключалась в том, что завод был вынужден самостоятельно производить все автомобильные детали, не существовало промышленной базы, на которую он мог бы опереться. Ситуация в Индии была аналогичной. Итак, японская автомобильная промышленность процветала, поскольку развивалась в соответствии со сравнительными преимуществами. А китайское и индийское автомобилестроение ожидал провал, потому что они игнорировали сравнительные преимущества и могли оставаться на плаву только за счет государственной поддержки.
Когда промышленная политика поддержки автомобилестроения была принята в Южной Корее, доход в стране на душу населения по паритету покупательной способности составлял 30 % от аналогичного показателя Японии и 20 % – от США. Между необходимыми для развития автомобильной промышленности отраслями Японии и Кореи существовал разрыв, но он был существенно меньше, чем в случае с Китаем и Индией, и, следовательно, это развитие требовало меньшего объема государственной поддержки и субсидий. Политика поддержки автомобилестроения государством достигла лишь частичного успеха, из трех созданных предприятий только Hyundai дожил до наших дней и продолжает развиваться достаточно успешно. На международной конференции в США в 1991 году мне довелось сидеть рядом с президентом американского филиала этой компании. Когда я сказал ему, что другие развивающиеся страны, вероятно, завидуют Южной Корее, которая продает свои автомобили в США, он ответил, что американский филиал Hyundai убыточен уже многие годы. Если предприятие терпит убытки на международном рынке, но продолжает поддерживать там свое присутствие, это подтверждает существование государственной политики, направленной на ее поддержку, на внутреннем рынке, – в том числе наличие заградительных барьеров. Благодаря этому предприятие может продавать свою продукцию на внутреннем рынке по завышенным ценам и перенаправлять дополнительные средства на поддержание иностранных представительств. Такова цена успеха корейской автомобильной промышленности.