инга" перегнали на подмосковный аэродром. Один разобрали для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны. В конечном итоге в 1947 году появился советский бомбардировщик Ту-4.
Его характеристики:
максимальная скорость - 558 км/час (на высоте 10 км);
дальность полета - 5100 км (с 2 т. бомб);
количество бомб - до 8 тонн;
двигатели - 4 поршневых по 2400 л.с. каждый.
В книге Л. Кербера "ТУ - ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ" (Москва, "Советская Россия", 1973) говорится, что для ускорения производства Ту-4 решением правительства был предусмотрен выпуск сразу партии в 20 самолетов без полагавшейся опытной машины. Кербер замечает, что это требовало безупречного качества чертежей. В июле 1947 года три машины были показаны на авиационном параде в Тушино, а к концу года собрали все 20 самолетов и начались их летные испытания, которые закончились в 1948 г. (Акт утвердил сам Сталин). А в годы эксплуатации самолетов Ту-4 потребовалась их срочная модификация. Она была необходима так срочно, что один из руководителей оборонной промышленности Б. Л. Ванников предложил работать в майские праздники.
Как видим, в советское время не хотели вспоминать копирование американского "Боинга". Но объяснять историю надо было, вот и придумали причину "качества чертежей".
Но оказывается, что к проектированию дального самолета КБ Туполева стало обращаться еще в 1943 году, а особенно в 1944-м. И к моменту начала работ над Ту-4 уже многое было сделано. В статье "Сделай такой же!" П. Колесников сообщает, что на задание Сталина освоить Б-29 Туполев сказал, что может сделать лучше. Но Сталин с этим не согласился и сказал: "Лучше не надо. Сделайте такой же!" Это говорит о том, что для Сталина в первую очередь были важны сроки.
Ту-4 оставался на вооружении до середины 50-х годов, составляя костяк дальней авиации СССР. Он стал первым советским ракетоносцем - под его крылья подвешивали крылатые ракеты КС-1. Именно с него был впервые произведен сброс авиационной атомной бомбы.
Приобретенный над Ту-4 опыт позволил в дальнейшем создать еще более тяжелый самолет Ту-85. Это был действительно сверхдальний бомбардировщик. Он был крупнейшим и последним поршневым бомбардировщиком, построенным в СССР.
Характеристики Ту-85:
максимальная скорость - 605 км/час;
дальность полета - до 13000 км;
количество бомб - до 5 тонн;
двигатели - 4 поршневых по 4300 л.с. каждый;
потолок - 13 км.
Закончили постройку Ту-85 в 1950 году. Полный полетный вес самолета превышал 100 тонн. Он успешно прошел все летные испытания. При средней скорости около 500 км в час полет на полную дальность занимал более суток. Но Ту-85 стал "лебединой песней" дальних самолетов с поршневыми двигателями.
Дело в том, что с середины 40-х годов начала развиваться реактивная авиация. И первыми боевыми реактивными самолетами стали истребители. В гитлеровской Германии, например, это был Ме-262. Их главной характеристикой являлась большая скорость.
Прогресс в совершенствовании реактивных истребителей оказался очень стремительным. В 1947-1949 годах в СССР в серию были запущены истребители Ла-15 и МиГ-15, массовым порядком из которых производился последний. Максимальная скорость МиГ-15 была 1050 км/час, дальность - 1420 км. Следом за ним в 1952-1953 годах запущены в серию МиГ-19 (как фронтовой истребитель, его максимальная скорость уже 1454 км/час, дальность примерно та же) и Як-25 (как всепогодный ночной истребитель-перехватчик, максимальная скорость - 1090 км/час, зато дальность - 3000 км).
Задание на разработку истребителя-перехватчика Сталин поставил в 1949 году перед тремя КБ: МиГ, Ла и Як. Победил Як-25, следом за которым был разработан сверхзвуковой Як-28.
До конца 50-х годов МиГ-19 и Як-25 составляли основу истребительной авиации СССР.
Создание реактивных самолетов зависело от наличия реактивных двигателей. А т.к. это дело было новое, то и двигатели сначала разрабатывались небольшие (для истребителей). Причем, в начале 40-х годов шло соревнование жидкостных реактивных двигателей и воздушно-реактивных. В жидкостных кроме топлива надо было заправлять еще и окислитель, что утяжеляло самолет и сокращало время полета. Победили воздушно-реактивные. Причем, заграничные. Многие авторы по истории советских послевоенных самолетов (в т.ч. и А. Яковлев) особо отмечают, что освоение реактивных двигателей происходило в три этапа: сначала на самолеты ставили трофейные немецкие моторы, затем лицензионные английские (на МиГ-15, Ту-14, Ил-28), и только потом - двигатели советских конструкторов. Лицензионным оказался английский двигатель "Rolls Royce Nene", запущенный в серийное производство в СССР летом 1947 г. под маркой РД-45Ф (надежный, с большим ресурсом, с взлетной тягой более 2 тонн).
Однако, появление реактивных истребителей со скоростью в два раза больше, чем у поршневых бомбардировщиков, показало, что пора создавать и реактивные бомбардировщики. Дело сдерживалось наличием подходящих моторов.
Как уже отмечалось выше, в 1948 году КБ Туполева создает трехдвигательный реактивный Ту-14. Однако, в связи с наличием в это время экономичного Ил-28, Ту-14 большого развития не получил и использовался в небольших количествах на вооружении ВМФ как торпедоносец.
Работы над тяжелым реактивным дальним скоростным бомбардировщиком были поручены КБ Туполева. По этой программе к началу 1952 года был создан двухдвигательный Ту-16. Вскоре, после того, как на нем была достигнута скорость, несколько превышающая запроектированную, машину запустили в крупносерийное производство.
Ту-16 мог доставить 3 тонны бомб на дальность 5760 км при максимальной скорости до 1000 км/час. В дальнейшем на его базе сделали пассажирский самолет Ту-104.
Но срочные работы в СССР по созданию все более совершенного стратегического реактивного бомбардировщика на этом не прекратились. Сталину требовался межконтинентальный реактивный бомбардировщик. Поршневой Ту-85 на такую дальность летать мог. Но война в Корее показала, что первый боевой полет любого поршневого бомбардировщика мог оказаться для него и последним.
КБ Туполева начало проектировать реактивный Ту-16 в 1949 году. В это же время в США ускорились работы по созданию стратегического межконтинентального бомбардировщика Б-52. В книге Д. Гая "НЕБЕСНОЕ ПРИТЯЖЕНИЕ" (Москва, "Московский рабочий", 1984), об этом говорится так (стр. 118): "Делался он в крайней спешке [после взрыва советской атомной бомбы]... В зарубежные журналы стали просачиваться сведения о Б-52. "Авиэйшн уик" в ноябре 1949 года сообщил о начале проектирования самолета."
Сталин, видимо, сначала надеялся на КБ Туполева. И другие конструкторские бюро к этой задаче не привлекались до результатов воздушных боев в Корее в конце 1950 года, которые резко изменили ситуацию. О войне в Корее будет отдельная глава, здесь же можно отметить, что в сентябре 1950 года в бои вступили войска США. А с ноября начал боевые действия советский 64-й истребительно-авиационный корпус. Вместе с МиГ-15 у него были поршневые истребители Як-9У и Ла-11 (журнал "ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ", N: 5-7, 1992 г., с. 19, статья авиаинженера П. Колесникова о Ла-11 "Последний поршневой"). И на стороне "южан" некоторое время также использовались поршневые истребители: американские П-51Д "Мустанг" и палубные Ф4У "Корсар", а также английские "Фьюри".
Все, что касается участия советских ВВС в Корейской войне, долгие годы было секретным. Сохранению секрета способствовало то, что никто из советских летчиков к американцам в плен не попал. Даже переговоры в воздухе сначала пытались организовать на корейском языке. Однако это не получилось, летчики использовали русский. Американцы смогли сделать записи переговоров и представили их в ООН, но в ответ было заявлено, что запись можно смонтировать какую угодно. И только с конца 80-х годов в печати стали появляться разные воспоминания. Например, гвардии подполковника Б. С. Абакумова "СОВЕТСКИЕ ЛЕТЧИКИ В НЕБЕ КОРЕИ" в журнале "ВОПРОСЫ ИСТОРИИ", No 1, 1993. Он подтверждает, что все советские летчики "числились по каким-то там ведомостям китайскими добровольцами. Мое имя (для внешнего мира) звучало Юй Хуачунь." Но он пишет, что в боях принимали участие и настоящие китайские и корейские пилоты. Однако, мастерства у них было меньше. А обычные потери советских летчиков по сравнению с противником он приводит как 1 к 16 в пользу советских.
Но наиболее полные мемуары под заглавием "В НЕБЕ СЕВЕРНОЙ КОРЕИ" были напечатаны во многих номерах журнала "АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" за 1990 и 1991 годы. Их автор - один из бывших командиров 64-ого корпуса генерал-лейтенант в отставке Герой Советского Союза Г. Лобов. В 1952 г. корпус насчитывал около 26 тыс. человек и включал 6 дивизий (как летчиков, так и зенитчиков), 3 от-дельных полка и другие подразделения. Генерал Лобов подробно описал тактику воздушных боев, в частности, то, что время атаки самолета МиГ-15 на американские "Летающие крепости" измерялось секундами (из-за большой разницы в скорости). За это время стрелки на американских самолетах не могли что-либо противопоставить. В результате американцы стали нести большие потери, стали менять тактику, переходить на ночные бомбежки, но ничего не помогало. Даже приезжали американские конгрессмены по разбору ситуации.
Но в 1950-1953 годах в СССР сообщения о воздушных боях в Корее приводились так, что их участниками со стороны КНДР были только "корейские" летчики. Примеры:
"ПРАВДА", 27 декабря 1950, стр. 4, В. Корнилов, "У КОРЕЙСКИХ ЛЕТЧИКОВ":
... В дни своих временных успехов командование американских интервентов в Корее не раз хвастливо заявляло о том, что с северокорейской авиацией покончено, мол на американских аэродромах в Корее ночью светлее, нежели на Бродвее в Нью-Йорке. Пока американские интервенты забавляли себя остротами, росла и крепла мощь молодой корейской авиации, зрело мастерство ее летных кадров. Ныне иные мотивы звучат в сводках американского командования. Американским бандитам не до шуток и острот. Все чаще падают вниз охваченные огнем "летающие крепости", врезаются в землю