остоялось совещание с участием представителей американского Объединенного комитета начальников штабов, британского Генерального штаба и фирмы «Студебекер», на котором выработали тактико-технические требования к новой машине.
Легкий не плавающий транспортер (снегоболотоход) М28. Фото из прессы 1940-х годов.
Схема компоновки легкого плавающего транспортера М29С «Визель». Показана установка рулей в рабочем и поднятом (для движения по суше) положении.
Легкий транспортер М29 «Визель» на раскисшей дороге в Европе.
Опытная машина (упоминается под индексом Т15) была готова уже через 38 дней и прошла испытания. Тревога американцев за Аляску усилилась с захватом японцами Алеутских островов в июне 1942 года. Едва появившейся машине поспешили присвоить официальное обозначение М28 и имя «Визель» (Weasel, «ласка»).
Машина имела коробчатый корпус с передним расположением двигателя, закрытую кабину, отдельное грузовое отделение, гусеничную ходовую часть с блокированной подвеской, включавшей на один борт четыре опорных катка небольшого диаметра, подвешенных к корпусу на полуэллиптических листовых пружинах.
Испытания показали возможность уверенного движения по болотистой местности и придания машине плавучести. Однако представители военного министерства выдвинули ряд требований: увеличение живучести агрегатов, уменьшение потерь мощности в движителе, улучшение охлаждения, увеличение грузового отделения, совершенствование подвески, увеличение площади опорной поверхности гусеницы и улучшение ее сцепления с грунтом, возможность преодолевать крутые подъемы. В результате появилась усовершенствованная опытная модель Т24, принятая под обозначением М29 «Визель» и пошедшая в серийное производство в июне 1943 года. Вскоре появилась плавающая модификация М29С, поначалу названная «Арк», но в результате сохранившая все то же имя «Визель».
М29С «Визель» преодолевает глубокую грязь. Обратим внимание на поднятые рули и волноотбойный щит.
Американский легкий транспортер М29 «Визель» в Германии.
Простая конструкция и использование автомобильных агрегатов позволили фирме «Студебекер» выпустить до июля 1945 г., по одним данным, чуть менее 15 000 машин «Визель», по другим — 15 124 (включая модель М28). В основном это были машины модификации М29С. Так, за 1944 г. построено 4201 машина М29С, за 1945-й — 6446.
М29 имела коробчатый открытый сверху корпус с широкими над-гусеничными нишами. Двигатель устанавливался в передней части корпуса. Место водителя размещалось впереди слева. Сзади размещались три солдата в полной экипировке на отдельных сиденьях либо укладывался груз. Машина имела откидывающееся вперед лобовое стекло (со стеклоочистителем перед местом водителя) и съемный брезентовый тент на скобах.
Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель, взятый от популярного малолитражного автомобиля «Студебекер Чэмпион», развивал мощность 65 л.с. при частоте вращения коленвала 3600 об./мин. Механическая трансмиссия «Уорнер» T84J обеспечивала 3 скорости хода вперед, 1 назад, механизмом поворота служил дифференциал. Вращение от двигателя передавалось на коробку передач через карданный вал, проходящий по оси корпуса.
Ходовая часть М29 включала 8 сдвоенных обрезиненных опорных катков, сблокированных попарно на качающихся балансирах, каждая тележка подвешивалась на поперечном рычаге и листовой рессоре. Верхняя ветвь гусеницы проходила по двум поддерживающим роликам и имела наклон вперед. Ведущее колесо — заднего расположения, приподнято над грунтом больше, чем направляющее. Гусеница — бесшарнирная, ленточная, гребневого зацепления, с развитыми грунтозацепами на стальных «башмаках»-поперечинах. На машинах первых серий гусеница имела ширину 380 мм, но после машины с серийным номером 2103 (т. е. где-то с февраля 1944 года) ставились гусеницы шириной 508 мм. При длине опорной поверхности 1,98 м это обеспечивало удельное давление на грунт всего 0,15 кг/см2 при узком траке и 0,134 кг/см2 при широком — даже при полной загрузке — т. е. много меньше, чем удельное давление стопы пехотинца. Машины вполне отвечали требованиям снегоболотоходов. Радиус поворота составлял 3,7 м.
Комплект обеспечения плавучести для М29С «Визель» напоминал японский плавающий танк «Ка-ми» — в носовой и кормовой части корпуса крепились съемные жесткие понтоны, повышавшие запас плавучести машины, ее остойчивость и придававшие корпусу обводы по типу корабельных (выше мы видели, что еще в 1924 г. подобную схему, правда, в более сложном варианте, предлагал советский изобретатель Н.С. Ветчинкин). Движение на плаву осуществлялось за счет перемотки гусениц, причем верхняя ветвь гусеницы закрывалась гидродинамическим кожухом. Для управления на плаву в корме монтировались два подъемных руля (подъем рулей выполнялся для облегчения выхода на берег и движения по суше). Впереди имелся подъемный волноотбойный щиток.
Рекламная листовка фирмы «Студебекер» от 1944 г. с изображением М29С «Визель» в действии.
Выгрузка легких плавающих транспортеров М29С «Визель» («краб») 1-го иностранного кавалерийского амфибийного полка с десантного корабля. Вьетнам, 1950 г. Обратим внимание на поднятые рули и откинутые вверх фартуки гусениц.
Легкий плавающий транспортер М29С «Визель» мог перевозиться в кузове обычного трехосного грузовика. Здесь показана выгрузка транспортера 1-го иностранного кавалерийского амфибийного полка. Вьетнам. 1951 г.
Легкий плавающий транспортер М29С «Визель» с огнеметной аппаратурой «Уосп» Mk II.
Легкий транспортер Т24 из состава 10-й горной дивизии США буксирует сани с автомобильными запчастями.
Управление движением на суше водитель осуществлял с помощью рычагов, на плаву — с помощью румпеля, связанного с рулями. Управление рычагами было настолько просто, что водитель мог осуществлять его с помощью пары тросов, двигаясь позади машины (что соответствовало идее Дж. Пайка «мотобуксира для лыжника», но было не слишком практично).
Британцы от планов использования вездехода в Норвегии скоро отказались. Да и на Аляске «Визель» решал вполне мирные задачи. Зато в ходе боевых действий 1944–1945 годов в Европе и на островах Тихого океана их активно использовали для подвоза боеприпасов и других грузов снабжения по труднопроходимой местности. Впервые в заметном количестве «Визели» появляются на Иводзиме в феврале 1945 года. Небольшие подвижные вездеходы грузоподъемностью 700–900 кг, проходившие даже по болоту, заслужили признание войск. Их использовали также в качестве тягачей полевых орудий и санитарно-эвакуационных машин.
М29С «Визель» нашли применение и в разведывательных дозорах — например, в апреле 1945 года разведка 63-й пехотной дивизии использовала М29С совместно с бронемашинами М20 у реки Кохер в Германии. Во время поспешного отступления союзников в Арденнах «Визели» проделали немалую работу по эвакуации раненых в сложных погодных условиях. ВВС использовали М29С «Визель» для поиска и спасения экипажей самолетов. «Визели» пытались использовать и в качестве носителей тяжелого вооружения — например, 75-мм безоткатного орудия. Известно фото машины М29С с открытой установкой огнеметной аппаратуры «Уосп» Mk II. В литературе М29 и М29С иногда упоминаются как «бронированные». В принципе, частичное бронирование в виде съемных бронелистов было вполне возможно, но в чисто «сухопутном» варианте.
После войны часть М29 и М29С «Визель» передали союзникам США — в частности, их использовали французские войска в Индокитае (под прозвищем «Крабы»). «Визель», переданные скандинавским странам, долгое время использовались там как гражданские. В самих США «Визель» продолжали «военную службу» до 1960-х годов, после чего их также ждала не менее долгая гражданская служба в различных регионах.
Легкий плавающий транспортер М29С «Визель» французского 1 — го иностранного кавалерийского амфибийного полка с пулеметом М191А4 и радиостанцией SCR-510.
Масса машины — 1,8 т (без груза).
Экипаж — 1 чел.
Десант — 3 чел.
Грузоподъемность — 390 кг.
Длина — 3,2 (4,79 в плавающем варианте) м.
Ширина — 1,68 м.
Высота — 1,3 (по корпусу) 1,82 (по крыше тента) м.
Клиренс — 0,28 м.
Двигатель:
— марка — «Студебекер Чэмпион» 6-170.
— тип — карбюраторный 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения.
— мощность — 65 л.с.
Скорость хода:
— по суше — 58,6 км/ч.
— на плаву — 6,4 км/ч Запас хода по суше — 280 км.
Удельное давление на грунт — 0,134 кг/см2
По другую сторону Атлантики
Упомянутый в начале повествования прадед Дональда Роблинга, Джон А. Роблинг был выходцем из Пруссии и получил инженерное образование в Берлинской высшей технической школе. В годы Второй мировой войны германская инженерная школа также проявила себя в разработке плавающих транспортных машин.
В 1936 г. Управление вооружений сухопутных сил вермахта выдало компании «Рейнметалл-Борзиг АГ» заказ на разработку гусеничного плавающего транспортера, который мог бы использоваться на суше как транспортер и тягач с тяговым усилием до 18 000 кгс, а на воде — как моторный буксир, способный подвезти буксируемую баржу или понтон к самому урезу воды для быстрой разгрузки. Работами ведал 5-й отдел Управления вооружений, отвечавший за инженерные средства армии. К работе подключили еще шесть фирм, включая «Алкетт», «Гебрудер Заксенберг», «Майбах», «Цанрадфабрик Фридрихсхафен».
Строили машину на судостроительной верфи в Бойценбурге-на-Эльбе. В 1940 г. собрана партия из семи машин, испытания которых шли до июля того же года (т. е. уже во время Западной кампании), после чего выдали заказ еще на 14 машин. Предполагалось использовать плавающие гусеничные транспортеры в операции «Морской лев» — вторжении на Британские острова (отметим, что фирмы «Алкетт» и «Гебрудер Заксенберг» будут также привлекаться к работам над комплектами плавучести для серийных танков — в интересах той же операции).