Пока германский воздушный гость стоял на Центральном аэродроме, прилетевшие на нём состоятельные воздушные туристы катались по пролетарской столице, сотни советских специалистов под присмотром хозяев изучали внутренности корабля, а капитана Эккенера пригласили на беседу начальники советских Военно-воздушных и Военно-морских сил – Пётр Баранов и Ромуальд Муклевич.
Обсуждалась уже известная идея регулярного сообщения Москвы с Сибирью и Дальним Востоком на жёстких дирижаблях цеппелиновского типа, с той разницей, что теперь военачальники завели речь о желании Советского Союза с помощью «Люфтшиффбау Цеппелин» начать их производство у себя. Эккенер пообещал подумать и дать ответ.
Ближе к концу года он действительно прислал письмо, в котором сообщил: на его взгляд, линия до Якутска, Хабаровска, Николаевскана-Амуре вполне реальна и его фирма за 5 млн марок готова построить для неё дирижабль с параметрами «Графа Цеппелина», обучить в ходе работы одного-двух инженеров из СССР, а затем и подготовить советский экипаж корабля.
«Люфтшиффбау Цеппелин» также бралась оказать содействие в организации дирижаблестроительного дела в форме консультаций и передачи технологий:
Мы готовы помочь Вам советом при сооружении верфи, предназначенной для строительства дирижаблей, как относительно выбора места, так и относительно сооружения и оборудования ангара, согласно Вашим желаниям и по мере наших возможностей. То же самое относится и к сооружению аэропортов для дирижаблей, сооружению мачт, газовых заводов и т. д. <…>
Мы готовы для предполагаемого Вами строительства дирижаблей предоставить Вам при условии заключения лицензионного договора все наши патенты и весь наш опыт как в настоящем, так и в будущем, а также предоставить Вам, поскольку Вы это пожелаете и поскольку это окажется для нас возможным, работников верфи под руководством одного главного инженера на срок примерно в 6 м-цев[41].
В этом духе Эккенер и Гольцман, специально приехавший в Берлин, заключили 20 мая 1931 года предварительный договор, подлежавший ратификации правительствами Германии и СССР. Его условия несколько отличались от изложенных в письме Эккенера. За вознаграждение в общей сумме 5 млн марок «Люфтшиффбау Цеппелин» бралась решить две задачи:
1) за 3,5 млн марок построить в Германии для СССР дирижабль объёмом около 30 тыс. кубометров и
2) оказать советской стороне помощь в налаживании выпуска большого корабля в 150–200 тыс. кубометров за вознаграждение в размере 1,5 млн марок.
Между тем, узнавая из газет о дирижаблестроительных планах Москвы, фирмы из разных стран предлагали свои услуги по проектированию и изготовлению дирижаблей, эллингов, оборудования и приспособлений. Порой предложения смотрелись подозрительно, как, например, присланное неким швейцарским изобретателем:
Чудо техники!
Одному механику в Швейцарии удалось сконструировать такой дирижабль, свойства которого состоят в том, что он может с 50-ю пассажирами перелетать самые высокие горы, через страны и моря, не завися от ветра и бури. Если, после нескольких дней, произойдёт утечка газа, и дирижабль начнёт склоняться, то в этот момент происходит ч у д о – весь дирижабль автоматически превращается в громадный парашют[42].
Автор обещал всего лишь за 100 франков поделиться описанием чуда техники, но в Москве, вероятно, сочли это аферой, и дальше дело не пошло. Однако, по-видимому, никакого мошенничества в самой схеме «чудесного спасения» не было: именно так работали парашютирующие аэростаты, которые через несколько лет были благополучно испытаны в СССР. Правда, перевозить полсотни пассажиров через страны и моря они всё равно не могли.
Гольцман, вернувшись в Москву, представил проект договора с Эккенером в Политбюро, которое в начале июня передало его на предварительное рассмотрение Молотова, а ещё через месяц – в комиссию под его же председательством с участием Ворошилова, В. Куйбышева и Гольцмана, дав поручение при отсутствии разногласий утвердить договор от имени Политбюро.
Если только намерения Эккенера были действительно серьёзными, этот момент стал развилкой, на которой советское дирижаблестроение могло свернуть на «цеппелиновский» путь больших жёстких кораблей, и вся его история сложилась бы иначе.
Однако комиссия Молотова не пришла к компромиссу. Скорее всего, именно председателя Совнаркома не устроили денежные условия сделки, ведь он лучше других представлял себе весь масштаб развала государственных финансов, происходившего в это самое время. Безудержная эмиссия, инфляция, омертвление средств в ходе затратной и не слишком эффективной индустриализации – всему этому сопутствовал острый дефицит валюты у государства.
Наркомфин считал каждый цент, каждую марку. Любая трата от нескольких сотен долларов и выше требовала специального постановления Политбюро. На дирижаблях можно было сэкономить: задача не первоочередная. Политбюро решило поторговаться с немцами:
1. Согласиться на дальнейшее ведение переговоров с фирмой «Цеппелин» на базе предварительного договора, подписанного тов. Гольцманом и г. Экенером. Предложить тов. Гольцману выехать для продолжения переговоров в Германию.
2. Дать т. Гольцману следующие директивы:
а) Общую сумму наших платежей фирме «Цеппелин» снизить с 5.000.000 марок до 4.000.000 марок.
б) Валютные платежи текущего года ограничить 150.000 марок.
в) Срок остальных платежей построить по согласованию с т. Розенгольцем[43] таким образом, чтобы большая часть (не менее 50 %) была нами выплачена после выполнения фирмой основных своих обязательств и, в частности, после постройки в СССР первого большого дирижабля[44].
В августе Гольцман снова отправился в Берлин, где к переговорам подключился советский торгпред в Германии Исидор Любимов. Немцы соглашались уменьшить общую сумму договора до 4,5 млн марок, но уступить ещё больше отказались. Выполнить указание Политбюро Гольцману так и не удалось, и переговоры постепенно заглохли.
Таким образом, с надеждами на получение интехпомощи для постройки жёстких дирижаблей пришлось расстаться. Оптимисты из БОСЭД брались проектировать их своими силами, но было ясно, что дело это небыстрое[45].
Сам ход событий сдвинул жёсткие корабли с текущей повестки дня в неопределённое будущее, а на ближайшие два-три года основным типом для управляемого воздухоплавания в СССР становились полужёсткие аппараты – от их скорейшего создания зависело само существование отечественного дирижаблестроения.
При внимательном взгляде в этих дирижаблях обнаруживалась не только способность решать разнообразные задачи, не связанные с регулярными перевозками, но и ещё одно бесспорное достоинство, особенно ценное для СССР в то время, – сравнительно низкая стоимость изготовления: затраты на постройку полужёсткого корабля в расчёте на кубометр объёма, судя по заграничному опыту, были в полтора-два раза ниже, чем на постройку жёсткого.
Одним словом, полужёсткие дирижабли вполне могли составлять костяк советского дирижабельного флота до тех пор, пока не решится так или иначе дело с жёстким дирижаблестроением. Но и для их постройки требовалась интехпомощь.
Здесь вариантов было ещё меньше: Германия или Италия.
Немцы в 1906–1916 годах выпускали неплохие полужёсткие дирижабли «Парсеваль», называвшиеся по имени их конструктора Августа фон Парсеваля. Кстати, два из них ещё до Первой мировой войны были проданы в Россию, где получили собственные имена – «Гриф» и «Буревестник».
Объём «Парсевалей» не превышал 10 тыс. кубометров, однако в 1916 году из сборочного ангара вышел передовой для своего времени аппарат PL 27, вмещавший 31,3 тыс. кубометров водорода и имевший 157 метров в длину. Он не только стал крупнейшим полужёстким дирижаблем мира на момент постройки, но и обладал очень неплохими лётными качествами: с крейсерской скоростью около 100 километров в час мог нести полезную нагрузку в 18 тонн при общей подъёмной силе 32 тонны, что означало весовую отдачу[46] около 56 %. По этому показателю новый «Парсеваль» входил в число лучших дирижаблей мира, включая жёсткие [96, p. 355]. Даже спустя 10 с лишним лет он послужил бы вполне достойным прототипом для первых советских полужёстких кораблей.
В 1920 году, выполняя требования Версальского договора, немцы разобрали PL 27, а завод, где он был построен, переориентировался на сугубо гражданскую продукцию. Когда в середине 1931 года посланцы Гольцмана разыскали наследников дела Парсеваля[47], те выпускали небольшие гражданские самолёты, воздушные шары и надувные лодки, а в 1929–1930 годах также построили несколько полужёстких дирижаблей объёмом не больше 2,6 тыс. кубометров – один из них носил на оболочке ту самую рекламу шоколада «Трумпф»[48].
У фирмы запросили условия на разработку силами её конструкторского бюро в Германии проекта полужёсткого дирижабля объёмом около 10 тыс. кубометров, с одновременным обучением советского персонала. Изготовить и собрать дирижабль требовалось уже в СССР с участием немецких специалистов. Немцы почти согласились, оценив свою работу в 600 тыс. марок, что вполне устраивало советскую сторону в качестве отправной точки, и переговоры продолжились.
Однако к этому времени, похоже, Москва уже склонилась в пользу Умберто Нобиле. Какие именно соображения способствовали такому выбору – можно только предполагать.
По качествам парсевалевский корабль PL 27 едва ли уступал «Норвегии» и «Италии». В послужном списке «немца» не было ничего особенного; у «итальянцев» имелся впечатляющий трансполярный перелёт, но и не менее известная катастрофа. Для сравнения их безаварийности, экономичности и прочих качеств не хватало налёта, статистики.