Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что к 1933 году народные деньги, собранные на «нашу Машу», то есть эскадру дирижаблей имени Ленина, кончились. Дирижаблестрой перевели на чисто бюджетное финансирование, а государственные средства всегда выделяли неохотно, да и к неумеренным тратам относились весьма неодобрительно.
Нобиле не смог объяснить удорожание, но уверял, что при постройке первого экземпляра дирижабля нового типа это совершенно нормальное явление. Между тем как минимум одна причина известна: те самые ошибки проектирования, которые привели к необходимости увеличить размеры корабля, выполнить новые расчёты и переделать часть чертежей и деталей.
Похоже, Нобиле вообще мало интересовался финансовой стороной дела. В самом начале при обсуждении грандиозных дирижаблестроительных планов он искренне недоумевал и спрашивал, откуда возьмутся многие сотни миллионов рублей, необходимые для их реализации. Дирижаблестроевское начальство уверило его в том, что о деньгах думать не нужно, они найдутся в любых количествах. Итальянец поверил советским товарищам и успокоился, хотя, как опытный руководитель, много лет возглавлявший дирижаблестроительный завод, как бизнесмен-капиталист, он отлично умел считать и экономить. Свидетельством тому служит история о шарнирах.
Удачная комбинация
Для строившегося корабля N-6, воспроизводившего конструкцию «Италии», на заводе SCA в своё время изготовили комплект шарнирных узлов, соединяющих подвижные элементы киля. В 1928 году, после ликвидации итальянского дирижаблестроения, шарниры вместе с другими деталями попали на склад, а когда позже его содержимое отправили в металлолом, лишь бы не продавать Советам, каким-то чудом уцелели.
Находясь в Москве после плавания на «Малыгине» летом 1931 года, Нобиле рассказал об этом товарищам из ВОГВФ. Именно такие детали предстояло использовать в будущем советском дирижабле типа N – корабле 18500, постройка которого обсуждалась уже тогда. Сырьём для них служила дорогостоящая специальная сталь, но дело было не только в деньгах: сложное устройство шарниров требовало специального оборудования и особой квалификации рабочих, а потому воспроизведение их в СССР могло затянуться на долгое время. Нобиле предложил выкупить готовые детали в Италии и получил согласие, а также соответствующие полномочия.
Однако попытка сделать это официальным путём привела лишь к тому, что заводу приказали немедленно продать шарниры на переплавку по цене металлолома. У Нобиле имелись не только недоброжелатели, но и друзья, с помощью которых ему удалось выяснить, куда именно отправились драгоценные детали. Не теряя времени, он последовал за ними, сумел перехватить их буквально перед заслонкой плавильной печи и выкупил – вдвое дороже, чем стоил лом, но в тысячу раз дешевле, чем обошлись бы готовые изделия. Впоследствии шарниры были вывезены в СССР и использованы по назначению.
Этой своей операцией Нобиле не без оснований гордился:
…Система шарнирных узлов не была изменена. Эти узлы были нам присланы из Италии… <…> Они изготовлены из никелевой стали, обладающей большой прочностью. Цена этих узлов очень повышена – почти 50 руб. золотыми на 1 кгр., но благодаря удачной комбинации мы сумели их заполучить за 5 коп. килограмм. Комплект этих узлов почти весь находится в наличии, остаётся только проверить эти узлы. Проверка произойдёт в наших мастерских на Долгопрудной. Преимущества шарнирных узлов – большие, в особенности если брать во внимание сборку. Кроме этих преимуществ, эти узлы необходимы для частей кормы и носа[72].
Благодаря настойчивости итальянского консультанта Дирижаблестрой выиграл время, а частичка итальянского N-6 всё же поднялась в небо, встроенная в конструкцию советского дирижабля.
Тонкие линии чертежей
Набор чертежей и данных по кораблю 18500, который привезли с собой итальянцы, позволил избежать повторений на начальном этапе, но дальше пришлось развернуть полноценное проектирование, как бы ни хотелось дирижаблестроевскому начальству считать это «только восполнением отсутствующих детальных чертежей». Конструкторское бюро под руководством Нобиле приступило к этой работе осенью 1932 года.
Уже тогда в дирижаблестроении проявился разрыв между планами и возможностями, который останется его хронической болезнью во все последующие годы. Руководство Дирижаблестроя жаловалось на «чрезвычайно большие затруднения… обусловленные отсутствием фондируемых материалов[73], необходимых для производственных процессов, неукомплектованностью инженерно-технической и рабочей силой, отсутствием пригодного для производства помещения, некомплектностью технического и машинного оборудования и, наконец, отсутствием собственной моторной базы для строительства дирижаблей»[74]. Однако вместо того, чтобы сконцентрировать усилия и ограничиться двумя-тремя проектами, на Долгопрудной одновременно занимались множеством разнообразных дирижаблей.
Помимо решения текущих практических задач, конструкторские силы отвлекались на разработку концепций аппаратов, о производстве которых в ближайшие годы речь не могла идти в принципе. Одним из них, например, был корабль, весьма сомнительный даже чисто теоретически: объёмом в 100 тыс. кубометров, неслыханно огромный для полужёсткого типа, он задумывался как «стратосферный» – с высотой полёта 4,6 километра и потолком в 11 километров. Непонятно, шли ли подобные эксперименты на пользу молодому советскому дирижаблестроению.
В работе над кораблём 18500 трудности порой вынуждали конструкторов отказываться от общепринятых приёмов и искать новые решения, как это было, например, с гидростатическими испытаниями.
Для того чтобы окончательно спроектировать оболочку корабля и сопряжённые с ней детали килевой фермы, необходимо достаточно точно знать ту форму, которую оболочка примет после наполнения газом. При одинаковом раскрое исходных полотен эта форма может заметно меняться в зависимости от конкретной ткани. Для 18500 предстояло использовать отечественную прорезиненную материю, свойства которой были весьма нестабильны и ещё недостаточно изучены.
Теоретические расчёты требовали сложных вычислений, к тому же натурный эксперимент всё равно давал более точные результаты. Поэтому задача всегда решалась при помощи гидростатических испытаний: сделанную из той же ткани модель оболочки в масштабе 1:30 подвешивали на специальных измерительных станках, наполняли водой и изучали. Полученные данные по специальной методике пересчитывали для реальных размеров.
Чертежи станков, предназначенных для испытания модели оболочки корабля 18500, Нобиле подготовил и передал на Дирижаблестрой ещё до приезда в СССР, в марте. Однако изготовление их шло чрезвычайно медленно и завершилось бы не раньше декабря.
Ждать так долго было невозможно: начальство давило, требуя ускорить проектирование, и главный конструктор нашёл решение. Те соединения килевой фермы, которые у итальянских кораблей были жёсткими, он сделал подвижными, шарнирными – чтобы потом, уже при сборке корабля, подогнать металлические части к действительной форме оболочки. Находка оказалась весьма удачной, и такую конструкцию приняли на будущее как типовую.
С изготовлением кабины, а также моторных гондол проблем не возникло: его поручили ЦАГИ, с которым в декабре подписали соответствующий договор.
Дороговизна импортных материалов заставляла максимально использовать местные. Итальянские конструкции адаптировали, подстраиваясь под характеристики имевшихся в наличии металлов, резины, тканей, – таким образом, чтобы не потерять в прочности критически важных узлов и не слишком утяжелить корабль. Некоторые специальные стали и сплавы, которым не нашли замены, всё же пришлось заказывать за границей, однако их доля в общей массе дирижабля, не считая моторов, не должна была превысить 5 %.
Понимая, что детали из советского сырья при той же прочности в среднем весят больше, инженеры искали всевозможные способы облегчения корабля. В целом удалось не только остаться на уровне итальянских показателей, но и получить положительный эффект.
Этот вопрос имел сугубо практические значение: для корабля 18500 каждый выигранный килограмм массы конструкции в среднем прибавлял дополнительный километр к максимальной дальности полёта.
Там, где это возможно, сталь заменяли более лёгкими кольчугалюминием и дюралюминием. Килевую ферму вместо труб из углеродистой стали, соединённых путём обмотки проволокой, пропаянной оловом, решили сварить из тонкостенных хромомолибденовых труб. Это не только увеличило прочность, но и позволило отыграть 120–150 килограммов массы фермы. Правда, выросла и стоимость: в США трубы из хромомолибденовой стали в среднем обходились в полтора раза дороже углеродистых [1, с. 102], а в СССР, где их только недавно начали производить, разница, по-видимому, была ещё больше.
Как и многое другое, найти такие трубы оказалось непросто. ЦАГИ, которому заказали изготовить из них балочки, получал материалы по линии оборонного ведомства, но и он не сумел достать трубы в Москве и обратился за помощью на Долгопрудную. Главный снабженец Дирижаблестроя предпринял экспедицию в Днепропетровск, где на одном из заводов[75] и отыскал дефицитную продукцию. На эту «операцию» ушёл месяц драгоценного времени.
Улучшения касались не только замены материалов, но и размеров деталей. В частности, основываясь на опыте эксплуатации кораблей типа N, Нобиле посчитал возможным существенно уменьшить размеры купола носового усиления – в сочетании с частичным применением кольчугалюминия это дало экономию в 200 килограммов.
Пилот Иван Мейснер предлагал любопытное новшество, которое могло бы сократить экипаж дирижабля и дать существенный выигрыш в грузоподъёмности: отказаться от мотористов в каждой гондоле и вывести управление всеми тремя моторами в специальную рубку внутри киля, где с ним управился бы единственный механик