«Мы требуем, мы указали» и т. п. – эта лексика была бы воспринята нормально, прозвучи она из уст какого-нибудь высокого партийного руководителя, вроде начальника Политуправления Аэрофлота, да и то лишь в случае, если «мы» означало «партия». Но исходившие от Нобиле, иностранца, «фашистского генералишки», эти слова даже со скидкой на погрешности перевода могли вызвать закономерное раздражение.
В самом конце речи Нобиле от частного вопроса дирижабля 18500 перешёл к материям принципиальным:
Пусть мне будет разрешено говорить с полной откровенностью. У нас здесь в прошлом рассматривались с чрезвычайной лёгкостью различные вопросы, связанные с выпуском дирижаблей, так, что часто создавалось впечатление, что в некоторых кругах считают всерьёз, что можно построить большие современные дирижабли, не имея необходимых средств, что можно импровизировать их постройку, что можно их создать почти из ничего, чудом.
Но теперь, к счастью, как будто всё это радикально изменилось, поскольку всё больше выдвигается более реальное представление о проблемах, связанных с постройкой дирижаблей.
Наконец, признано, что бесполезно составлять план производства, если в то же время не составляется и не приводится в исполнение план организации самих средств производства.
Выполняя полученные распоряжения, наше Конструкторское бюро выполнило свой долг. Теперь нужно, чтобы те, от кого это зависит, выполнили трудную задачу устранения серьёзных и многочисленных трудностей, которые встают или могут встать на пути превращения в действительность нашего проекта.
Мы просим, чтобы это было сделано быстро. Чтобы упорный труд, энтузиазм наших молодых инженеров быстро бы увенчался выполнением. Мы хотим увидеть, с нетерпением ждём того момента, как над Москвой в октябре месяце будет летать советский воздушный корабль – близнец единственных во всём мире кораблей, достигших и перелетевших Северный полюс[82].
Этими «некоторыми кругами», в которых утверждались планы постройки больших современных дирижаблей, были Совнарком и Политбюро. И нанят был Нобиле для реализации этих планов, а вовсе не для публичной критики. Стенограмму доклада, между прочим, направили в Комиссию обороны, где с ней имело возможность ознакомиться высшее руководство страны.
Очевидно, Нобиле, вообще мало искушённый в политике, по наивности переоценивал советскую демократию, принимал декорацию за действительность и заходил слишком далеко, в том числе и в отношениях с коллегами по Дирижаблестрою. Это не осталось без внимания бдительных наблюдателей, и информация очень скоро дошла до контрольных органов. В феврале 1933 года Н. Куйбышев, начальник Военно-морской инспекции НК РКИ, докладывал Сталину:
…для Нобиле созданы такие условия, при которых он имеет возможность беспрепятственно выступать в роли защитника рабочего класса. Против кого – очевидно, против органов Советской власти. «Ваша страна – самая революционная страна в мире. У вас есть профсоюзы, обязанные защищать ваши интересы. Требуйте у них улучшения своего материального положения», – вот смысл одного из его выступлений. Имеется также приказ Нобиле, которым организуется специальная комиссия с участием в ней секретаря парторганизации, с задачей проработки вопросов улучшения быта рабочих и служащих. Знаменательно и то, что считается совершенно нормальным, когда советские инженерно-технические работники ищут у Нобиле защиты своих прав или удовлетворения своих претензий. Одним словом, в Дирижаблестрое фашист-генерал Нобиле превратился из технического консультанта в политического руководителя[83].
Нобиле повезло: тремя-четырьмя годами позже он получил бы обвинение в контрреволюционной деятельности. Но тогда, видимо, всё ограничилось строгим внушением Гольцману и самому Нобиле, и наверх доложили: «Решениями Президиума ЦКК[84] и МК ВКП(б) это политически недопустимое положение выправлено». Больше «фашист-генерал» не лез в советскую политику.
В личном общении Нобиле не всегда был прост и ровен. С одной стороны, работавшие с ним отмечали неизменную приветливость, внимание к собеседнику, простоту и доступность. «У Нобиле можно было многому поучиться: как себя вести, как себя поставить, а это, между прочим, очень важно. Это то, что мы называем внешней культурой обращения с людьми», – вспоминал конструктор-дирижаблист Владимир Шевырёв, лично общавшийся с Нобиле [9]. Коллег-конструкторов тот приглашал к себе домой на итальянскую пасту и валютный рислинг из Торгсина. Частенько заглядывали к нему на Мясницкую и шахматисты, которые порой засиживались за игрой допоздна и убегали на последний поезд метро.
В то же время были заметны его невнимание к молодёжи, если её приходилось учить, и болезненная реакция на любые попытки даже не критиковать, а просто чуть глубже поинтересоваться его инженерными решениями, уточнить детали: «Что вы, меня хотите проверять, что ли?»
Настороженность, недоверие, даже отторжение, которые порой проявлялись в отношении советских коллег к Нобиле, не всегда имели в основании его личные или профессиональные качества. В начале 1930-х годов в Москве находился Уго Гоббато, будущий исполнительный директор компании «Альфа Ромео», руководивший группой итальянских специалистов на строительстве Первого государственного подшипникового завода. Он вспоминал, как технологии, внедряемые иностранными инженерами, наталкивались на скептицизм и недоверие, их инструкции и указания часто игнорировали, их время и усилия расходовались впустую. Гоббато предполагал, что дело в своеобразном советском комплексе неполноценности, а также в естественной подозрительности по отношению к специалистам из фашистской Италии и ко всему, что они несли с собой [85, pp. 170–171]. Те же проблемы случалось испытывать многим «не фашистским» иностранцам, работавшим тогда в СССР по договорам о технической помощи.
Технический руководитель Дирижаблестроя покинул СССР в 1936 году, незадолго до того, как НКВД привлёк его бывших сотрудников-инженеров к ответственности за «связь» с ним, выполнение его шпионских поручений и ведение вместе с ним контрреволюционной фашистской деятельности среди рабочих. Именно это случилось в 1937 году с конструкторами-дирижаблестроителями Борисом Гарфом, Михаилом Канищевым, Вадимом Штрангелем, Владимиром Катанским [13]. Верхом абсурда явились обвинения в передаче итальянцу секретных сведений об устройстве советских дирижаблей.
Такова горькая ирония судьбы: в СССР поначалу считали, что на родине Нобиле подвергся преследованию фашистов, но в конце концов его самого объявили фашистским бандитом. К счастью для него, «бандит» к этому времени был уже далеко.
Эллинг из Бердичева
Дирижаблестроители, как и корабелы, называют эллингом специальное сооружение для сборки, стоянки и ремонта дирижаблей и аэростатов. Слово «эллинг» не случайно звучало на Дирижаблестрое чаще многих других: именно в нём проходит заключительная стадия изготовления воздушного корабля – наполнение оболочки газом, монтаж металлических конструкций, подгонка друг к другу тысяч деталей, образующих сложный организм, балансировка, регулировка многочисленных механизмов.
Нобиле явно переоценивал возможности своих кораблей, когда рассчитывал собирать их на открытом воздухе, под лёгким временным тентом. Пожалуй, он расстался с этими надеждами ещё до приезда в СССР, но здешний климат должен был развеять остатки сомнений и окончательно убедить его в том, что без эллинга не обойтись.
По стоимости эллинги для больших дирижаблей были сопоставимы с самими летательными аппаратами. Так, один из крупнейших в мире американский жёсткий дирижабль «Акрон» обошёлся казне в 5,38 млн долларов, его двойник «Мэкон» – в 2,45 млн. Для них выстроили огромный эллинг объёмом около 1,5 млн кубометров, стоивший 2,2 млн долларов образца 1929 года, или около 30 млн в сегодняшних ценах.
На Долгопрудной выпуск дирижаблей больших размеров намечался не раньше 1933 года, на который и запланировали постройку двух эллингов объёмом 350 тыс. кубометров каждый. Сборку первых небольших полужёстких кораблей предполагали вести в двух существующих эллингах, первоначально находившихся в Сализи под Ленинградом и в Бердичеве: их предстояло разобрать и перевезти на Долгопрудную. Оба строения, доставшиеся в наследство ещё от царской России, прежде служили для размещения русских дирижаблей, а в начале 1930-х годов использовались военным ведомством в качестве складов.
Бердичевский эллинг построили до Первой мировой войны. Рассказывают, что его стальные опорные фермы изготовили в Германии на заводах Круппа. Дефицитный металл понемногу шёл в дело, и к моменту, когда эллинг понадобился Дирижаблестрою, он оказался с обеих сторон основательно укорочен: от первоначальных 180 метров длины осталось 100.
Работы по разборке и перевозке начались во второй половине 1931 года. Воздвигнуть эллинг на новом месте и ввести его в строй сначала планировали к 1 августа 1932 года, но вскоре срок отодвинули на 15 декабря. Для хранения трёх мягких дирижаблей, изготовленных в первой половине года[85], пришлось здесь же на площадке построить небольшой временный деревянный эллинг, однако он был слишком мал для корабля 18500, расчётная длина которого составляла около 105 метров.
По мере приближения к концу 1932 года становилось ясно, что и новый срок сдачи эллинга выдержать не удастся. В нём, как в капле воды, отражались проблемы, общие для всего строительства базы на Долгопрудной. Подводили подрядчики: как и большинство строительных организаций, они работали с весьма невысоким качеством, с трудом согласовывали друг с другом планы и графики. Колоссальный размах индустриализации в стране привёл к дефициту сырья и материалов – крупные стройки нуждались во всём, от цемента и кирпича до болтов и заклёпок. В полуофициальном порядке практиковался бартерный обмен. Как и в гораздо более поздние времена, ценились снабженцы, умевшие договориться, достать, добыть. Но никакие ухищрения не помогали, когда речь шла о таких вещах, как сортовой и листовой прокат, кровельное железо: их буквально по тоннам распределял Совет труда и обороны.