Для выполнения поставленных условий нужно было не просто «доработать проект», а фактически спроектировать дирижабль заново, внеся существенные изменения в конструкцию, что отодвинуло бы его выпуск на год, а то и на два. Вопрос с моторами вовсе не имел решения: отечественного двигателя, специализированного для использования на дирижаблях, на тот момент не существовало не только как серийного изделия, но даже как законченного проекта.
Сложилась тупиковая ситуация: авторы отзыва, следуя букве закона, были непреклонны и обещали жаловаться в Реввоенсовет, если дирижаблестроители продолжат «игнорировать вопросы приспособления строящихся дирижаблей для военного использования». Требовалось решение на самом верху, чтобы в порядке исключения освободить корабль 18500 от «военной повинности», и оно, очевидно, было принято: дирижабль продолжили строить без изменений, в первоначально задуманном виде – непригодным для устройства пулемётных гнёзд, перевозки бомб и десанта. Так «СССР-В6» оказался ненужным Наркомвоенмору ещё до ввода в строй.
В декабре 1933 года военные ещё раз обратили внимание на дирижабли: специалисты кафедры ВВС Военно-морской академии изучили возможность применения для нужд Военно-морских сил РККА полужёсткого корабля объёмом 50 тыс. кубометров, проектируемого на Дирижаблестрое, и пришли к неутешительным выводам:
…Дирижабль Нобиле в 50000 м3 может выполнять задачи дирижаблей III-го класса (разведка в море с заходом на территорию противника, разведка морских баз противника) и частично IV-го класса (производство бомбовых ударов, минных постановок, перевозка десантов, выполнение диверсионных задач и т. п.), но его малая высота полёта вместо потребных 6000–8000 м., за исключением редких благоприятных условий, неминуемо при заходе его на территорию противника повлечёт за собой гибель от средств ПВО противника. Таким образом, дирижабль Нобиле в 50000 м3по причине малой высотности для намечаемых задач непригоден. Он и мало нужен как опытный дирижабль по той же причине малой высотности.
На сей раз моряков не устраивал не просто конкретный проект дирижабля, а сам полужёсткий тип: по их мнению, будущее принадлежало большим жёстким кораблям, на которых и следовало сконцентрировать усилия:
Создание дирижабля объёмом в 50000 м3 характеризует новый этап постройки в СССР дирижаблей больших кубатур, но создание их полужёсткой системы не есть путь подлинного строительства больших дирижаблей, т. к. применение нежёсткой системы как для рассматриваемого дирижабля, так, тем более, для больших кубатур, невыгодно, нерентабельно, бесполезно и может быть объяснено лишь личными стремлениями инженера Нобиле провести в жизнь проект, разработанный им ещё в Италии, но там не осуществлённый.
Советскому Союзу постройка этого дирижабля даже вредна, т. к. задержит переход к жёстким конструкциям и к строительству дирижаблей больших объёмов. В этом смысле постройка дирижабля Нобиле в 50000 м3 есть топтание на месте, потеря времени (самое дорогое для нас), выброшенные деньги. <…> Удовлетворяя интересам инж. Нобиле, она идёт вразрез с интересами развития советского дирижаблестроения. <…>
Строительство полужёстких дирижаблей больших кубатур отвлекает советское дирижаблестроение от намеченного исторического пути развития и постройки больших дирижаблей, вызывает непроизводительные расходы средств и преступную потерю времени[91].
В 1934 году работы по этому дирижаблю прекратили, однако едва ли решающую роль сыграла именно позиция военных: в самом Аэрофлоте уже осознавали, что Дирижаблестрой неспособен и дальше нести груз многотипности и настало время отказываться от самых сложных и дорогостоящих проектов, не имеющих ближайшей перспективы. К этому времени на корабль 50000 потратили около 300 тыс. рублей, а его ожидаемая общая стоимость выражалась астрономической суммой в 6,5 млн рублей – за эти деньги Красная армия могла получить целый полк из 100 лёгких танков Т-26 со всеми вспомогательными службами.
Несмотря на отказ от больших полужёстких дирижаблей, в программу дирижаблестроения на 1936–1939 годы всё же вошли три транспортных корабля ДП-25 данного типа объёмом 25 тыс. кубометров. При этом военные в очередной раз продемонстрировали свою непоследовательность, не только поддержав это решение, но и предложив увеличить количество ДП-25 до четырёх, хотя ещё двумя годами ранее объявили такие дирижабли бесполезными в военном отношении.
Тучи над Долгопрудной
За событиями на Долгопрудной пристально следили шефский комитет Осоавиахима по строительству эскадры имени Ленина и редакции центральных газет. Воздухоплавательная общественность уже в 1932 году обратила внимание на то, что темпы работ отстают от намеченных, и всеми доступными способами подстёгивала дирижаблестроителей. Обращения и заметки в прессе сменялись призывами к прокуратуре наведаться в «город дирижаблей».
Но у Гольцмана на тот момент было чем отвечать на критику. Во-первых, шёл ещё начальный период, время становления. Во-вторых, его изделия уже показывали себя народу, работали на позитивный имидж дирижаблестроения и его командиров.
Во время первомайской демонстрации 1932 года в Москве над колоннами трудящихся кружили дирижабли «Комсомольская правда» и «Первое мая»[92] – небольшие, но свои, советские. Правда, в марте обещали, что их будет три, но хватило и двух – узрев в небесах образ близкого будущего, газеты поместили восторженные репортажи.
В беспредельных просторах воздушного океана плывут корабли. Раз, два… пять… восемь! Флотилия! Караван! Корабли бороздят воздух. Тысячи километров пути и тонны груза для них нипочём. И пассажиры предпочитают воздушные корабли, их плавный ход, удобства, безопасность и сверхскорость полёта. Мерная качка серых громад в воздушном океане вселяет доверие к ним, к их несокрушимой силе.
С таким же чувством встретили колонны первомайских демонстрантов рейд советских дирижаблей над Москвой. <…> В этом многообещающая сила и мощь последнего слова аэротехники – дирижаблестроения [58].
Летом дирижабли регулярно появлялись над Центральным парком культуры и отдыха, пролетали над переполненными стадионами, привлекая всеобщее внимание.
А 7 ноября, в день 15-летия революции, над центром Москвы и самой Красной площадью, над головами сотен тысяч жителей и гостей столицы прошли уже целых четыре советских мягких дирижабля, наглядно продемонстрировав: Дирижаблестрой действует, флот растёт, а значит, среди облаков обязательно будет реять и Ленинская эскадра. Можно не сомневаться, что это небесное действо наблюдали и из кремлёвских окон.
К концу 1932 года «представления» с участием маленьких мягких дирижаблей перестали производить прежнее впечатление, страна ждала большего. Дирижаблестрой проверили по партийной и хозяйственной линиям и обнаружили, что дела далеко не в порядке. В итоговом постановлении ЦКК и НК РКИ говорилось:
II. Отдельные успехи в работе, достигнутые Дирижаблестроем (выпуск 3-х учебных мягких дирижаблей малой кубатуры), не соответствуют размерам затраченных средств.
III. План работ 1932 г. Дирижаблестроем не выполнен.
IV. Строительство дирижабельной базы на ст. Долгопрудная… протекало без генерального плана и без проектов и было сорвано как по срокам, так и по качеству работ.
V. Контроль над строительством со стороны Главного управления гражданского воздушного флота и Дирижаблестроя был неудовлетворительным. <…>
VII. Иностранная техническая помощь использовалась недостаточно; освоение иностранного опыта ИТР и рабочими не обеспечено[93].
Результаты обследования доложили Сталину, сопроводив их следующим резюме:
…На сегодня у руководства Гражданского воздушного флота нет никакой ясности в общих вопросах развития дирижаблестроения в СССР, в вопросах применения дирижаблей в транспорте, в освоении Арктики, в сельском хозяйстве, в военном деле, в вопросах типов и размеров кораблей и т. д. и т. п., другими словами, если нет ясности в целом для чего и что строить, то естественно и соответствующее внимание и качество руководства этим новым и сложным делом.
На дирижаблестроение затрачено несколько десятков миллионов рублей, тратится валюта на иностранную техническую помощь, содержится специальный аппарат, а результат – 3 мягких корабля малых кубатур и убогая по своему оборудованию, строящаяся без генерального плана (до сих пор не знают, не то это будет учебная база, не то производственная база, не то порт) и до сих пор не достроенная дирижабельная база. Результаты, явно не соответствующие затраченным средствам[94].
В том же духе был выдержан доклад НК РКИ о работе Аэрофлота, представленный в Политбюро в феврале 1933 года.
Между тем построенный с огромным перерасходом средств первый «итальянский» дирижабль «СССР-В5» не показал никаких особых успехов. Скорейший выпуск корабля 18500 приобретал всё большее значение: он должен был оправдать все ожидания, доказать, что затраты не напрасны. В июне Фельдман провёл с итальянскими инженерами совещание, на котором говорил:
Основной [корабль] в 18500 м3, этот корабль решает всё, этого корабля все ждут. По этому кораблю будут судить о нашей работе, и выпустить этот корабль с очень большим запозданием или плохого качества – значит нанести очень серьёзный ущерб делу дирижаблестроения, ибо синьор Нобиле должен понимать, что больших друзей у дирижаблестроения довольно мало, в особенности после последних событий с иностранными кораблями. Мы, с одной стороны, должны во что бы то ни стало дать достаточно хороший по своему качеству корабль, а с другой – не чрезмерно затягивать это дело