Совершенно неожиданную проблему создали… вороны, которые беспрепятственно влетали в эллинг через огромные ворота и вентиляционные отверстия. Видимо, что-то привлекательное для птиц было в запахе или вкусе баллонной материи – разгуливая по хребту дирижабля, они беспрестанно клевали оболочку, грозя продырявить. Для отпугивания непрошеных посетителей назначили специального дежурного с трещоткой, который постоянно разгуливал по мостику у самой крыши.
К счастью, ничего серьёзного не произошло. Ценой невероятного напряжения и круглосуточного штурма к началу ноября дирижабль удалось в целом подготовить к выходу в свет.
Летать на лучшем корабле Страны Советов хотели многие, и отбор провели на конкурсной основе. Ещё в конце сентября были объявлены два состава кандидатов в экипаж «СССР-В6». Для претендентов организовали специальные занятия по конструкции и оборудованию корабля, пилотированию, аэронавигации, радиосвязи и другим дисциплинам общим объёмом более 100 часов. Накануне окончания сборки комиссия под председательством замначальника Дирижаблестроя Флаксермана провела окончательный отбор достойных и сформировала экипаж, которому предстояло впервые вывести дирижабль в небо, начав заводские испытания[106].
Экипаж «СССР-В6», назначенный в первый полёт
Шеф-командир Умберто Нобиле
2-й командир корабля – пилот Паньков И. В.
1-й помощник командира – пилот Устинович В. А.
2-й помощник командира – пилот Лянгузов В. Г.
Штурман Мячков Г. Н.
Старший бортмеханик Жеглов И. И.
Помощник старшего бортмеханика Буланкин В. Н.
Бортмеханик Новиков К. П.
Бортмеханик Шмельков К. А.
Бортмеханик Ефименко М. К.
Штурвальный пилот Мазалов Н. Д.
Штурвальный пилот Василевский М. В.
Штурвальный пилот Белкин А. П.
1-й бортрадист Сидоров В. А.
2-й бортрадист Славутинский В. А.
Мастер-такелажник Гузеев И. В.[107]
В состав комиссии по испытаниям корабля под председательством Флаксермана вошли: главный инженер Центрального порта дирижаблей Бенфельд, Нобиле, ведущий инженер корабля Кулик, командир Паньков, старший инженер Харабковский, начальник научно-исследовательского отдела Рудык, начальник ОТК Голышев и начальник спецотдела Поляничко.
Первый полёт «СССР-В6» состоялся 5 ноября и продлился немногим дольше полутора часов. Во втором, 8 ноября, его решились показать Москве. Главная газета страны «Правда» опубликовала сдержанно-одобрительный репортаж о первом появлении нового достижения советской техники над столицей.
«Дирижабль «Граф Цеппелин», посетивший нашу пролетарскую столицу, напомнил нам о том значении, которое имеют для нашей страны с её огромными задачами и громадными пространствами воздушные корабли такого типа. Отдалённые окраины СССР, таящие в себе неизведанные ресурсы, ждущие крепкой помощи, оторванные от пролетарских центров, должны быть накрепко связаны в один неразрывный узел. Советские дирижабли – вот могучее средство для борьбы с пространством».
Так писал в 1930 году коллектив правдистов, начавший сбор на постройку первого мощного советского дирижабля.
И в ответ на окраине Москвы, на вчерашнем пустыре, вырос город, имя которому Дирижаблестрой.
В середине города – эллинг.
Медленно раскрываются огромные, во всю высоту здания, ворота, и люди осторожно выводят воздушный корабль. Семиэтажная туша лениво покачивается на поясных верёвках. Корабль пользуется каждым рывком ветра, чтобы оказать сопротивление десяткам людей, волокущим его на старт. Но вывели. Завели моторы. Всё в исправности.
И мы плавно уходим вверх на этом большом океанском корабле. Да, именно корабль. Таковы масштабы. Так выглядит и командирская рубка со штурвальными. Так выглядит и уютная, светлая каюта с голубой мебелью.
В рубке у штурвалов, у газовых рычагов: Умберто Нобиле, тов. Флаксерман, командир корабля тов. Паньков и его помощники.
Начиная от командира, команда корабля – из молодёжи. Люди только в самые последние годы кончили наш дирижаблестроительный институт. Тов. Паньков тоже недавно сошёл с вузовской скамьи. Но он уже в качестве командира совершил рейс Севастополь – Москва на небольшом учебном дирижабле «В-1». Его ближайшие помощники – комсомольцы Устинович и Лянгузов. У одного в руках – штурвал направления, у другого – штурвал высоты.
Молодёжь проектировала и строила дирижабль. С нами в каюте – ведущий инженер по сборке «В-6», один из людей, о котором восторженно говорит синьор Нобиле. Это – комсомолец Миша Кулик. Ему 26 лет.
Да, мы уже имеем свои кадры в области дирижаблестроения. У нас уже есть база строительства больших кораблей. У нас готовится проект корабля в несколько раз больше, чем тот, на котором мы летим. Но и этот не мал. Начав три года назад со строительства мягких дирижаблей объёмом 2–3 тысячи кубометров, мы выстроили большой полужёсткий корабль. Длина – 105 метров, высота – 26 метров. Фактический объём 20 000 кубометров. Три мотора. Грузоподъёмность 8,5 тонн. Мы сделали шаг к постройке мощных жёстких дирижаблей.
И в сумме этих слагаемых – смысл появления в холодных голубых просторах над праздничной Москвой серебряного корабля.
Сделав несколько кругов над Дирижаблестроем, берём курс на город, на его многолюдные площади, большие рабочие окраины. Мы летим и разговариваем по радио с редакцией «Правды». На корабле – радиостанция конструкции инженера Дирижаблестроя тов. Денисова. Радиус действия станции – 1 500 километров.
Отдалённый гул моторов не мешает вести в кабине оживлённую беседу. Мы завтракаем и пьём горячий чай.
После пятичасового полёта подходим спокойно к земле. Выбрасываем гайдроп, который подхватывает команда на аэродроме. Внизу улыбающийся тов. Бирнбаум. Он полон забот о том, чтобы поосторожнее приняли корабль, не помяли его.
Первый, но не последний, большой испытательный полёт закончен. А после испытаний корабль становится на регулярный рейс: Свердловск – Москва [36].
В качестве конечного пункта первой дирижабельной линии называли то Свердловск, то Магнитогорск, однако ни в одном из городов пока ещё не имелось условий для приёма дирижабля.
Не был готов к регулярным перевозкам и сам «СССР-В6»: несмотря на то что первые показательные полёты были выполнены, очень многое предстояло доделать, устранить огрехи, допущенные при изготовлении деталей и сборке. Требовалось также проверить работу итальянской конструкции с немецкими двигателями в условиях русской зимы, и здесь дирижаблестроителей ждали сюрпризы. В третьем испытательном полёте 4 декабря остановились сразу оба боковых мотора – выяснилось, что сливные шланги закупорились льдом. Предвидеть подобные проблемы было невозможно, их приходилось выявлять опытным путём.
Советских дирижаблей было ещё очень немного и стало ещё меньше после августовского пожара, однако выпуск «СССР-В6» в Аэрофлоте сочли добрым предзнаменованием, залогом будущих успехов и сформировали новое подразделение, громко названное Эскадрой дирижаблей Гражданского воздушного флота.
Умберто Нобиле в форме Королевских ВВС Италии с фокстерьером Титиной. 1920-е годы (Ист. илл. 1)
Умберто Нобиле в форме Королевских ВВС Италии. Конец 1928 года
Фото с дарственной надписью шведскому лётчику Эйнару Лундборгу, вывезшему Нобиле из ледового лагеря после катастрофы дирижабля «Италия» в 1928 году (Ист. илл. 7)
Феличе Трояни
Итальянский конструктор-дирижаблестроитель, коллега Нобиле, приехавший в СССР вместе с ним. Руководил группой проектировщиков дирижабля «СССР-В7» (Ист. илл. 16)
«Стандартные» засыпные дома на Долгопрудной. Около 1937 года
В одном из таких домов жила итальянская группа Нобиле (Ист. илл. 3)
Принципиальная схема полужёсткого дирижабля типа N:
1 – вид сбоку; 2 – поперечный разрез; 3 – вид снизу.
а – газовая оболочка; б – воздушный баллонет; в – килевая ферма
Чертёж общего вида дирижабля N-1. 1924 год (Ист. илл. 18)
Временный деревянный эллинг (фрагмент коллажа)
Не считая одного ряда маленьких окон в нижней части стен, эллинг не имел естественного освещения, в том числе и верхнего
Перенос оболочки дирижабля «СССР-В6» из баллонного цеха в эллинг. Июль 1934 года (Ист. илл. 3)
Монтаж опорных ферм металлического («бердичевского») эллинга (Ист. илл. 3)
Баллонный цех Дирижаблестроя. Работа над оболочкой
Предположительно, проклеивание швов (Ист. илл. 3)
Баллонный цех Дирижаблестроя. Работа над оболочкой
Предположительно, сшивание полотнищ. Справа начальник цеха Семён Лившиц (Ист. илл. 3)
Взвешивание оболочки дирижабля «СССР-В6» в эллинге. Июль 1934 года (Ист. илл. 3)
Баллонный цех Дирижаблестроя. Работа над оболочкой На дальней стене – эмблема Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) (Ист. илл. 3)
Оболочка дирижабля «СССР-В6», разложенная в эллинге и подготовленная к газонаполнению. Июль 1934 года (Ист. илл. 3)
Сборка дирижабля «СССР-В7». 1934 год
В отличие от дирижаблей типа N, трёхгранный киль ориентирован вершиной вверх, а не вниз – он узкий в верхней части, поэтому бензиновые баки подвершены к шпангоутам не парами, а по одному, в шахматном порядке. Шпангоуты собраны из четырёхгранных балочек, покрытых дюралевой листовой обшивкой; круглые отверстия в ней снижают массу и повышают жёсткость. Стрингеры состоят из трёхгранных балочек. Внизу посередине проложен трёхгранный мостик с дюралевыми поперечными пластинами-диафрагмами (Ист. илл. 16)