На переходе в Наркомтяжпром настаивало в первую очередь само дирижаблестроевское начальство, доказывая, что оставление дела в системе Аэрофлота, который руководит им «технически беспомощно», не имеет собственных материальных фондов, производственной базы, кадров и опыта, будет означать «бесцельное проедание государственных денег и дальнейшее топтание на месте».
Были и другие доводы в пользу решения разделить производство и эксплуатацию: когда заказчик и изготовитель относятся к разным ведомствам, строже контроль, меньше злоупотреблений. Именно так и была в основном устроена советская промышленность: Аэрофлот не изготавливал самолёты самостоятельно, как и Наркомпуть – тепловозы, Наркомвод – морские суда, а Наркомат обороны – пушки и танки. Эти и другие ведомства заказывали всю сколько-нибудь сложную технику и оборудование Наркомтяжпрому, а сами лишь занимались эксплуатацией. Теперь таким же образом предстояло поступать с дирижаблями и аэростатами.
Однако исторически Дирижаблестрой создавался как единый комплекс, без разграничения производственной и эксплуатационной частей, и всё в нём было общим: дороги и коммуникации, водопроводы и котельные, цеха и склады. Один и тот же эллинг служил как для сборки, так и для стоянки дирижаблей, в одних и тех же цехах изготавливали детали при их постройке и при ремонте.
Всё это хозяйство пришлось резать по живому. Позже раздел имущества в той форме, в которой он был произведён, назвали «вредительским, рассчитанным на разрушение созданной производственно-эксплуатационной базы»[141]. Единственный эллинг отошёл в Наркомтяжпром, к заводу, а электропроводка и пожарная сигнализация в нём остались за Аэрофлотом. Телефонную станцию передали заводу, оставив Аэрофлоту телефонную сеть. Линия раздела прошла и по людям: домá, где жили работники Эскадры, стали заводскими. Конечно, никто не выгонял дирижаблистов на улицу, но возникшее напряжение беспокоило и отнимало душевные силы. Отдали Наркомтяжпрому и магазин на Долгопрудной, куда со временем перестали пускать дирижаблистов – как сотрудников другого ведомства.
Разделение Дирижаблестроя можно оценивать по-разному, но главное в том, что количество дирижаблей от этого не выросло, а имевшиеся не стали летать больше и лучше.
Реорганизация ничего не дала Эскадре, которая не получила нового навигационного и радиооборудования, зато обзавелась бюрократической надстройкой в виде Управления воздухоплавания. Решение СТО определило основным предназначением дирижаблей в мирное время транспортную работу на регулярных линиях: между Москвой и Владивостоком, Свердловском и Тифлисом, Ленинградом и Одессой. Но ни в одном из пунктов так и не появились причальные мачты: на них не выделяли денег.
Не строились и новые дирижабли: камнем преткновения был и оставался «квартирный вопрос». Государственного финансирования для постройки ещё одного большого эллинга не хватало, а в старом стояли существующие дирижабли – он был заполнен под завязку. И потому завод ничего не мог бы сделать, даже располагая средствами на новые корабли: их негде было бы собирать. Выставить же дирижабли на улицу означало уничтожить их.
Проблемы производственной базы и линейной инфраструктуры так и не удалось решить до самого конца дирижаблестроенияНу, здравствуй, Игарка?
Когда стало ясно, что в 1936 году «СССР-В6» из-за затянувшегося ремонта не полетит не только на Север, но и вообще никуда, на Дирижаблестрое разработали план полёта на 1937 год, цель которого заключалась в решении нескольких задач:
1. В изучении условий летания воздушных кораблей в условиях Арктики.
2. В изучении полётных качеств полужёстких кораблей средних кубатур при длительных полётах в условиях Севера.
3. В тренировке экипажа на длительные полёты. <…>
4. В проверке приспособленности дирижабля полужёсткой системы к грузовым операциям в Арктике.
5. В проверке особых достоинств дирижабля в области ледовых и других океанографических наблюдений и исследований[142].
Конечным пунктом наметили Игарку – быстро развивающийся порт по вывозу экспортного леса. Маршрут должен был пройти через Архангельск, проливы Югорский Шар и Малыгина, Енисейский залив. Из-за высотного препятствия в виде Уральского хребта вариант полёта по прямой отвергли: он был слишком затратным.
На последнем обстоятельстве стоит остановиться подробнее. Дело здесь не в дополнительном расходе горючего при наборе высоты, а в газе. Подъёмная сила в воздушной среде дана водороду от природы, и в этом смысле для дирижабля она «бесплатна». Зато сам газ был достаточно дорогим: его доля в прямых расходах[143] на один лётный час дирижабля могла составлять от 30 до 50 % и даже больше. Например, в 1935 году «СССР-В6» израсходовал водорода на 257 тыс. рублей (53 % прямых расходов), в 1937 году – на 236 тыс. (37 %). Это было сравнимо со всей зарплатой экипажа, включая лётные надбавки, и многократно превышало стоимость использованного за год горючего.
Водород не только улетучивался через «прозрачные» оболочки кораблей, но и расходовался при подъёмах. Согласно законам физики при наборе высоты атмосферное давление падает, а давление водорода в оболочке дирижабля остаётся практически неизменным – разница между ними растёт. Сверхдавление газа грозит разорвать оболочку, что для мягкого или полужёсткого корабля почти равносильно гибели[144]. Поэтому начиная с некоторого момента приходится безвозвратно расставаться с частью водорода – травить, выпуская через газовые клапаны. За преодоление значительных возвышенностей приходится платить сотнями и тысячами кубометров водорода, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Драгоценный газ старались беречь, в том числе выбирая маршруты с минимальными перепадами высот.
Лететь в Игарку вдоль побережья решили ещё и затем, чтобы легче ориентироваться по береговой линии и хорошо узнаваемому устью Енисея, в то время как над сплошной однообразной тайгой несложно было заблудиться.
Наконец, Главсевморпуть уже неплохо освоил арктические территории вдоль намечаемой трассы полёта: там жили своей круглогодичной жизнью посёлки и зимовки, работала сеть радиостанций и радиомаяков, а в прибрежной полосе курсировали суда и летали самолёты полярной авиации, готовые в случае аварии дирижабля прийти на помощь. Сделать это в бескрайних болотах Западно-Сибирской равнины между Уралом и Енисеем было бы неизмеримо труднее.
Промежуточную остановку «СССР-В6» должен был сделать в Архангельске, чтобы пополнить запас горючего и при необходимости переждать непогоду на следующем участке перелёта. В Игарке, помимо ёмкостей с горючим, требовалась походная газодобывающая установка, производящая водород щёлочно-алюминиевым способом.
Аварийные посадочные точки решили разместить в посёлке Амдерма и на острове Диксон – предстояло забросить туда запасы горючего и установить там автопричалы, позволявшие обойтись без наземной команды[145].
Маршрут несостоявшегося полёта «СССР-В6» через Архангельск в Игарку, 1937 год (схематично):
1 – возможный маршрут по кратчайшей линии; 2 – фактически намечавшийся маршрут
Маршрут через Архангельск и полярные моря (4200 километров) в полтора раза длиннее кратчайшего (2800 километров). Его выбрали не только для изучения условий полётов в арктических областях, но также из-за меньшего расхода газа (благодаря отсутствию возвышенностей) и более надёжной ориентировки – по береговой линии и устьям больших рек
В качестве расчётных условий принимался полёт на двух моторах при встречном ветре в 20 километров в час. Путь от Москвы до Архангельска дирижабль прошёл бы за 50 часов, а весь перелёт туда и обратно занял бы 136 лётных часов. При этом из Москвы в Архангельск можно было перевезти до 20 пассажиров и 1,5 тонны груза, а на участке Архангельск – Игарка взять на борт 5 пассажиров и 200 килограммов почты.
С чисто экономической стороны вся эта операция заведомо не приносила ничего, кроме убытка. В 1935 году себестоимость одного лётного часа «СССР-В6» достигла астрономической суммы в 5850 рублей[146]. Это значит, что только один рейс в Игарку стоил бы почти 800 тыс., – такие затраты невозможно компенсировать никакими сколько угодно дорогостоящими грузами. Но экономические соображения не были главными, ведь речь шла о государственных интересах.
Основное оборудование и расходные материалы предстояло забросить в Игарку, Амдерму и на Диксон морским путём ещё до конца навигации 1936 года, и в этом же году нужно было начать обустройство швартовых точек, чтобы закончить все приготовления весной следующего. Сам полёт планировали на апрель – май.
На Долгопрудной затаривали бочки горючим и маслом, вязали тюки и заколачивали ящики с балластными мешками, шлангами, тросами, газовыми коллекторами, запчастями и инструментами, сигнальными полотнищами и фонарями «летучая мышь», баграми и топорами.
В коридорах дирижаблестроевской конторы зазвучали нездешние слова: коносамент, стивидор, навигация – словно повеяло ледяным, солёным арктическим ветром. Казалось, вглядевшись с платформы Долгопрудной в горизонт, дирижаблисты могли увидеть узкую серо-стальную полоску полярного моря.
Проделав положенный путь по железной дороге, грузы с Дирижаблестроя отправились морем куда следовало: две тонны в Амдерму поехали на пароходе «Герцен» из Архангельска, а из Мурманска пароход «Беквортс» повёз две тонны на Диксон и двадцать три в Игарку. Чтобы проследить за выполнением правительственного задания, туда командировали дирижаблиста Арона Белкина, который и сдал ценное имущество под расписку на хранение директору совхоза «Полярный», принадлежащего Главсевморпути.