Наступила осень, а вскоре и новый, 1937 год.
Горячие пирожки Папанина
К концу января Главсевморпуть закончил подготовку к высадке дрейфующей станции, и 10 февраля 1937 года Шмидт доложил Сталину и Молотову: самолёты оборудованы, подобраны лётчики и зимовщики, ждём только сигнала. Вылет из Москвы он просил разрешить 10–15 марта и планировал отправиться с острова Рудольфа в направлении полюса не позже 15–20 апреля.
Через четыре дня Политбюро одобрило экспедицию и утвердило её основных участников. Так четверо полярников, известных каждый под своей фамилией, навсегда стали ещё и папанинцами.
Писать в газетах о предстоящем прыжке на полюс строго запрещалось, но шила в мешке не утаишь – сама эта идея витала в воздухе, а осоавиахимовец Ильин, очевидно, имел доступ к секретной информации. Старый большевик воспользовался случаем и попытался пристроить своих подопечных дирижаблистов к серьёзному делу. Понимая, что доставка людей и грузов именно самолётами – дело совершенно решённое и пересмотру не подлежит, в письме Сталину и Молотову от 8 марта 1937 года он предлагал нечто другое:
В настоящее время, как нам стало известно, ведётся подготовка к полёту самолётов на Северный полюс. Эта экспедиция является очень трудной и сложной, но возможной.
Однако, имея в виду, в порядке страховки, те неожиданности, которые возможны в условиях неизведанного ещё Северного полюса, в интересах абсолютного обеспечения благоприятного исхода экспедиции дирижабельная общественность Осоавиахима СССР считает необходимым поставить заблаговременно вопрос об использовании в этом трудном деле нашего дирижабля В-6 «Осоавиахим» объёмом 18500 куб. м с тремя моторами Майбах.
Ильин считал нужным поручить Наркомоборонпрому и Аэрофлоту срочно начать подготовку дирижабля к полёту на Северный полюс, а Главсевморпути – обустроить промежуточную базу на Шпицбергене[147]. Знали дирижаблисты об этой идее или нет – неизвестно, но она бы им понравилась: здесь были и первопроходчество, и отвага, граничащая с героизмом.
Однако Шмидт предложение отверг:
Участие дирижабля в операции этого года совершенно исключается, так как – с чем соглашается и сам т. Ильин – оно требует заблаговременной и тщательной подготовки. В частности, необходимо иметь базу для дирижабля на Шпицбергене или Земле Франца-Иосифа, что требует нескольких месяцев работы.
Кроме того, должен сказать, что дирижабль вряд ли оказался бы полезным «в порядке страховки», что имеет в виду т. Ильин. Дирижабли этого типа («Норге», «Италия») действительно летали над полюсом, но там не приземлялись и приземляться не могут.
Главный полярник напомнил, что его ведомство вовсе не отказывается от услуг дирижаблей, но прошлогодняя договорённость о пробном полёте в Игарку до сих пор не реализована, и отнюдь не по вине Главсевморпути. Испытание должно состояться, и если «СССР-В6» успешно выполнит задачу, то можно будет говорить о планах на будущее[148].
На Долгопрудной и готовились к тому полёту, который запланировали в прошлом году. В то же время Управление воздухоплавания запрашивало в Главсевморпути карты западного сектора Советской Арктики и отдельно – Шпицбергена, интересовалось навигационной обстановкой в районе этого архипелага, расположением метео- и радиостанций.
Главсевморпуть охотно делился информацией:
1. Навигация на о. Шпицберген нормально открывается в мае месяце, закрывается в октябре, в текущем году уже открыта.
2. Для причала воздушного корабля может быть привлечено от 200 до 300 человек с угольных копей «Баренцбург», «Грумант-сити» и «Адвент-фьорд» (наше хозяйство)[149].
3. В Кингсбее пристань Ню-Олесунн в Конгсфьорде имеется причальная мачта металлическая и эллинг, последний требует некоторого ремонта, т. к. на одной стороне его части обшивка повреждена. Причальная мачта и эллинг требуют осмотра на месте и компетентного заключения о рабочем их состоянии.
При этом надо учесть, что Кингсбей принадлежит Норвежскому правительству и отстоит от наших копей в 5–6 час. морского пути, для переброски людей в Кингсбей, по причалу воздушного корабля, имеются следующие плавсредства: катера (не морские) и кунгасы, кои при бурной погоде несостоятельны.
На копи «Баренцбург» имеется рация, связанная с Мурманском[150].
Что подумал бы Нобиле, если бы узнал о планах поставить советский дирижабль, сконструированный им по образу и подобию «Италии», в тот самый эллинг, откуда он без малого 10 лет назад выводил «Италию» в последний полёт? Да, поистине замысловатые петли выписывает порой история… Однако итальянец к тому времени уже перебрался в США, где заведовал кафедрой воздухоплавательной техники в Иллинойсе [86], и едва ли был в курсе того, о чём и в Аэрофлоте знали немногие.
Между тем 22 марта самолёты с папанинцами стартовали с Центрального аэродрома на Ходынке в направлении Архангельска, 30 марта перебрались в Нарьян-Мар, а к 19 апреля собрались на острове Рудольфа, самом северном в архипелаге Земли Франца-Иосифа, перед решающим перелётом на полюс.
Примерно в эти дни замначальника Управления воздухоплавания Иосиф Адамович обобщил результаты проведённых изысканий и составил докладную записку на имя Ткачёва. Из неё понятно, куда и зачем собирались отправить «СССР-В6»:
Согласно Вашего распоряжения относительно использования дирижабля СССР В-6, в случае необходимости, для полёта на Северный полюс, нами проработан этот вопрос, в результате чего мы пришли к следующему:
Дирижабль СССР-В-6 объёмом в 18500 м3 имеет все данные для полёта на Северный полюс. <…>
Маршрут полёта нами выбран следующий: Москва – Мурманск – Шпицберген – Северный полюс – Шпицберген – Мурманск – Москва. <…>
Материальная часть корабля может быть подготовлена в течение 20 дней.
В этот же срок (20 дн.) может быть подготовлено всё необходимое наземное оборудование.
Самую большую работу по кораблю вызовет замена радиостанции, существующей в настоящее время на корабле, – на более современную типа «Онега» (станцию «Онега» и пеленгатор необходимо срочно достать в ГУСМП).
Если с 25 апреля с. г. приступить к усиленной подготовке корабля к Арктическому полёту, то всю работу можно закончить к 15 мая.
Расстояние от Москвы до Северного полюса по выбранному маршруту равно 3970 клм.
Маршрут разбит на три этапа:
1. Москва – Мурманск – 1470 клм.
2. Мурманск – Шпицберген – 1250 клм.
3. Шпицберген – С. П. – Шпицберген – 2500 клм.
Базы для посадки должны быть подготовлены в Мурманске и Шпицбергене.
В случае благоприятных условий полёта корабль из Москвы может идти без посадки до Шпицбергена (2720 клм.). <…>
В случае необходимости корабль может произвести посадку на полюсе и взять на борт человек 5.
Кратковременная посадка может быть произведена с помощью спец-якоря и моторизированной лебёдки, устанавливаемой на корабле. Оборудование для посадки на воду корабля – также предусматривается.
Полёт дирижабля В-6 на Северный полюс целесообразно организовать даже в том случае, если полёт наших Героев Советского Союза на самолётах закончится благополучно[151].
Значит, дирижабль всё же решили держать наготове – в порядке страховки, на случай неприятностей с экспедицией Шмидта. Едва ли здесь сыграло решающую роль письмо Ильина: в Главсевморпути и так отлично понимали, что в критической ситуации, сложись она в районе полюса, любая соломинка может оказаться спасительной.
В конце апреля Ткачёв провёл совещание по подготовке полёта. Главсевморпуть на нём представлял Сергей Бергавинов, начальник Политуправления и человек номер два в полярном ведомстве, а в отсутствие Шмидта, улетевшего на Север, – и вовсе номер один. Уже одно это говорит о том, какое значение полярники придавали возможности задействовать дирижабль. От Эскадры на совещании были и. о. командира Кулик, командир «СССР-В6» Паньков, флаг-штурман Мячков и парторг Егоров.
Предложения Адамовича в целом одобрили, поручив подготовить дирижабль к полёту не позднее 20 мая.
Подготовка – дело важное, но по традиции в дни первомайских праздников «СССР-В6» всё же выполнил несколько круговых полётов над Москвой, показывая себя трудящимся.
На имя секретаря Мурманского окружкома ВКП(б) ушло письмо, подписанное Адамовичем и Слепнёвым: на Кольский полуостров командировался инженер Эскадры дирижаблей Ободзинский – для выбора и подготовки места посадки дирижабля, летящего на Северный полюс. Аналогичное письмо отправилось в Архангельск, куда должен был ехать инженер Абрамович: видимо, и этот город рассматривали в качестве возможного промежуточного пункта на маршруте.
В это время самолёты-разведчики полярной экспедиции раз за разом вылетали с острова Рудольфа, приближаясь к полюсу: отыскивали ледовые поля для посадки тяжёлых самолётов, изучали поведение навигационных приборов, следили за погодой. Лётчик Павел Головин 5 мая пролетел прямо над местом, где сходятся меридианы, – после дирижаблей «Норвегия» и «Италия» его двухмоторный АНТ-2 стал третьим летательным аппаратом, прошедшим через эту точку.
Что думал в эти дни командир Паньков, что чувствовали его коллеги по экипажу «СССР-В6»? Конечно же, как и все дирижаблисты, желали лётчикам Шмидта удачи, мягкой посадки на полюсе и благополучного возвращения. Но, пожалуй, испытывали ещё и белую зависть, и горечь. Каково это – наблюдать, как полюс покоряют авиаторы, и знать, что на их месте вполне мог быть ты?