Самолёт Михаила Водопьянова приземлился на макушке планеты 21 мая, доставив туда четвёрку папанинцев. Полюс был взят, высадка экспедиции состоялась – по этому поводу разлили в 13 кружек припасённую бутылку коньяка. Только через две недели собрались все остальные самолёты отряда, последним прилетел Илья Мазурук.
С материка полярников поздравил Бергавинов, не забыв сообщить и кое-что очень личное, волновавшее одного из участников экспедиции:
Северный полюс – Шмидту, Шевелёву[152], Догмарову[153]
Рады прилёту Мазурука, соединению всего полюсного колхоза, замечательно. Нетерпением ждём возвращения Рудольф Москву. Дома всё порядке. Жене Ширшова организовал консультацию дальнейшем помощь Санупра Кремля, конечно, будет сын, она вполне здорова[154]. <…>
Привет Бергавинов
Самолёты улетели 6 июня, оставив четвёрку дрейфовать по направлению к славе. А 19 июня прямо над льдиной прошёл АНТ-25 Валерия Чкалова, летевший из Москвы в Ванкувер через полюс. Папанинцы слышали шум моторов, но экипаж самолёта их не увидел. Начальник станции радировал в Москву:
Полёт Чкалова обслуживали метеосообщениями, также следили по радио наравне с другими станциями. Рады, что нам удалось услышать шум мотора над нами. Станция на полюсе, перелёт Чкалова – это логическое развитие всей работы по освоению Арктики. Несомненно, в самые ближайшие годы такие перелёты наши самолёты будут совершать регулярно. <…> Не сомневаемся, что в ближайшие годы на острове Рудольфа, а также на полюсе будем продавать горячие пирожки транзитным пассажирам[155].
С каким удовольствием дирижаблисты купили бы у Папанина горячих пирожков! Но поучаствовать в работе по освоению Арктики им не удавалось: необходимости в полёте на полюс не возникло. По каким-то причинам отменили и полёт в Архангельск – Игарку. Быть может, уже тогда в Политбюро решили не рисковать единственным советским дирижаблем, способным долететь до льдины с папанинцами, приберегая его на крайний случай?
Воронка событий, словно карусель, вот уже второй раз пронесла «СССР-В6» мимо Арктики. И второй же раз в планах дирижаблистов появлялся Мурманск. Но прислушался ли кто-то к этому сигналу?
«Прежде всего служба безопасности кораблевождения»
Именно это справедливо считал главным предназначением службы связи Эскадры Анатолий Тубин, назначенный её начальником весной 1937 года. Он нашёл как наземное, так и бортовое радиооборудование далеко не в лучшем состоянии.
Собственную радиостанцию дирижаблисты начали строить ещё в 1932 году, и с тех пор она так или иначе позволяла дирижаблям обмениваться сообщениями с базой. Корреспондентов, бывавших в полётах, впечатляла возможность вести прямые переговоры по радио с редакциями газет, а для простых граждан с борта дирижабля передавали поздравления с революционными праздниками. Однако за всем этим, как считал Тубин, никто не занимался технически правильной организацией службы связи, определением её места в системе эксплуатации кораблей. Сказывались не только нежелание или неумение, но и нехватка средств и современного оборудования. Как следствие, через пять лет радиохозяйство на Долгопрудной пришло в упадок.
Руководство Аэрофлота в феврале 1937 года назначило обследование, в ходе которого специальная комиссия выявила «полную недооценку службы связи и сигнализации со стороны командования эскадры, а именно: имеющийся передатчик КВК-1 пришёл в негодность, здание радиостанции занято не имеющими отношения к радиосвязи отделениями эскадры; склад-мастерская ликвидирована, оборудование связи передано строительству. Выделенные в 1936 г. очень ограниченные средства на связь израсходованы не по прямому назначению»[156].
Ткачёв не только предписал наказать виновных и устранить недостатки, но и помог делом: по его личному указанию Управление воздухоплавания должно было получить дополнительные 100 тыс. рублей на установку в Московском и Ленинградском портах резервных коротковолновых передатчиков МРК-0,1. В апреле и мае проверки показывали, что больших сдвигов не произошло: помещения службы связи всё ещё были заняты другими подразделениями Эскадры, а финансисты Аэрофлота тянули с выделением обещанных средств.
Помещения в конце концов были освобождены, а аварийные передатчики установлены, но это не решало проблему в целом: требовались новая наземная радиостанция взамен устаревшей коротковолновой, агрегаты автономного электропитания, новое здание радиоцентра, новые штатные единицы. Управление связи и сигнализации Аэрофлота год за годом «забывало» включить объекты связи Эскадры в титул капитального строительства и выделить оборудование, дирижаблисты жаловались начальству, однако к концу 1937 года вопрос всё ещё не был решён.
Не лучше обстояли дела с коротковолновыми бортовыми радиостанциями дирижаблей. Командование Эскадры характеризовало их как «полукустарные» устройства на устарелых лампах, которые слишком тяжелы, имеют ограниченный диапазон, недостаточную дальность и не позволяют пользоваться телефонным режимом.
Летать с таким оборудованием в Арктике было невозможно, как и выполнять задачи в интересах военного ведомства на море: радиооборудование подводных лодок и малых судов, с которыми предстояло взаимодействовать дирижаблям, работало на длинных волнах.
Очевидно, благодаря подготовке «СССР-В6» к возможному полёту на полюс удалось добиться обновления радиоаппаратуры – к лету 1937 года дирижабль получил современную радиостанцию отечественного производства «Онега», которая имела дальность связи в телеграфном режиме около 1500 километров и позволяла работать в диапазоне волн длиной от 25 до 1200 метров[157].
Самым больным местом службы связи была радионавигация: в этом Эскадра безнадёжно отставала от своих собратьев по небу – лётчиков.
С наступлением 1930-х годов в советской авиации началось внедрение радиотехнических средств самолётовождения. Основой радионавигационной сети гражданского воздушного флота должны были стать радиомаяки, которые устанавливались в узловых точках авиатрасс. Первую цепочку таких устройств запустили в 1934 году на линии Москва – Арзамас – Казань – Янаул – Свердловск. С этого момента Аэрофлот постоянно строил новые маяки, протягивая радиофицированные участки всё дальше от Свердловска в сторону Владивостока, а также из Москвы в Ленинград, Ташкент, Киев, Одессу, Тбилиси.
Одновременно с этим самолёты медленно, но планомерно оснащались приборами для полётов по радиомаякам. Дирижаблисты же оставались в стороне: их корабли продолжали летать по старинке, без всяких средств радионавигации, которыми озаботились лишь в конце 1935 года, после громкой катастрофы «Челюскинца». Тогда безопасностью полётов на дирижаблях занялся транспортный отдел ЦК, предложивший комплекс мер по снижению аварийности, оформленный приказом Ткачёва в начале 1936 года. В числе прочего начальника Дирижаблестроя обязали к 15 апреля оборудовать все корабли установками для ориентировки по радиомаякам, а выполнять продолжительные маршрутные полёты дирижаблям разрешалось исключительно по трассам гражданских авиалиний.
Такой подход вполне соответствовал известному представлению, ставшему аксиомой: воздушные корабли нужны прежде всего для регулярных пассажирских перевозок. А ещё аэрофлотовскому начальству, боявшемуся новых неприятностей с дирижаблями, так было спокойнее: пусть ходят по тем же трассам, что и лётчики, – будут целее.
Эскадра получила радиомаячные приёмники В-2 – такие же, как на самолётах, правда, работавшие на лампах старого образца и уже успевшие технически устареть. В полном соответствии со своим назначением эти приборы позволяли лишь двигаться по прямой от одного маяка к другому.
Это был путь в никуда: привязанные к авиатрассам, дирижабли совершенно утрачивали своё главное конкурентное преимущество – способность к дальним перелётам в неосвоенных районах, а соперничать с самолётами на авиалиниях были неспособны экономически.
Если их всё же собирались использовать на Севере и Дальнем Востоке, то требовались приборы для ориентирования по радио вне всяких авиатрасс. Такую возможность давали бортовые пеленгаторы – автоматические радиокомпасы и работавшие в полуавтоматическом режиме радиополукомпасы, способные на расстоянии в многие сотни километров определять направление, с которого приходят радиоволны. Это позволяло не только выдерживать правильный курс, но и узнавать местоположение воздушного судна путём пеленгования мощных наземных передатчиков – например, вещательных радиоцентров, уже появившихся во многих крупных городах Советского Союза, и специально выделенных станций. Именно последнее качество, особо ценное при отсутствии других ориентиров, в малоизученных районах, резко повышало степень свободы самолётов и дирижаблей.
Во второй половине 1930-х годов самолётные пеленгаторы в СССР проходили по разряду редких технических новинок. Появлялись первые отечественные опытные разработки, закупались радиополукомпасы иностранных фирм – немецкой «Телефункен»[158], американской «Фэйрчайлд»[159], но в очень небольших количествах. Импорт сдерживала острая нехватка валюты, а порой и политические обстоятельства: к примеру, в 1935 году власти США крайне неодобрительно отнеслись к продаже «Фэйрчайлдов» в Советскую Россию, посчитав их секретным военным оборудованием, и даже возбудили специальное расследование против фирмы-производителя [90]. Тем не менее несколько экземпляров успели приобрести.