Почему же так яростно встретил критику руководитель штурманской службы эскадры? Ларчик открывается просто. Мячков фактически развалил учёбу и подготовку штурманов к регулярным полётам. В эскадре не практикуются специальные штурманские разборы полётов, хотя, как выяснилось, штурманы часто во время рейсов допускают ошибки. Мячков не организовал изучения астрономической ориентировки и радиовождения [то есть радионавигации. – А. Б.] дирижаблей. Штурманы заявляют, что до сего времени они не освоили техники радиовождения и ориентировки по небесным светилам.
Способен ли Мячков руководить штурманской службой эскадры, если он проповедует вредные «теории» о неизбежности аварий? Такие люди только дезорганизуют работу [75].
В 1937 году за подобной заметкой могло последовать увольнение, а то и нечто более серьёзное: повсюду искали троцкистов, шпионов, вредителей.
Ещё в мае в системе Аэрофлота началась реализация «Плана мероприятий по ликвидации и предупреждению шпионско-вредительской деятельности по Гражданскому воздушному флоту»[162], утверждённого Ткачёвым.
Одним из важнейших участков этой борьбы, естественно, объявлялись кадры. В трёхмесячный срок, то есть до конца лета, должны были быть изгнаны со службы «троцкисты и все элементы, способные на диверсионно-вредительскую работу». Лица, имевшие судимость за аварии, не подлежали приёму в Аэрофлот, а с теми, кто уже находился в штате, предписывалось расставаться при малейшем подозрении в нелояльности.
Мячков был дважды, а то и трижды неблагонадёжен. Сын казака, беспартийный и даже никогда не состоявший в комсомоле, судившийся за аварию, хотя и досрочно освобождённый, знавший английский и французский языки – слишком много для одного человека. В чёрных списках Политуправления Аэрофлота флаг-штурман намечался к увольнению, но его терпели, потому что лучшего штурмана было не найти. Оставили без последствий и конфликт с корреспондентом.
Надо признать, что, несмотря на политическую окраску, антивредительский план Ткачёва содержал массу полезных мероприятий. В частности, запрещался выпуск гражданских самолётов без полного комплекта аэронавигационных приборов и радиооборудования, обеспечивающего связь с землёй, радиовождение по маякам и безопасный слепой полёт. Делался упор на радиофикацию трасс, совершенствование метеослужбы. Последнее для дирижаблистов было не менее актуально, чем радиосвязь: метеослужба Московского порта имела право давать прогнозы не дальше 300 километров.
В потоке нововведений Эскадра была подобна маленькому островку, остающемуся сухим посреди бурной реки: «…все те законы и положения, которые издаются Аэрофлотом, они исключительно сводятся к обслуживанию полётов самолётов, для дирижаблей ничего нигде не говорится»[163], – сетовал Давид Градус, возглавлявший метеостанцию Эскадры.
Казалось бы, свердловское фиаско должно было наконец встряхнуть начальство и заставить действовать энергичнее, однако гром пока не грянул, и воздухоплаватели продолжали пребывать на положении пасынков гражданской авиации.
Рекорд без медалей
Дирижаблисты рвались в Арктику, но попасть туда не удавалось. Тем временем атмосфера рекордсменства в стране становилась всё более насыщенной: газеты взахлёб рассказывали о папанинцах, полёте Чкалова, рекордном по дальности перелёте Громова через полюс в Калифорнию, лыжных и автомобильных пробегах через всю страну, рекордных надоях и урожаях, Стаханове, Изотове… Быть простым работником становилось как будто неловко.
В последний день сентября на имя Сталина, Андреева[164] и Молотова поступило письмо Ткачёва:
Для определения возможности работы дирижабля в условиях наблюдения очень важным является полёт на максимальную продолжительность нахождения дирижабля в воздухе. В настоящее время к этим полётам подготовлен дирижабль В6.
29 сентября дирижабль В6 вылетел в длительный полёт без посадки по определённому маршруту.
Если условия полёта будут благоприятны, В6 может пробыть в воздухе свыше 100 часов. Таким образом, этот полёт может явиться в известной мере рекордом по продолжительности полёта для дирижаблей[165].
Слово «вылетел» Ткачёв вписал от руки поверх зачёркнутого машинописного «вылетает»: печатали текст ещё до старта дирижабля, а подписали уже после того, как факт свершился. Оставалось ждать, окажутся ли условия полёта благоприятными.
«СССР-В6» ушёл из порта ранним утром, имея на борту усиленный экипаж – с расчётом на сменную работу во время длительного полёта: два штурмана, два корабельных инженера, бортсиноптик.
Экипаж «СССР-В6» в рекордном полёте 29 сентября – 4 октября 1937 года
Командир корабля Паньков
Первый пом. командира Дёмин
Корабельный инженер Устинович
Корабельный инженер Кулагин
Штурман Мячков
Второй штурман Зубов
Пилот Белкин
Пилот Мозгалёв
Пилот Голиков
Старший бортмеханик Шмельков
Бортмеханик Ефименко
Бортмеханик Бурмакин
Бортмеханик Никитин
Бортмеханик Соловьёв
Бортрадист Сидоров
Бортсиноптик Градус
Сначала двинулись на запад: Волоколамск, потом станция Охват на железнодорожной ветке Великие Луки – Бологое. Редкие очевидцы могли наблюдать, как на высоте не больше 100 метров медленно полз перегруженный корабль. Горючее не только залили под завязку, но и экономили, поэтому от самого порта шли на одном моторе. Однако второй всё же пришлось включить: сквозь «пятнистую», рваную облачность то и дело проглядывало и снова пряталось солнце, и водород в оболочке то разогревался, то остывал. В том же ритме скакала подъёмная сила, дёргая дирижабль вверх-вниз. Болтанку приходилось парировать рулями высоты, а для этого требовалась скорость повыше.
От Охвата свернули на север, к озеру Ильмень, пересекли его, удивив зрелищем многочисленных рыбаков, и вышли к Новгороду. Оттуда командир повёл корабль на Белозерск, закручивая маршрут по часовой стрелке вокруг Москвы, и к 10 утра следующего дня дирижабль был над Вологдой, затем последовали Вичуга, Иваново, Калинин, Вязьма. Где-то за Брянском начались четвёртые сутки полёта. За это время дирижаблисты побывали в ливне, поборолись с жестоким боковым и встречным ветром, зато после Курска повеяло теплом. В 14 часов 2 октября был пройден Воронеж. Ночью подошли к Пензе, где над большим освещённым пунктом штурманы промерили угол сноса ветром и скорректировали курс. Корабль направился к Васильсурску, откуда повернул на запад к Москве.
Когда на пятые сутки полёта, 3 октября, «СССР-В6» около 4 часов пополудни подошёл к Московскому дирижабельному порту, он провёл в воздухе непрерывно около 105 часов. Оставалось совсем немного до неофициального мирового рекорда, принадлежавшего Dixmude, французскому цеппелину немецкого происхождения, – 118 часов 40 минут. Экипаж попросил разрешения продлить полёт на сутки и, получив его, двинулся на север.
Сделав малую петлю через Дмитров, Переславль, Иваново, Владимир и вновь Переславль, на следующий день дирижабль подошёл к порту, но сразу садиться не стал, а потратил ещё час, чтобы триумфально пройти над Москвой: пролетел по лучу Дмитровского шоссе до центра, над штаб-квартирой Аэрофлота, редакцией «Правды» и наконец в 16:30 завис над посадочным «Т»[166], выложенным на лётном поле Долгопрудной. В воздухе его сопровождал ветеран «СССР-В1», внизу ждала причальная команда, а в некотором отдалении толпились многочисленные встречающие.
Начальство, трибуна с флагами, оркестр, море цветов – букеты хризантем протягивали снизу в окна опускающейся кабины, совали в руки рекордсменам. Но выйти они не спешили: если экипаж просто сойдёт на землю, корабль, разом потеряв тонну с лишним веса, начнёт изо всех сил рваться вверх, и стартовикам будет нелегко его удержать. Поэтому сначала внутрь забрались члены запасной команды – живой балласт, но не простой: если вдруг порывом ветра дирижабль вырвет из рук и унесёт в небо, эти люди смогут посадить его.
Убедившись, что корабль надёжно держится у земли, дирижаблисты попрыгали вниз и выстроились тут же, не снимая парашютов, с осунувшимися, измученными лицами, но улыбающиеся. Встречал их сам Ткачёв, произнёсший короткую речь. После ответного слова Панькова все поспешили по домам.
Радости не было предела: наконец-то получилось что-то дельное! Пусть не полюс, не Арктика, но не хуже. Ведь это не очередное свидание с «печальной» мачтой, не упрёки газетчиков и разборы на технических совещаниях, а мировой рекорд – 130 часов 27 минут, при этом пройдено больше 4800 километров.
После проверок и подсчётов – не вышло ли какой ошибки – газеты 9 октября опубликовали рапорт на имя Сталина, Кагановича, Молотова, Ворошилова и Калинина: задание по максимальной продолжительности полёта советского дирижабля в различных метеорологических условиях выполнено, дирижаблисты, согретые сталинской заботой, полны сил для выполнения новых, более сложных заданий.
На следующий день Ткачёв обратился в ЦИК и Совнарком с представлением о награждении экипажа. В список он включил также главного инженера Управления воздухоплавания Кулика, который отлично подготовил корабль к полёту, и радиотехника Палилова, обеспечившего бесперебойную радиосвязь. Правда, несколько перестарался с формулировкой, записав в проекте постановления «за героизм», что всё же было преувеличением.
Командира Панькова предлагалось наградить орденом Ленина, а остальные делились на две группы. «Красную Звезду» Ткачёв просил для дирижаблистов, безупречных во всех отношениях: Дёмина, Зубова, Кулагина, Мозгалёва, Белкина, Голикова, Бурмакина, Никитина и Кулика. Во вторую группу входили Мячков, Устинович, Шмельков, Соловьёв, Сидоров, Градус, Ефименко и Палилов, их заслуга измерялась наградой рангом ниже – орденом «Знак Почёта».